គោលការណ៍ទម្លាយជួយសងបំណុល "ផ្លូវហាយវេ" សម្រាប់តំបន់ទំនាបដីសណ្ដទន្លេមេគង្គ

(Dan Tri) - កាលពី៦ឆ្នាំមុន ប្រតិភូ រដ្ឋសភា ជាច្រើនមានការព្រួយបារម្ភអំពីបំណុលដល់ដីសណ្ដទន្លេមេគង្គ នៅពេលដែលផ្លូវល្បឿនលឿនដែលតភ្ជាប់នៅទីនេះនៅតែហួសពីកាលវិភាគបន្ទាប់ពីរយៈពេល 10 ឆ្នាំ។ ប៉ុន្តែជាមួយនឹងគោលនយោបាយរឹងមាំ ការសន្យានៃផ្លូវហាយវេសម្រាប់លោកខាងលិចត្រូវបានសម្រេច។

បើចង់ដឹងថាហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូនមានការអភិវឌ្ឍន៍ ឬយ៉ាងណានោះ សូមក្រឡេកមើលទៅលោកខាងលិច។ ព្រោះថានៅពេលនិយាយអំពីដីសណ្ដទន្លេមេគង្គ មនុស្សជាច្រើននឹងគិតភ្លាមៗអំពីកន្លែងមួយដែលត្រូវបានគេចាត់ទុកថាជា "ដីទំនាប" ទាក់ទងនឹងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូន។

នៅចាំបានថា ក្នុងសម័យរដ្ឋសភានីតិកាលទី ១៤ លោក Nguyen Van Giau ពេលលោកធ្វើជាប្រធានគណៈកម្មាធិការកិច្ចការបរទេស ក្នុងសម័យប្រជុំសួរដេញដោលជាមួយរដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងដឹកជញ្ជូន លោក Nguyen Van The នៅគណៈកម្មាធិការអចិន្ត្រៃយ៍រដ្ឋសភាបានដកស្រង់កំណាព្យដែលលោកអានអំពីការពន្យារពេលគម្រោងផ្លូវល្បឿនលឿនលោកខាងលិចថា៖ «ទោះបីផ្លូវល្បឿនលឿនលោកខាងលិចត្រូវបានសាងសង់ម្តងហើយម្តងទៀតក៏ដោយ វាមិនដែលបញ្ចប់ឡើយ»។ កំណាព្យនោះគឺនិយាយអំពីការពន្យារពេលក្នុងការអនុវត្តគម្រោងផ្លូវល្បឿនលឿន Trung Luong - My Thuan - Can Tho ដូច្នេះយោងទៅតាមលោក Giau ផ្លូវល្បឿនលឿនសម្រាប់ដីសណ្ដទន្លេមេគង្គនៅតែជា "បំណុល" ។ រដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងដឹកជញ្ជូន លោក Nguyen Van The នៅពេលនោះក៏បានទទួលស្គាល់ថា ផ្លូវល្បឿនលឿន Trung Luong - My Thuan គឺជាផ្លូវមួយដ៏សំខាន់បំផុតនៅក្នុងតំបន់ដីសណ្ដទន្លេមេគង្គ ប៉ុន្តែបន្ទាប់ពីការអនុវត្តរយៈពេល ១០ ឆ្នាំមក វានៅតែហួសពេលកំណត់។ លោក The បានសន្យាថា នៅចុងឆ្នាំ 2020 ផ្លូវល្បឿនលឿន Trung Luong - My Thuan នឹងបើកដំណើរការជាមូលដ្ឋាន ហើយគម្រោងទាំងមូលនឹងបញ្ចប់នៅឆ្នាំ 2021។ ប៉ុន្តែការសន្យានោះមិនអាចសម្រេចបានក្នុងអំឡុងពេលអាណត្តិនោះទេ។ វានឹងមិនដល់ចុងខែធ្នូ ឆ្នាំ 2023 ដែលផ្លូវល្បឿនលឿន My Thuan - Can Tho និងស្ពាន My Thuan 2 នឹងត្រូវបានសម្ពោធ។ នៅលើស្រទាប់ដីសើមនៃតំបន់ភាគនិរតី ផ្លូវនានាមើលទៅដូចជាគ្រោងនៃទន្លេ។ ផ្លូវ​តោង​ជាប់​ប្រឡាយ ខ្យល់​តាម​ប្រឡាយ។ ផ្លូវ Quan Lo - Phung Hiep តភ្ជាប់ដោយផ្ទាល់ពី Hau Giang ទៅ Ca Mau ក៏តោងជាប់នឹងប្រឡាយដែលមានឈ្មោះដូចគ្នា។ ក្នុងសម័យអាណានិគមនិយម អាណានិគមនិយមបារាំងបានកែទម្រង់ផ្លូវជាតិលេខ១ តភ្ជាប់ទីក្រុង Can Tho ទៅ Ca Mau ដោយឆ្លងកាត់ទីរួមខេត្តចំនួនពីរ គឺ Soc Trang និង Bac Lieu។ ផ្លូវ​នេះ​បត់​កាត់​តំបន់​ទីក្រុង​ជាប់​មាត់​សមុទ្រ ដូច្នេះ​វា​មាន​ប្រវែង​រហូត​ដល់ ១៨០ គីឡូម៉ែត្រ។

នៅពាក់កណ្តាលទស្សវត្សរ៍ឆ្នាំ 2000 ផ្លូវ Quan Lo - Phung Hiep ត្រូវបានសាងសង់ បង្កើតផ្លូវចរាចរណ៍ផ្ទាល់បន្ថែមទៀតពី Can Tho ទៅ Ca Mau ពី 180 គីឡូម៉ែត្រចុះទៅ 140 គីឡូម៉ែត្រ។ ប៉ុន្តែ "ផ្លូវតូច" គ្រាន់តែជា "ទ្រព្យសម្បត្តិតូចតាច" សម្រាប់លោកខាងលិចពិតជាត្រូវបិទ ប្រជាជនត្រូវការ "មហាវិថី" ផ្ទាល់។ ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 2010 មក ផ្លូវល្បឿនលឿន ហូជីមិញ - Trung Luong ប្រវែង 41 គីឡូម៉ែត្រត្រូវបានសម្ពោធ ដែលជាផ្លូវល្បឿនលឿនដំបូងគេនៅវៀតណាម ហើយក៏ជាផ្លូវតភ្ជាប់ទីមួយពីទីក្រុងហូជីមិញទៅខាងលិចផងដែរ។ នៅពេលនោះ មានមនុស្សតិចណាស់ដែលស្រមៃថាផ្នែកបន្ទាប់គឺ Trung Luong - My Thuan នឹងចំណាយពេល 13 ឆ្នាំដើម្បីបញ្ចប់។ ប្រជាជនលោកខាងលិចមានការសោកស្ដាយបន្តិចនៅពេលដែលពួកគេឃើញផ្លូវល្បឿនលឿនត្រូវបានបើកឱ្យធ្វើចរាចរណ៍ទូទាំងប្រទេស ខណៈដែលគម្រោងក្នុងប្រទេសកំណើតរបស់ពួកគេតែងតែជួបការលំបាក។ ប្រជាជនបានស្តីបន្ទោសដីទន់ខ្សោយនៅភាគខាងលិច ដោយបានបន្ថែមបន្ទុក និងសាងសង់ស្ពានជាច្រើននៅលើប្រឡាយ ដែលបណ្តាលឱ្យចំណាយទុនវិនិយោគខ្ពស់ និងរយៈពេលសាងសង់យូរ។ គម្រោងនេះត្រូវបានពន្យារពេល ឡានក្រុងទៅកាន់ Soc Trang, Bac Lieu និង Ca Mau នៅតែត្រូវជាប់គាំងនៅលើផ្លូវជាតិ ដែលជាច្រើនផ្នែកមានត្រឹមតែ 2 ផ្លូវប៉ុណ្ណោះ។ ចាប់តាំងពីសមាជបក្សលើកទី១៣មក រដ្ឋាភិបាលបានកំណត់ផ្លូវល្បឿនលឿនជាហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូនជាយុទ្ធសាស្ត្រ។ ក្នុង​គោលដៅ​បញ្ចប់​ផ្លូវ​ល្បឿន​លឿន​៥.