សុវត្ថិភាពផ្លូវដែកមិនអាចពឹងផ្អែកតែលើការយល់ដឹងនោះទេ។

នៅល្ងាចថ្ងៃទី១៨ ខែមេសា នៅទីក្រុងហាណូយ រថភ្លើងអគ្គិសនីមួយគ្រឿងកំពុងឆ្លងកាត់ផ្លូវរថភ្លើង ស្រាប់តែរបាំងស្វ័យប្រវត្តិបានបន្ទាបចុះមកកិនវា។ មនុស្សជាច្រើនបានព្យាយាមរុញរថយន្តចេញពីផ្លូវរថភ្លើង ប៉ុន្តែមិនបានជោគជ័យ។ បន្ទាប់មក រថភ្លើង SE6 បានបង្កើនល្បឿនឆ្ពោះទៅវា ហើយបានបុករថយន្តនោះ បណ្តាលឲ្យវាហោះឡើងលើ។

រថយន្តមួយគ្រឿងបានបើកឆ្លងកាត់ភ្លើងស្តុបក្រហមនៅចំណុចឆ្លងកាត់ផ្លូវហាយវេមួយក្នុងឃុំតាមសួន ក្រុង ដាណាំង ។

អ្នកបើកបរបានរត់ចេញមុនពេលប៉ះទង្គិចគ្នា។ គ្មាននរណាម្នាក់ស្លាប់ទេ ប៉ុន្តែការរំលោភច្បាប់ចរាចរណ៍នេះសមនឹងទទួលបានការពិចារណាឡើងវិញ ដូចករណីទាំងនោះដែលបណ្តាលឱ្យមានមនុស្សស្លាប់ដែរ។

ក្នុងរយៈពេលបួនខែដំបូងនៃឆ្នាំនេះ គ្រោះថ្នាក់ផ្លូវដែកចំនួន ៦៥ ករណីបានកើតឡើងនៅទូទាំងប្រទេស ដែលបណ្តាលឱ្យមនុស្សស្លាប់ចំនួន ៣២ នាក់ និងរបួសចំនួន ៣០ នាក់។ គ្រោះថ្នាក់នៅចំណុចឆ្លងកាត់ផ្លូវមានប្រហែលពាក់កណ្តាលនៃការស្លាប់ទាំងនេះ ដោយការឆ្លងកាត់ដែលគ្មានការអនុញ្ញាតមានចំនួន ៤២%។

នៅទូទាំងបណ្តាញទាំងមូល នៅតែមានការឆ្លងកាត់ដោយគ្មានការអនុញ្ញាតចំនួន 2,356 កន្លែង។ ចំនួននេះមិនមែនជាផលិតផលនៃការយល់ដឹងមិនល្អនោះទេ។ វាគឺជាលទ្ធផលនៃការធ្វើផែនការលំនៅដ្ឋានរាប់ទសវត្សរ៍តាមបណ្តោយផ្លូវរថភ្លើងដោយគ្មានផ្លូវចូលជំនួស។

ហេតុការណ៍​ចាប់ពីដើមឆ្នាំ​រហូតមកដល់ពេលនេះ​បង្ហាញ​ពី​ភាព​ជ្រុលនិយម​ពីរ។ ភាពជ្រុលនិយម​មួយ​គឺ​ភាពអសកម្ម ដូច​ករណី​នៅ​ឃុំ​ដាយ​ស្វៀន ក្រុង​ហាណូយ ដែល​ទើប​បាន​រៀបរាប់​ថ្មីៗ​នេះ ឬ​ករណី​នៅ​ដាក់ឡាក់ ដែល​ក្មេងប្រុស​អាយុ ១០ ឆ្នាំ​ម្នាក់​បាន​ស្លាប់ នៅពេល​ដែល​យានយន្ត​កសិដ្ឋាន​របស់​ជីតា​គាត់​បាន​ឆ្លងកាត់​ផ្លូវ​ឆ្លងកាត់​ដែល​គ្មាន​ការអនុញ្ញាត និង​គ្មាន​ការការពារ​ដោយ​គ្មាន​សញ្ញា ឬ​របាំង។

