ガーディアン紙によると、この航空機の胴体は炭素繊維複合材で作られているため、今回の事故により、この素材に関連する火災の消火の難しさに対する懸念が高まっている。この航空機を製造したのはエアバス社（フランス）である。
どのような材料が使用されていますか?
航空機では、炭素繊維複合材はプラスチックなどの材料の強度を高めるために使用されています。複合材は長年にわたり、民間航空機の床パネルやその他の構造物に使用されてきました。
複合材料は民間航空業界にとって目新しいものではありません。Simple Flyingによると、エアバスA320のような人気の単通路機では、スタビライザーや尾翼など、既に多くの複合材料製部品が使用されています。
1月2日、東京の羽田空港で旅客機が火災に遭った。
この素材はエアバスA380などのワイドボディ機にも使用されており、超大型機の機体構造の20%以上を占めています。近年、この素材の需要は大幅に増加していますが、これは多くの利点があることを考えると当然のことです。
複合材料はアルミニウムほど重くなく、摩耗や損傷も少ないという利点があります。そのため、A350の約50%は炭素繊維強化ポリマーで作られています。また、機体はアルミニウム20%、チタン15%、鋼鉄10%、その他の材料5%で構成されています。さらに、複合構造はあらゆる形状に成形可能です。
この物質は危険ですか?
ガーディアン紙は、ニューサウスウェールズ大学（オーストラリア）機械製造工学部の航空宇宙設計上級講師、ソニア・ブラウン博士の言葉を引用し、この種の物質は火の燃え方に影響を与えると伝えた。
航空写真は日本航空（JAL）のエアバスA350の火災現場の清掃の様子を示す。
ブラウン氏は自身の主張を裏付けるため、機体の左翼で発生した最初の火災を映したビデオを引用した。この火災は金属製の機体でも発火するほどの激しいものだった。ブラウン氏によると、胴体の火災は1,000度を超える温度に達した可能性があるという。
炭素繊維が発火する温度は400～1,000℃、繊維の強度によっては2,000℃にも達しますが、アルミニウムは約700℃で溶けます。
これは、複合材がより長く「時間を稼ぐ」ことができることを意味します。専門家のブラウン氏は、火災が左翼に封じ込められたのはおそらく「複合材ファイアウォール」のおかげだと指摘しました。そのため、エンジンや燃料タンクなど他の部位への延焼のリスクが一時的に抑制され、人々が避難するのに十分な時間を確保できました。
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現時点では、複合材料がアルミニウムよりも耐火性や耐熱性において優れているか劣っているかを証明する確かな証拠はありません。しかし、炭素繊維素材が人体に与える影響は明らかです。そのため、この素材が燃焼すると、有毒ガスが発生し、健康全般、特に呼吸器系に悪影響を及ぼす可能性があります。
炭素強化複合材の燃焼時に有毒ガスが放出されるという懸念は長年存在してきた。乗客が投稿した動画には、客室乗務員の指示に従い、ハンカチで口を覆い、身をかがめて出口に向かう乗客の様子が映っている。
1990年代以降、連邦航空局（FAA）は、航空機墜落事故における複合材料の主要な健康被害要因として複合材料を特定してきました。Simple Flyingによると、露出した材料の鋭利な破片、繊維状の粉塵、そしてプラスチックの燃焼から発生する有毒ガスは、火災の被害者に長期的な健康被害をもたらします。
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