០០០​គីឡូម៉ែត្រ​ទូទាំងប្រទេស​ត្រឹម​ឆ្នាំ​២០៥០ ភាគ​និរតី​មាន​១.២០០​គីឡូម៉ែត្រ​។ នៅចុងឆ្នាំ 2023 ជាមួយនឹងការសម្ពោធផ្លូវល្បឿនលឿន My Thuan - Can Tho និងស្ពាន My Thuan 2 ផ្លូវល្បឿនលឿនបានទៅដល់រដ្ឋធានីនៃភាគនិរតីដោយកាត់បន្ថយពេលវេលាពីទីក្រុងហូជីមិញទៅ Can Tho ត្រឹមតែ 2 ម៉ោង ជំនួសឱ្យ 3.5 ម៉ោងដូចពីមុន។ មកទល់នឹងពេលនេះ ដីនៅភាគខាងត្បូងនៃទន្លេ Hau នៅតែរង់ចាំ ២ បំណែកធំៗគឺ៖ ផ្នែកផ្លូវល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូង Can Tho-Ca Mau និងផ្នែកផ្លូវល្បឿនលឿនផ្ដេក Chau Doc-Can Tho- Soc Trang។ ជាពិសេស ផ្លូវល្បឿនលឿន Can Tho - Ca Mau គឺជាផ្នែកចុងក្រោយនៃអ័ក្សផ្លូវល្បឿនលឿនពីទីក្រុងហូជីមិញទៅកាន់ខេត្តភាគខាងត្បូងបំផុតនៃប្រទេស ដែលជួយកាត់ផ្តាច់ចម្ងាយពី Can Tho ទៅ Ca Mau ដល់ទៅ 110 គីឡូម៉ែត្រ។

“ឆ្លងទន្លេ កសាងស្ពាន” គឺជាពាក្យស្លោកនៃវិស័យដឹកជញ្ជូន ប៉ុន្តែបើប្រៀបធៀបទៅនឹងដីដែលកាត់តាមប្រឡាយដូចភាគនិរតី យើងអាចដឹងថាចំនួនស្ពានដែលត្រូវសាងសង់មានចំនួនប៉ុន្មាន។ ជាឧទាហរណ៍ ផ្នែកផ្លូវល្បឿនលឿនពី Can Tho ទៅ Ca Mau មានប្រវែង 110 គីឡូម៉ែត្រ ប៉ុន្តែមានស្ពានធំ និងតូចចំនួន 117 ។ ស្ពាន​ជាច្រើន​ត្រូវ​សាងសង់ ហើយ​ផ្នែក​ដែល​មាន​ទំនប់​ត្រូវតែ 100% ដើម្បី​ព្យាបាល​ដី​ខ្សោយ។ មានការជជែកវែកញែកអំពីផែនការសាងសង់។ អ្នក​ខ្លះ​និយាយ​ថា​៖ «​វា​ល្អ​ជាង​ក្នុង​ការ​សាងសង់​ផ្លូវ​ឆ្លងកាត់​ទាំងមូល ដូច្នេះ​យើង​មិន​ចាំបាច់​បារម្ភ​ពី​កង្វះ​ខ្សាច់ ហើយ​យើង​ក៏​មិន​ចាំបាច់​ខ្ជះខ្ជាយ​ពេលវេលា​ក្នុង​ការ​ព្យាបាល​ដី​ខ្សោយ​ដែរ​»​។ ជាចុងក្រោយ ក្រសួងដឹកជញ្ជូននៅតែជ្រើសរើសជម្រើសនៃការបោះបង្គោលផ្លូវ និងការសាងសង់ស្ពានឆ្លងកាត់។ ជម្រើសនេះគឺសន្សំសំចៃជាងការសាងសង់ស្ពានឆ្លងកាត់ផ្លូវទាំងមូល 3 ដង ប៉ុន្តែបញ្ហាបច្ចេកទេសជាច្រើនត្រូវតែដោះស្រាយ៖ តើប្រភពខ្សាច់សម្រាប់ការសាងសង់នៅឯណា? តើធ្វើដូចម្តេចដើម្បីព្យាបាលដីខ្សោយ? តើធ្វើដូចម្តេចដើម្បីធានាបាននូវវឌ្ឍនភាព? ដោយសារមូលដ្ឋានគ្រឹះភូគព្ភសាស្ត្រខ្សោយ និងប្រាក់បញ្ញើអណ្តែតទឹកប្រចាំឆ្នាំ ស្ទើរតែ 100% នៃកំណាត់ផ្លូវនៅលើផ្លូវល្បឿនលឿន Can Tho - Ca Mau ត្រូវតែត្រូវបានព្យាបាលសម្រាប់ការដួលរលំ។ វិធីសាស្រ្តនៃការព្យាបាលគឺដើម្បីបំពេញគ្រឹះ, ដំឡើង wicks ស្រូបយកនិងបន្ថែមសម្ភារៈផ្ទុក។ ដំណើរការផ្ទុកដើម្បីរង់ចាំការដួលរលំមានរយៈពេលពេញមួយឆ្នាំ។ បន្ទាប់មកអ្នកម៉ៅការបន្តធ្វើការដឹក និងសាងសង់រចនាសម្ព័ន្ធផ្លូវ។ កង្វះខ្សាច់សម្រាប់ចាក់គ្រឹះ និងការផ្ទុក គឺជាសុបិន្តអាក្រក់សម្រាប់អ្នកម៉ៅការសាងសង់ផ្លូវល្បឿនលឿននៅភាគនិរតី។ ពីគម្រោង My Thuan - Can Tho ទៅគម្រោង Can Tho - Hau Giang និង Hau Giang - Ca Mau ។

ធនធានខ្សាច់ទន្លេនៅតំបន់ដីសណ្តទន្លេមេគង្គកាន់តែខ្វះខាត។ ការ​កេងប្រវ័ញ្ច​ក៏​មាន​កម្រិត​ដែរ​ដោយ​សារ​ការ​ហូរ​ច្រោះ​បាត​ទន្លេ។ បើគ្មានខ្សាច់ គោលដៅនៃការបញ្ចប់ផ្លូវល្បឿនលឿន Can Tho - Ca Mau នៅឆ្នាំ 2025 គឺប្រឈមនឹងការបរាជ័យ។ ក្នុង​រយៈពេល​លំបាក​នេះ រដ្ឋាភិបាល​បាន​ចេញ​សេចក្តីណែនាំ​មួយ​ស្តីពី​ការ​អនុញ្ញាត​ឱ្យ​ប្រើប្រាស់​ខ្សាច់​សមុទ្រ​សម្រាប់​ការ​សាងសង់​ផ្លូវ​ល្បឿន​លឿន ។ លោក Nguyen Tri Dung អគ្គនាយកក្រុមហ៊ុន VNCN E&C ដែលជាអ្នកម៉ៅការផ្លូវល្បឿនលឿន Hau Giang - Ca Mau និងជាម្ចាស់ខ្សែសង្វាក់នៃការកេងប្រវ័ញ្ចខ្សាច់សមុទ្រ និងដឹកជញ្ជូនសម្រាប់ការសាងសង់ផ្លូវហាយវេបានចែករំលែកសេចក្តីរីករាយនៅពេលដែលបញ្ហាស្ទះត្រូវបានដោះស្រាយ។ យោងតាមគោលនយោបាយ ការប្រើប្រាស់ខ្សាច់សមុទ្រត្រូវបានកំណត់ចំពោះតំបន់ដែលមានភូមិសាស្ត្រស្រដៀងគ្នា (ដូចជាផ្នែក Hau Giang - Ca Mau)។ លោក Dung បានមានប្រសាសន៍ថា “ដំបូងឡើយ នៅពេលដែលយើងចាប់ផ្តើមកេងប្រវ័ញ្ចខ្សាច់សមុទ្រ យើងក៏មានការភ័ន្តច្រឡំដែរ ដោយសារតែនីតិវិធីស្មុគស្មាញជាច្រើន រហូតមកដល់ពេលនេះ សហគ្រាសបានស្ទាត់ជំនាញខ្សែសង្វាក់នៃការកេងប្រវ័ញ្ច កែច្នៃ និងដឹកជញ្ជូនខ្សាច់សមុទ្រ ដល់ការដ្ឋានសំណង់ហើយ”។ លោក Thai Truong Giang ប្រធានក្រុមហ៊ុន Hai Dang Group (អ្នកម៉ៅការផ្លូវល្បឿនលឿន Hau Giang - Ca Mau) ក៏បានសង្កត់ធ្ងន់ថា វាគឺជាទិសដៅដ៏រឹងមាំរបស់នាយករដ្ឋមន្ត្រី ដែលបានជួយអ្នកម៉ៅការជំនះការលំបាកដ៏ធំបំផុតនៅពេលសាងសង់ផ្លូវល្បឿនលឿននៅភាគខាងលិច ពោលគឺការខ្វះខាតសម្ភារៈខ្សាច់។

តំណាងឱ្យសំឡេងធុរកិច្ចក្នុងអ្វីដែលចាត់ទុកថាជា "ដីទំនាប" ក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូននៅវៀតណាម លោកបណ្ឌិត Tran Khac Tam (ប្រធានសមាគមធុរកិច្ចខេត្ត Soc Trang សមាជិករដ្ឋសភានីតិកាលទី ១៣) បានមានប្រសាសន៍ថា រហូតមកដល់ពេលនេះ ចរាចរណ៍នៅតំបន់ដីសណ្តទន្លេមេគង្គមានភាពប្រសើរឡើងគួរឱ្យកត់សម្គាល់នៅពេលដែលផ្លូវជាតិ និងខេត្តត្រូវបានជួសជុល និងជួសជុលឡើងវិញ។ ស្ពានទំនើបជាច្រើនត្រូវបានសាងសង់ឡើង ដែលរួមចំណែកដោះស្រាយបញ្ហាចរាចរណ៍ និងជីវភាពរស់នៅរបស់ប្រជាពលរដ្ឋ។ យោងតាមផែនការនៅឆ្នាំ 2030 តំបន់ដីសណ្ដទន្លេមេគង្គនឹងមានផ្លូវល្បឿនលឿនប្រហែល 1,200 គីឡូម៉ែត្រដែលមាន 3 ផ្លូវគឺខាងជើង - ខាងត្បូងនិងទិសខាងកើត - ខាងលិចដែលគោលដៅគឺដើម្បីបញ្ចប់ 600 គីឡូម៉ែត្រនៅក្នុងរយៈពេលនេះនិង 600 គីឡូម៉ែត្រទៀតនៅដំណាក់កាលបន្ទាប់។ យោងតាមលោក Tam បានឱ្យដឹងថា រួមជាមួយព្រលាន Phu Quoc, Ca Mau និង Rach Gia ផ្លូវល្បឿនលឿននៅពេលសាងសង់រួច នឹងបើកកន្លែងអភិវឌ្ឍន៍ថ្មីសម្រាប់តំបន់។ លោកជឿជាក់ថា តំបន់ដីសណ្តទន្លេមេគង្គមានគុណសម្បត្តិជាច្រើន ហើយកំពុងប្រឈមមុខនឹងឱកាសដ៏ល្អមួយដើម្បីបំបែកប្រសិនបើមានហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូនមានការអភិវឌ្ឍន៍។