ចំណុចខ្លាំងមួយទៀតគឺការមិនអើពើនឹងបទប្បញ្ញត្តិយ៉ាងសកម្ម។ នៅល្ងាចថ្ងៃទី 6 ខែមេសា នៅចំណុចឆ្លងកាត់ផ្លូវមួយក្នុងសង្កាត់ថាញ់ខេ (ដាណាំង) ស្ត្រីយាមឆ្លងកាត់ពីរនាក់ត្រូវបានស្ត្រីម្នាក់ និងកូនស្រីរបស់គាត់វាយក្បាល និងមុខម្តងហើយម្តងទៀតដោយមួកសុវត្ថិភាព ដោយសារតែពួកគេបានបំពេញកាតព្វកិច្ចបន្ទាបរបាំងដើម្បីទទួលរថភ្លើង។

ខ្ញុំយល់ថាការពិន័យកាន់តែតឹងរ៉ឹងគឺចាំបាច់។ ក្រឹត្យលេខ 81/2026/ND-CP ដែលចូលជាធរមាននៅថ្ងៃទី 15 ខែឧសភា បានដំឡើងការពិន័យសម្រាប់បុគ្គលរហូតដល់ 25 លានដុង។

ប៉ុន្តែ​បើ​មើល​គំរូ​នៃ​ការ​ប្រព្រឹត្ត​ខុស​វិញ បញ្ហា​មិនមែន​ជា​ការ​ពិន័យ​តិចតួច​នោះ​ទេ។ វា​ស្ថិត​នៅ​ក្នុង​ចន្លោះ​ប្រហោង​បី​ផ្សេង​ទៀត។

ទីមួយ មានបច្ចេកវិទ្យានៃរបាំងខ្លួនឯង។ របាំងស្វ័យប្រវត្តិបច្ចុប្បន្នដំណើរការបញ្ច្រាស់ ដោយរាប់ថយក្រោយចាប់ពីពេលដែលរថភ្លើងមកដល់ ហើយខ្វះឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាដើម្បីរកឃើញយានយន្តដែលនៅតែនៅលើផ្លូវដែកមុនពេលចុះ។

ទីពីរ មានបញ្ហានៃការរៀបចំផែនការទីក្រុង។ ប្រសិនបើអ្នកបិទផ្លូវដោយមិនបង្កើតជម្រើសផ្សេងទៀតទេ មនុស្សនឹងនៅតែប្រើប្រាស់វា។

ទីបី មានការកំណត់អត្តសញ្ញាណស្របច្បាប់របស់បុគ្គលិកដែលទទួលខុសត្រូវដោយផ្ទាល់ក្នុងការរក្សាសុវត្ថិភាព។ ឆ្មាំឆ្លងកាត់កម្រិតជាកម្មសិទ្ធិរបស់ក្រុមហ៊ុនភាគហ៊ុនរួមគ្នា ហើយមិនមានសិទ្ធិអំណាចក្នុងការដាក់ទណ្ឌកម្មទេ។ ពួកគេអាចចេញការព្រមានតែប៉ុណ្ណោះ។

បទពិសោធន៍ពីប្រទេសជាច្រើនបង្ហាញថា គោលការណ៍ទូទៅនៃប្រព័ន្ធផ្លូវដែកដែលមានសុវត្ថិភាពបំផុតមិនមែននិយាយអំពីការទាក់ទាញការយល់ដឹងរបស់ប្រជាជននោះទេ។

