ガーディアン紙によると、この航空機の胴体は炭素繊維複合材料で作られているため、今回の事故により、この材料に関連する火災の消火の難しさについて懸念が生じている。この航空機を製造したのはエアバス（フランス）である。
どのような材料が使用されていますか?
航空機では、炭素繊維複合材はプラスチックなどの材料の強度を高めるために使用されています。複合材は長年にわたり、民間航空機の床パネルやその他の構造物に使用されてきました。
Simple Flyingによると、複合材料は民間航空業界にとって目新しいものではない。エアバスA320のような人気の単通路機では、スタビライザーや尾翼など、既に多くの部品に複合材料が使用されている。
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この素材はエアバスA380などのワイドボディ機にも使用されており、超大型機の機体構造の20%以上を占めています。近年、この素材の需要は大幅に増加していますが、これは多くの利点があることを考えると当然のことです。
複合材料はアルミニウムほど重くなく、摩耗や損傷も少ないという利点があります。そのため、A350の約50%は炭素繊維強化ポリマーで作られています。また、機体はアルミニウム20%、チタン15%、鋼鉄10%、その他の材料5%で構成されています。さらに、複合構造はあらゆる形状に製作可能です。
この物質は危険ですか?
ガーディアン紙は、ニューサウスウェールズ大学（オーストラリア）機械製造工学部の航空宇宙設計の上級講師であるソニア・ブラウン博士の言葉を引用し、この種の物質は火の燃え方に影響を与えると伝えた。
航空写真は日本航空（JAL）のエアバスA350の火災現場の清掃作業の様子を示しています。
ブラウン氏は自身の主張を裏付けるため、機体の左翼で発生した最初の火災を映した映像を引用した。この火災は非常に激しく、金属製の機体でも発火する可能性があるほどだった。ブラウン氏によると、胴体の火災は1,000度を超えた可能性があるという。
炭素繊維が燃える温度は400～1,000℃、繊維の強度によっては2,000℃にも達しますが、アルミニウムは約700℃で溶けます。
これは、複合材がより長く「時間を稼ぐ」ことができることを意味します。専門家のブラウン氏は、火災が左翼に封じ込められたのはおそらく「複合材ファイアウォール」のおかげだと指摘しました。そのため、エンジンや燃料タンクなど他の部位への延焼のリスクが一時的に抑制され、全員が避難するのに十分な時間を確保できました。
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現時点では、複合材料がアルミニウムよりも耐火性や乗客の脱出に必要な耐熱性において優れているか劣っているかを証明する確かな証拠はありません。しかし、炭素繊維素材が人体に影響を与えることは明らかです。そのため、この素材が燃焼すると、有毒ガスが発生し、健康全般、特に呼吸器系に悪影響を及ぼす可能性があります。
炭素強化複合材の燃焼時に有毒ガスが放出されるという懸念は長年存在してきた。乗客が投稿した動画には、客室乗務員の指示に従い、ハンカチで口を覆い、身をかがめて出口に向かう乗客たちの姿が映っている。
Simple Flying によると、1990 年代以降、米国連邦航空局 (FAA) は、航空機墜落時の複合材料による主な健康被害は、露出した材料の鋭い破片、繊維状の粉塵、プラスチックの燃焼から発生する有毒ガスが、火災の被害者となった人々に長期的な健康影響を及ぼすことであると述べている。
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