「教訓」地下鉄1号線は2号線を速く走らせる
昨日（6月22日）、ホーチミン市都市鉄道管理委員会（MAUR）は、地下鉄2号線（ベンタイン-タムルオン間）の技術インフラ建設の起工式を開催しました。このプロジェクトは2つの実施フェーズに分かれており、給排水システムの建設、高圧電力の敷設、電気設備（中圧・低圧）および通信設備の路線内への仮移設、そして電気設備（中圧・低圧）および通信設備の恒久的な移設と地下再敷設が含まれます。
ホーチミン市地下鉄1号線が試運転中。
式典で演説したMAUR副長官のグエン・クオック・ヒエン氏は、地下鉄2号線建設プロジェクトは、総投資額が20億米ドル（約47兆ドン）を超える、ホーチミン市における2つの重要な国営鉄道プロジェクトの一つであると述べた。現在までに、各区はプロジェクトの補償および用地取得に関する決定書発行手続きを基本的に完了しており、その割合は99.6％に達している。用地引渡し率は86.69％に達した。地下鉄2号線プロジェクトの電気、排水、給水、通信システムを含む技術インフラの建設と再配置の開始は、2025年初頭に駅とトンネルを建設するメインコントラクターへの引き渡しに向けて、きれいな用地を準備するための前提となる。
「地上と地下10メートルまでの深さの『クリーン』な敷地を準備することで、建設プロセス中に好ましい条件が生まれ、進捗のスピードアップに貢献し、 首相の指示通り2030年に地下鉄2号線を運行開始することを目指します」とグエン・クオック・ヒエン氏は語った。
ホーチミン市人民委員会のブイ・スアン・クオン副委員長は、地下鉄2号線は沿線の地下駅を基盤とした都市の地下空間開発段階の基盤となると明言した。これは1号線の経験に基づいた新たな手法を適用したプロジェクトでもある。まず、主要プロジェクトの建設に先立ち、敷地の「クリーン」な整地と100%「クリーン」な技術インフラを確保する必要がある。
クオン氏によると、この要素は契約管理において非常に厳しい要件が求められるODA資金によるプロジェクトにとって非常に重要だ。好立地は、地下鉄1号線で発生したような外国の元請け業者からの苦情を回避するのに役立つだろう。さらに、地下鉄2号線は、調査、設計から監理、施工に至るまで、プロジェクト情報モデリングを適用した市内初のプロジェクトであり、地下掘削、地下電力システム、地下給水システムといった先進技術を施工プロセスに活用している。
投資家代表はまた、このプロセスをさらに強調した。
地下鉄1号線建設に携わった10年間で、当部署は2号線をはじめとする次期路線の建設に活かせる多くの教訓を蓄積してきました。2号線建設では、法的手続きと資金面の両方において綿密な準備を行います。地下鉄1号線の建設プロセスでは、法規制の変更が頻繁に発生し、法令の調整に多くの時間を要します。そのため、2号線建設では、これらの要素を綿密に準備することに重点を置きます。地下鉄2号線は1号線よりも多くの入札パッケージに分かれているため、MAURは当初からインターフェース調整計画を策定し、建設プロセスにおける請負業者間の段差を最小限に抑え、プロジェクトの進捗を確保しています。
ホーチミン市にとって220kmの鉄道は不十分
ベトナム政治局が最近発表した、2030年までのベトナム鉄道輸送発展の方向性と2045年までの展望に関する結論49によると、ホーチミン市は計画通り、現在から2035年までに都市鉄道網を完成させる必要がある。このネットワークには、地下鉄8路線、路面電車3路線、またはモノレールが含まれる。市内の都市鉄道システム全体の総延長は約220kmで、総投資額は約250億米ドルと推定されている。
地下鉄1号線 ― 2006年の正式なプロジェクト開始から2024年の開業予定まで、ホーチミン市は約18年かけて約20kmの地下鉄を建設することになります。このような進捗状況を考えると、残りの12年間で200kmを超える都市鉄道を建設するという目標は、ほぼ「不可能」と言えるでしょう。
これは特に都市鉄道委員会、そしてホーチミン市全体にとって大きな課題であることを認めつつも、タン・ニエン氏の質問に答える形で、グエン・クオック・ヒエン氏は、ホーチミン市が計画以上の成果を上げることを期待している。ヒエン氏によると、ホーチミン市都市圏のような人口約2000万～2500万人の大都市に比べれば、220キロの鉄道は実は非常に控えめな数字だ。都心部の総面積は現在、今後10～20年ほどの移動需要を満たすために、計画の2～3倍の広さの鉄道網を必要としている。そのため、MAURは都市鉄道網を更新し、新路線を追加し、既存路線を延長すべく、計画・建築局、運輸局と連携し、人々が最短距離で地下鉄に簡単にアクセスできるようにすることを目指している。
政府は、大規模プロジェクトの実施においてホーチミン市への権限委譲を強化する方針です。投資準備プロセス、審査・承認プロセスの各段階がホーチミン市に委譲されます。
市はMAURに一部の業務を委託することもできます。そうすれば、業務はより積極的になり、プロジェクトの進行も迅速化されます。
グエン・クオック・ヒエン氏
これを実現するために、MAUR副長官は、アプローチから実施、建設プロセスに至るまで、多くの変更と努力が必要であると指摘しました。特に、最も重要な2つの要素は資金と手続きです。資金に関しては、現在、地下鉄1号線と2号線はODAローンを利用しています。ODA資金は、ベトナムとドナー双方の複雑な手続きのために多くの制約があり、解決に多くの時間を要します。そのため、市は都市鉄道を建設するのであれば、財政面で自立する必要があると判断しました。
国会の承認を待っている決議54/2017に代わる決議には、都市鉄道のための新たなメカニズムを創設する多くの条項が含まれています。まず、ホーチミン市は、路線沿いの地下鉄駅周辺の土地をTOD（公共交通機関と一体となった都市開発）指向に沿った再計画のために埋め立てる権限を与えられます。市は、これらの土地を、住民移転補償を含む独立したプロジェクトとして活用し、市街地の建設を実施した後、これらの市街地を開発するための投資家を選定するための入札を実施することができます。駅周辺の土地は非常に高い地代価値を有しており、地下鉄路線の建設だけでなく、運営・開発も支えることができます。
加えて、新たな決議により、市は鉄道を含む主要なインフラ整備事業のために債券を発行することが可能となり、駅周辺の土地開発や債券発行といった財政面での自立性を高めることができます。
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