នៅប្រទេសជប៉ុន ការស្រាវជ្រាវបង្ហាញថា ចំណុចឆ្លងកាត់ផ្លូវរថភ្លើងដែលបំពាក់ដោយឧបករណ៍ចាប់សញ្ញារកឃើញឧបសគ្គកត់ត្រាគ្រោះថ្នាក់បានត្រឹមតែ 0.12 ករណីប៉ុណ្ណោះក្នុងចំណោមការធ្វើដំណើរមួយលានដងនៃរថភ្លើង ដែលទាបជាងគ្រោះថ្នាក់ 0.43 ករណីនៅចំណុចឆ្លងកាត់ផ្លូវរថភ្លើងដែលគ្មានឧបករណ៍ចាប់សញ្ញា។ JR East បានកាត់បន្ថយចំនួនគ្រោះថ្នាក់ឆ្លងកាត់ផ្លូវរថភ្លើងពី 247 ករណីក្នុងឆ្នាំ 1987 មកត្រឹម 39 ករណីក្នុងឆ្នាំ 2016 ដែលភាគច្រើនតាមរយៈការលុបបំបាត់ចំណុចឆ្លងកាត់ផ្លូវរថភ្លើង និងការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវ បច្ចេកវិទ្យាសុវត្ថិភាព ។

ពីទីនោះ ខ្ញុំស្នើដំណោះស្រាយចំនួនបី។ ទីមួយ ចាំបាច់ត្រូវពន្លឿនការអនុវត្តសេចក្តីសម្រេចលេខ 358/QD-TTg ស្តីពីការលុបបំបាត់ចំណុចចូលប្រើប្រាស់ដែលគ្មានការអនុញ្ញាត ដោយមានលក្ខខណ្ឌជាកាតព្វកិច្ចថា ផ្លូវចូលប្រើប្រាស់ជំនួស ឬផ្លូវរូងក្រោមដីត្រូវតែសាងសង់មុនពេលបិទ។

បន្ទាប់មក បទប្បញ្ញត្តិក្រោមច្បាប់ផ្លូវដែកឆ្នាំ ២០២៥ ត្រូវការធ្វើវិសោធនកម្មដើម្បីរួមបញ្ចូលតម្រូវការក្នុងការដំឡើងឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាឧបសគ្គនៅចំណុចឆ្លងកាត់កម្រិតចរាចរណ៍ខ្ពស់។

លើសពីនេះ ខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូង ដែលកំពុងស្ថិតក្នុងការរៀបចំសម្រាប់ការវិនិយោគ ត្រូវតែត្រូវបានរចនាឡើងដោយគ្មានច្រកឆ្លងកាត់ណាមួយតាំងពីដំបូងឡើយ។ ជាពិសេស ត្រូវការគោលការណ៍ណែនាំអន្តរស្ថាប័ន ដើម្បីកំណត់យ៉ាងច្បាស់ថាតើឆ្មាំច្រកឆ្លងកាត់ដែលកំពុងបំពេញកាតព្វកិច្ចត្រូវបានចាត់ទុកថាកំពុងបំពេញកាតព្វកិច្ចផ្លូវការរបស់ពួកគេឬអត់ ដែលធានាបាននូវការអនុវត្តច្បាប់យ៉ាងស៊ីសង្វាក់គ្នាទូទាំងប្រទេស។

នៅពេលដែលការរំលោភលើក្រមសីលធម៌ត្រូវបានធ្វើម្តងទៀតនៅទូទាំងប្រទេស ដែលពាក់ព័ន្ធនឹងក្រុមមនុស្ស និងទីតាំងភូមិសាស្ត្រចម្រុះ ក្នុងរយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំ វាលែងជាបញ្ហាសីលធម៌បុគ្គលទៀតហើយ។

នេះបង្ហាញថា ការរចនាប្រព័ន្ធកំពុងបង្ខំមនុស្សឱ្យធ្លាក់ចូលទៅក្នុងស្ថានភាពដែលពួកគេត្រូវបានបង្ខំឱ្យបំពានច្បាប់ ឬបង់ប្រាក់ដោយជីវិតរបស់ពួកគេ។ ការទទួលខុសត្រូវចម្បងក្នុងករណីបែបនេះមិនមែនជារបស់អ្នកប្រើប្រាស់ផ្លូវថ្នល់ទេ។ វាស្ថិតនៅលើភ្នាក់ងារដែលបានចេញបទបញ្ជា អនុម័តផែនការ និងបែងចែកថវិកា។

ហួង ឆា

ប្រភព៖ https://tuoitre.vn/an-toan-duong-sat-khong-the-trong-vao-y-thuc-20260420222316538.htm