ដោយរំលឹកឡើងវិញនូវការតំរង់ទិសថា ការដឹកជញ្ជូនត្រូវតែឈានទៅមុនគេសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍សេដ្ឋកិច្ចសង្គម លោកបណ្ឌិត Tran Khac Tam សង្ឃឹមថា ជាមួយនឹងផ្លូវល្បឿនលឿនចំនួន 6 ដែលបាននិងកំពុងដំណើរការ និងនឹងត្រូវបានចាប់ផ្តើម រូបរាងរបស់ខេត្តដីសណ្ដមេគង្គនឹងផ្លាស់ប្តូរទាំងស្រុង។ លោក Tam បានប្រដូចថា "នៅពេលដែលការតភ្ជាប់រវាងតំបន់ត្រូវបានអនុវត្តកាន់តែប្រសើរ និងលឿនជាងមុន ផ្លូវល្បឿនលឿនទាំង 6 នឹងក្លាយជាមេដែកចំនួន 6 កម្រាលព្រំក្រហមចំនួន 6 ដែលអញ្ជើញ និងទាក់ទាញការវិនិយោគសម្រាប់តំបន់ដីសណ្ដមេគង្គជាទូទៅ និងខេត្ត Soc Trang ជាពិសេស"។ ជាក់ស្តែង លោកបានមានប្រសាសន៍ថា នាពេលថ្មីៗនេះ ខេត្តភាគខាងលិចបានក្លាយជា និងជាគោលដៅដ៏មានសក្ដានុពលបំផុតសម្រាប់វិនិយោគិនក្នុងស្រុក និងបរទេស។ “ឥន្ទ្រី” បរទេសជាច្រើនបាននិងកំពុងផ្លាស់ប្តូរទៅកាន់ខេត្ត Soc Trang, Ben Tre , Bac Lieu ... ដើម្បីជ្រើសរើសដីដើម្បី “សំបុក” ដែលបង្ហាញថាអ្នកវិនិយោគបានរកឃើញភាពខ្លាំង សក្តានុពល និងទីតាំងរបស់ខេត្តក្នុងតំបន់។ ជាច្រើនឆ្នាំមុន លោក Tam បានកំណត់អត្តសញ្ញាណហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធជាឧបសគ្គចម្បងមួយក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍វិស័យកសិកម្ម ឧស្សាហកម្ម និងទេសចរណ៍នៅក្នុងខេត្តដីសណ្តទន្លេមេគង្គ។

សម្រាប់ វិស័យកសិកម្ម ដើម្បីប្រើប្រាស់កសិផល ខេត្តនៅតំបន់ដីសណ្តទន្លេមេគង្គត្រូវតែដឹកជញ្ជូនទៅកាន់ទីក្រុងហូជីមិញ ប៉ុន្តែហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូនមិនល្អបង្កើនថ្លៃដើម ជំរុញតម្លៃផលិតផល និងកាត់បន្ថយការប្រកួតប្រជែង។ សម្រាប់ឧស្សាហកម្ម អ្នកវិនិយោគជាច្រើនមានការស្ទាក់ស្ទើរក្នុងការវិនិយោគនៅក្នុងតំបន់ដែលមានហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូនមិនទាន់មានការអភិវឌ្ឍន៍។ ដូចគ្នានេះដែរ ជាមួយនឹងវិស័យទេសចរណ៍ បើទោះបីជាដីសណ្ដទន្លេមេគង្គមានសក្តានុពល និងគុណសម្បត្តិជាច្រើនក៏ដោយ ក៏វាមិនទាក់ទាញភ្ញៀវទេសចរបានល្អដែរ ដោយសារកង្វះហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធស៊ីសង្វាក់គ្នា។ ដូច្នេះហើយ ការបញ្ចប់ប្រព័ន្ធហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូននឹងបើករយៈពេលកំណើនថ្មីសម្រាប់ខេត្តនៅតំបន់ដីសណ្តទន្លេមេគង្គ។

