地下鉄1号線で得られた「教訓」を活かし、2号線はより高速な運行を目指すことになるだろう。
昨日（6月22日）、ホーチミン市都市鉄道管理委員会（MAUR）は、地下鉄2号線（ベンタイン～タムルオン線）の技術インフラ建設の起工式を開催しました。この契約は2つの段階に分かれており、給排水システムの建設、高圧電力の設置、中低圧電気・通信設備の回廊への一時的な移設、そして中低圧電気・通信設備の恒久的な移設と地下化が含まれます。
ホーチミン市の地下鉄1号線は現在、試運転中です。
式典でMAUR副局長のグエン・クオック・ヒエン氏は、地下鉄2号線の建設プロジェクトは、市内の2つの重要な国家鉄道プロジェクトの1つであり、総投資額は約20億米ドル以上、約47兆ベトナムドンに相当すると述べた。現在までに、各区はプロジェクトに対する補償と土地収用決定の発行手続きをほぼ完了しており、完了率は99.6%に達している。土地の引き渡し率は86.69%に達している。地下鉄2号線の建設と、電気、排水、給水、通信システムなどの技術インフラの移転の開始は、2025年初頭に駅とトンネルの建設のために主要請負業者に引き渡すためのクリーンな土地を準備するための前提条件となる。
「地上と地下の両方で、最大10メートルの深さまで『クリーンな』敷地を準備することで、建設が円滑に進み、進捗を加速させ、 首相の指示通り2030年までに地下鉄2号線を開通させることに貢献するだろう」とグエン・クオック・ヒエン氏は述べた。
ホーチミン市人民委員会のブイ・スアン・クオン副委員長は、地下鉄2号線は沿線の地下駅を基盤とした、市の地下空間開発段階の基礎を築くものであると述べた。このプロジェクトでは、1号線で得られた教訓に基づいた新しいアプローチも採用されている。まず、主要プロジェクトの建設前に、100％「クリーン」な土地造成と「クリーン」な技術インフラを確保する。
クオン氏によると、この要素はODA資金で実施されるプロジェクトにとって非常に重要であり、契約管理において非常に厳しい要件が課せられている。土地の確保が良好であれば、地下鉄1号線で発生したような外国の主要請負業者からの訴訟を回避できる。さらに、地下鉄2号線は、測量・設計から監理・施工に至るまで建設情報モデルを適用する市内初のプロジェクトであり、地下掘削、地下電気システム、地下給水システムなど、建設プロセスにおいて先進技術が活用される予定である。
開発業者の担当者もそのプロセスを強調した。
地下鉄1号線の10年間の建設経験から、この部署は2号線以降の路線に適用できる多くの貴重な教訓を得ました。地下鉄2号線は、法的手続きと資金調達の面で綿密に準備されます。地下鉄1号線の建設では、法規制の変更が数多く発生し、調整にかなりの時間を要しました。そのため、地下鉄2号線では、これらの分野における徹底的な準備に重点を置きます。地下鉄2号線は1号線よりも多くの契約パッケージに分かれているため、MAURは建設中の請負業者間の重複を最小限に抑え、プロジェクトの進捗を確実にするために、当初から調整されたインターフェース計画を策定しました。
ホーチミン市にとって、220キロメートルの鉄道は十分ではない。
政治局が最近発表した、 2030年までのベトナム鉄道輸送システム開発の方向性と2045年までの展望に関する結論49によると、ホーチミン市は、計画に基づき、現在から2035年までの期間内に都市鉄道網を完成させなければならない。このネットワークには、8つの地下鉄路線と3つの路面電車またはモノレール路線が含まれる。ホーチミン市の都市鉄道システム全体の総延長は約220kmで、総投資額は約250億米ドルと見積もられている。
2006年の公式計画開始から2024年の運行開始予定日までを考えると、ホーチミン市では地下鉄1号線の約20kmの建設に約18年かかることになる。このペースでは、残りの12年間で200kmを超える都市鉄道を完成させるという目標を達成するのは、ほぼ「不可能」な課題と言えるだろう。
グエン・クオック・ヒエン氏は、タインニエン紙のインタビューで、これは特に都市鉄道管理委員会とホーチミン市全体にとって大きな課題であると認めつつ、ホーチミン市が計画以上の成果を上げることを期待していると述べた。ヒエン氏によれば、220kmの鉄道は、ホーチミン市都市圏のような人口約2000万～2500万人のメガシティに比べると非常に控えめな数字である。現在の都心部の総面積は、今後10～20年の将来の交通需要に十分対応するために、計画の2～3倍の規模の鉄道網を必要とする。そのため、MAURは計画建築局および運輸局と連携して都市鉄道網を更新し、新路線を追加し、既存路線を延伸し、最短移動距離の住民が地下鉄にできるだけ簡単にアクセスできるようにすることを目標としている。
政府の方針は、大規模プロジェクトの実施においてホーチミン市への権限委譲を強化することである。投資準備プロセス、評価プロセス、承認プロセスにおける各段階は、ホーチミン市に委譲される。
市はMAURに一部の業務を委任することもできる。そうすることで業務がより積極的になり、プロジェクトの進捗も速くなるだろう。
グエン・クオック・ヒエン氏
これを実現するために、MAUR副局長は、アプローチから実施、建設プロセスに至るまで、大幅な変更と努力が必要であると認識しました。最も重要な要素の2つは、資金調達と手続きです。資金調達に関して言えば、現在、地下鉄1号線と2号線はODA融資を利用しています。ODA融資は、ベトナムと援助国の双方の手続きが複雑であるため、解決にかなりの時間を要するなど、多くの制約があります。そのため、市は都市鉄道を建設するには財政的に自立する必要があると判断しました。
現在国会の承認待ちとなっている決議案54/2017に代わる決議案には、都市鉄道のための新たな仕組みを定める条項がいくつか含まれている。まず、ホーチミン市は、TOD（公共交通指向型開発）方式に基づき、沿線の地下鉄駅周辺の土地を収用し、再開発する権利を有する。市は、補償や移転、都市エリアの建設などを含む独立したプロジェクトに土地を転換し、その後、これらの都市エリアを開発する投資家を選定するための入札を実施することができる。駅周辺の土地は、地下鉄路線の建設、運営、活用を支えるのに十分な地価を有している。
さらに、この新たな決議により、市は鉄道を含む主要なインフラプロジェクトのための債券を発行することが可能になる。これにより、駅周辺の土地を活用し、債券を発行することで、市の財政的な自主性が高まることになる。
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