2035年までに基本的に全ルートを完成することを目指す
運輸省のグエン・ダン・フイ副大臣はプロジェクト報告書を発表し、南北高速鉄道の建設は輸送需要を満たし、南北回廊の輸送市場シェアを最適かつ持続可能な形で再構築することに貢献し、社会経済発展の基盤と原動力を創出し、国防と安全を確保することを目的としていると述べた。
政府は、南北高速鉄道建設投資事業に対する投資政策を国会で決定するよう提案し、第15代国会第8回会議で投資政策が承認され、2035年までに基本的に完了するよう努力している。
グエン・ダン・フイ運輸副大臣
したがって、本プロジェクトはハノイ（ゴックホイ駅）を起点とし、ホーチミン市（トゥーティエム駅）を終点としており、路線の総延長は約1,541kmとなります。
このプロジェクトは、ハノイ、ハナム、ナムディン、ニンビン、タインホア、ゲアン、ハティン、クアンビン、クアントリ、トゥアティエン-フエ、ダナン、クアンナム、クアンガイ、ビンディン、フーイエン、カインホア、ニントゥアン、ビントゥアン、ドンを含む20の省と都市を通過します。ホーチミン市、ナイ。
投資規模：新型複線鉄道の建設。軌間1,435mm、電化、設計速度350km/h、積載量22.5トン/軸。旅客輸送が可能で、国防・安全保障両用要件を満たし、必要に応じて貨物輸送も可能。
南北高速鉄道ルートは、ルート上の3つの主要構造物を利用して、可能な限り最短となるように検討・選定された。そのうち、橋梁構造物はルート延長の約60％、トンネルは約10％、地上は約30％を占める。
このプロジェクトでは、23の旅客駅が整備され、各駅の開発予定面積は200～500ヘクタールになる予定です。また、5つの貨物駅が整備され、各貨物駅の面積は約24.5ヘクタールです。
開発の過程で、地方自治体が十分な人口と交通需要のある都市部を形成・開発し、駅間の距離が技術的要件を満たしている場合、政府は投資家に実施を呼びかけるための主導権を地方自治体に割り当てます。
予備的な土地利用需要は約10,827ヘクタールで、総投資額は約17兆ドン（673.4億米ドル相当）です。中期公共投資計画に国家予算が計上され、2035年までにプロジェクトが完成する予定です。
資本は約12年間にわたって配分され、平均すると年間約56億米ドルとなり、2023年にはGDPの約1.3％、2027年にはGDPの約1.0％に相当します。
実施進捗状況については、2025～2026年に予備的実行可能性調査報告書が作成され、2027年末に建設が開始され、2035年までに全路線が基本的に完成する予定である。
政府はまた、このプロジェクトを実施するためのいくつかの具体的なメカニズム、政策、解決策とともに適用することを提案した。
実現可能性を確認するために詳細かつ徹底的な評価が必要
会議での議論では、代表者全員がプロジェクト実施の必要性に同意したが、一部の代表者はプロジェクト実施のリスクや資金源、資本均衡能力についてさらなる説明を求めた。
国会科学技術環境委員会常任委員のトラン・ヴァン・カイ議員は、これは非常に大規模なプロジェクトであり、ベトナムで実施される初めてのプロジェクトであり、潜在的かつ高度な技術が求められるとコメントした。
したがって、代表団は、政府が引き続きより詳細に、そして最大限の注意を払って分析と評価を行い、管轄当局に決定を下し実現可能性を確保するよう助言することを提案した。
国会科学技術環境委員会常任委員、トラン・ヴァン・カイ議員。
カイ氏は、これは公共投資プロジェクトであるため、原則としてプロジェクトのリスクを指摘する必要があると強調した。
「リスクを指摘することは後退ではなく、財務リスクを管理し、実施を組織し、計画を立てるための方法である」とカイ氏は強調した。
提出された文書に関して、カイ代表は委員会が昼夜を問わず検討した結果、基本的には十分なものであると判断したと述べた。
しかし、同氏によると、国会に提出された事業計画書には、森林利用の目的変更を提案する項目が依然として欠落しているという。政府が10月19日に提出した資料によると、事業のために伐採された総面積は10,827ヘクタールで、そのうち特別利用林242.9ヘクタール、保安林652ヘクタール、生産林1,671ヘクタールとなっている。
上記地域については、森林利用目的の転換は国会の管轄となるため、国会が審議するための書類が必要となります。
資本と公的債務の安全性のバランス確保について、カイ氏は、このプロジェクトの当初予算は673億4000万米ドル以上と見積もられており、その大部分は国家予算から支出されると述べた。しかし、全体像を見れば、他の多くのプロジェクトと比較して、バランスの取れた計算を行う必要があるとカイ氏は述べた。
例えば、2021年から2030年までの道路網計画によると、2050年までのビジョンでは9,000kmの高速道路を完成させる必要があります。現在から2030年までに5,000kmの高速道路を完成させる必要があります。
エネルギーに関して、代表は、第8次電力計画によれば、現在から2030年までに4万MWの発電能力を確保し、総投資額は1,340億米ドルに達する必要があると指摘した。この目標が達成されなければ、電力不足に陥り、来たるデジタル時代における繁栄は不可能となるだろう。
彼は、過去70年間で電力業界は約5万MWの発電を行ってきたが、わずか6年後には4万MWの発電が必要となると指摘した。エネルギーは重要なインフラであるものの、バランスが取れていなければ、すべての資源のバランスをとることは不可能である。そのため、最善の解決策を得るには、バックアッププランが必要だと述べた。
国会経済委員会のグエン・ヴァン・タン委員は会議で、民間企業は国有企業や外国直接投資企業よりも安価にプロジェクトを実施できるため、国内の民間企業にもプロジェクト実施への参加を認めるべきだと述べた。
「企業に委託するのであれば、最初から委託し、人材育成や資源準備ができるようにする必要があります。したがって、決議には『参加を奨励する』のではなく、『民間企業に実施を委託する』と明記すべきです」とタン氏は述べた。
会議の概要。
タン氏は、用地取得段階に最も注意を払い、「これら2つの作業は分離する必要があり、用地取得と工事を同時に行うことはできません。これはロンタイン空港プロジェクトと同様です」と述べた。
タン氏によれば、両者の協力に基づいて実施を地方に委ねる必要があるという。
資金源について、タン代表は次のように述べた。「資金源は数多くあると考えています。政府は債券を発行し、国民から資金を調達します。二つ目の資金源は銀行融資です。政府が保証すれば、銀行はすぐに融資を行うでしょう。」
公的投資だけでなく他の資金源からも動員
計画投資省のド・タン・チュン副大臣は、資本源と資本均衡能力の問題を説明し、明らかにして次のように述べた。 ベトナムは発展途上であり、投資、特にインフラ投資の必要性が非常に大きいです。
「特に戦略的なインフラは、先行して効果を上げるために、集中した大規模な資源を必要とする」とド・タン・チュン副大臣は強調した。
ドー・タン・チュン氏は、公共投資法の制定以来、政府は投資の優先順位付けに多大な努力を払ってきたと指摘した。特に過去2期においては、インフラ、特に道路交通インフラへの投資が大きな注目を集めてきた。
チュン氏は、南北高速鉄道プロジェクトについて、計画投資省が3つの中期投資期間（2021～2025年、2025～2030年、2031～2035年）を経過したプロジェクトを審査したのは初めてだと述べた。
「そのため、政府は国会に3つの具体的なメカニズムを提案しました。これらによって、あらゆる資源を動員することができます。公的投資資本だけに頼ると、バランスを取るのは非常に困難になるでしょう」とチュン氏は述べた。
チュン氏によると、2021～2025年中期公共投資計画に関して、政府は国会に補填を要請することなく、プロジェクト準備作業のために5,380億ドン以上を直ちに手配したという。
「規制や単価があるとできないこともある」
会議で演説したグエン・ダン・フイ運輸副大臣は、これは非常に困難なプロジェクトだと述べた。このプロジェクト計画書は、2011年以降、国会代表者から多くの課題グループに分かれて意見を寄せられてきた。さらに、最近開催された第10回中央会議では、中央委員会メンバーから163件の意見が寄せられた。
「運輸省は非常に前向きです。代表団の意見は非常に励みになるものであり、私たちはそれを全面的に受け止めています。しかし、私たちが十分に予測していなかった問題もいくつかありました」とフイ氏は述べた。
グエン・ダン・フイ副大臣は、一連の規制と基準についてさらに説明し、現在、高速鉄道の基準を策定したのはわずか4カ国であり、残りの国々は世界基準を適用し、それを翻訳して適用できるようにしていると述べた。
「規制基準法でもこれが認められています」とフイ氏は述べ、建設法では実現可能性調査の段階に達した場合にのみ標準の枠組みが最終決定されると付け加えた。そのため、運輸省は現在、依存を回避するための技術指導を行っていない。
グエン・ダン・フイ副大臣は、電力供給能力と同期について、発電所の電力供給システムと電力供給システムの負荷を計算したと述べた。
「商工省と連携し、第8次電力計画全体の見直しを進めています。この計画では、十分な負荷を想定した計算が行われています。24時間365日の電力供給を確保するために、原子力発電の計算も計画されています」とフイ氏は述べた。
投資率に関して、運輸副大臣は、世界は我が国のようにコストを管理していないと説明した。
「私たちのように単価を設定し計算していると、できないことがあります。現行の規制では、一部の技術は基準を策定する前に試験を行う必要があります。また、一部の技術では、請負業者が契約時に機械設備を持ち込む必要があります。機械設備がない場合は、基準を設定するための試験セクションを設置することは不可能です」とフイ氏は述べた。
運輸副大臣は、世界では信号情報、機関車、貨車などの各項目の平均投資率を取り、投資率を取ってから入札で選定していると付け加えた。
「したがって、国会の権限下にある19の特別メカニズムの中に、私たちもそのようなメカニズムを要請する」とフイ氏は述べた。
政策メカニズムに関しては、運輸省は、法規制に準拠し、所管官庁の指示を満たし、特に第13期中央会議第10回決議第55号を効果的に実施するという目標に向けて、政策メカニズムを改善できるよう、国会代表者からより多くの意見が得られることを期待している。
投資の必要性、ペース、規模について合意する
経済委員会のヴー・ホン・タン委員長は閉会の辞で、投資、スピード、規模の必要性については会議での意見が一致したと述べた。
タン氏も多くの問題についてコメントを述べました。特にプロジェクトの機能性に関しては、顧客とクライアントの双方を組み合わせるかどうかが議論すべき課題であると指摘しました。なぜなら、両者を組み合わせると総投資額が増加するからです。
経済委員会のヴー・ホン・タン委員長。
経済委員会委員長は個人的な意見として、旅客輸送は分離し、貨物輸送は既存の水路や鉄道を利用することで財政計画をより効果的にすべきだと考えている。
代表が提案した高架橋の増設計画について、タン氏は、高架橋の建設はコストを大幅に増加させるため、妥当かどうか検討する必要があると述べた。しかし、この計画が実施され、安全性が確保されるのであれば、後に問題が発生して列車の運行に影響を与える陸上に建設するよりも、依然として優れている。
資本に関しては、大規模で重要な未完了プロジェクトが多数ある状況において、これは非常に難しい問題であると強調し、資本源を満たす能力と公的債務の安全性を明確にする必要があると示唆した。
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