បន្ថែមលើតួនាទីរៀបចំគោលនយោបាយ និងបង្កើតច្រករបៀងច្បាប់របស់រដ្ឋសភា ប្រតិភូ Trinh Xuan An (សមាជិកអចិន្ត្រៃយ៍នៃគណៈកម្មាធិការការពារ និងសន្តិសុខជាតិ) បានសង្កត់ធ្ងន់ថា ស្លាកសញ្ញាដែលមិនអាចខ្វះបានគឺតួនាទីប្រតិបត្តិរបស់រដ្ឋាភិបាល និងនាយករដ្ឋមន្ត្រី។ យោងតាមលោក An យើងមិនត្រឹមតែមានគម្រោងចរាចរណ៍ធំៗដូចជាផ្លូវល្បឿនលឿនប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែយើងក៏មានគម្រោងសំខាន់ៗជាច្រើនទៀតដូចជា អាកាសយានដ្ឋាន Long Thanh ខ្សែរថភ្លើងក្នុងទីក្រុងនៅ ទីក្រុងហាណូយ និងទីក្រុងហូជីមិញ ឬផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូង ដែលកំពុងត្រូវបានជំរុញឱ្យអនុវត្ត។ លោក An បានចែករំលែកថា “ក្នុងបរិបទដ៏លំបាកមួយ យើងអាចធ្វើដូច្នេះបាន បន្ថែមពីលើស្មារតីរួមនៃទំនួលខុសត្រូវនៃប្រព័ន្ធទាំងមូល វាក៏បង្ហាញយ៉ាងច្បាស់នូវតួនាទីប្រតិបត្តិ និងការទទួលខុសត្រូវរបស់រដ្ឋាភិបាល ជាពិសេសរបស់នាយករដ្ឋមន្ត្រី Pham Minh Chinh”។ លោកថា ការខិតខំប្រឹងប្រែងរបស់លោកនាយករដ្ឋមន្ត្រីមិនត្រឹមតែតាមរយៈការណែនាំ ឯកសារ សេចក្តីណែនាំ ឬតេឡេក្រាមប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងតាមរយៈសកម្មភាពជាក់លាក់ នៅពេលដែលលោកចុះពិនិត្យ និងត្រួតពិនិត្យការដ្ឋានសំណង់ដោយផ្ទាល់ លើកទឹកចិត្តកម្មករ និងជំរុញដំណើរការគម្រោង។ សកម្មភាពទាំងនេះមានឥទ្ធិពលខ្លាំងលើក្រសួង សាខា និងមូលដ្ឋាន ធ្វើឱ្យមនុស្សជាច្រើនដែលចង់ស្ទាក់ស្ទើរមិនឈរមើល តែត្រូវរមៀលដៃអាវចូលធ្វើការ។

ប្រតិភូ Trinh Xuan An បាននិយាយថា ការគ្រប់គ្រង និងទិសដៅបែបនេះមានភាពបត់បែន ប៉ុន្តែក៏មានការសម្រេចចិត្ត និងការទទួលខុសត្រូវខ្ពស់ផងដែរ។ ជាមួយនឹងការបង្កើតគណៈកម្មាធិការដឹកនាំរដ្ឋសម្រាប់ការងារ និងគម្រោងសំខាន់ៗរបស់ជាតិ ដែលជាគន្លឹះនៃវិស័យដឹកជញ្ជូន លោក អាន បានវាយតម្លៃថា គណៈកម្មាធិការដឹកនាំប្រជុំម្តងក្នុងមួយខែក្រោមការដឹកនាំរបស់នាយករដ្ឋមន្ត្រី ដើម្បីស្តាប់របាយការណ៍អំពីតួលេខជាក់លាក់នីមួយៗ ដែលជាការងារសំខាន់ក្នុងការលើកកម្ពស់វឌ្ឍនភាពនៃគម្រោង។ ដោយសារតែតួលេខដែលបានរាយការណ៍នៅក្នុងកិច្ចប្រជុំគណៈកម្មាធិការដឹកនាំគឺជាតួលេខពិតប្រាកដនៅក្នុងលំហពិត ទិសដៅដែលផ្អែកលើតួលេខទាំងនេះគឺមានភាពជិតស្និទ្ធ និងមានប្រសិទ្ធភាព។ លោក អាន បានមានប្រសាសន៍ និងលើកឡើងពីខ្សែបណ្តាញ 500kV ថា “បច្ចុប្បន្នរដ្ឋាភិបាលកំពុងប្រតិបត្តិការក្នុងលំហជាក់ស្តែង មនុស្សពិត ការងារពិត បរិមាណពិតប្រាកដ ដើម្បីផលិតផលិតផលពិតប្រាកដ” លោក អាន បានមានប្រសាសន៍ និងលើកឡើងពីខ្សែបណ្តាញ 500kV ជាមួយនឹងចំនួនការងារយ៉ាងច្រើន ដែលហាក់បីដូចជាមិនអាចបញ្ចប់បាន ប៉ុន្តែត្រូវបានបញ្ចប់មុនកាលកំណត់ ដោយសារការគ្រប់គ្រងប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាពរបស់រដ្ឋាភិបាល។ បើតាមប្រតិភូ បរិបទបច្ចុប្បន្នគឺខុសពីមុន ដូច្នេះហើយ មិនអាចធ្វើទៅរួចទេ ហើយក៏មិនអាចបន្ថយល្បឿនដែរ។ ដោយ​ការ​ប្តេជ្ញាចិត្ត​របស់​រដ្ឋាភិបាល​ក្នុង​ការ​គ្រប់​គ្រង បើ​យឺត​គឺ​ជា​កំហុស​របស់​បក្ស និង​ប្រជាជន។ លោក អាន វាយតម្លៃថា “វិធីសាស្រ្តការងារ និងការគ្រប់គ្រងរបស់រដ្ឋាភិបាលត្រូវបានកំណត់ ប៉ុន្តែមានលក្ខណៈវិទ្យាសាស្ត្រ។ ខ្ញុំដូចជាតំណាងរដ្ឋសភាជាច្រើន មានអារម្មណ៍ថា រដ្ឋាភិបាលមានទំនុកចិត្ត នៅពេលដែលប្រព័ន្ធនយោបាយទាំងមូលមកជាមួយ រដ្ឋសភាគាំទ្រវាទាក់ទងនឹងយន្តការ ហើយប្រជាជនរំពឹងថា ទំនុកចិត្តរបស់រដ្ឋាភិបាលគួរតែរីករាលដាលដល់ក្រសួង ស្ថាប័ន និងមូលដ្ឋាន”។ ជាធម្មតា ក្នុងការអនុវត្តគម្រោងដឹកជញ្ជូនសំខាន់ៗជាបន្តបន្ទាប់ លោក អាន បានទទួលស្គាល់ថា ក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានបំពេញការងារយ៉ាងច្រើន ប៉ុន្តែបានខិតខំប្រឹងប្រែងយ៉ាងខ្លាំង ដោយមិនមានការត្អូញត្អែរ និងមិនមានការពឹងផ្អែករវាងក្រសួង និងមូលដ្ឋាន។ ដែលបានបង្កើតការធ្វើសមកាលកម្ម និងភាពជាដៃគូរវាងរដ្ឋាភិបាលកណ្តាល និងមូលដ្ឋាន។ តួនាទីរបស់មូលដ្ឋានក្នុងការអនុវត្តគម្រោងដឹកជញ្ជូនពាក្យនេះក៏ត្រូវបានបង្ហាញយ៉ាងច្បាស់ផងដែរ។ បើទោះជានៅតែមានរឿងរុញច្រាន និងខ្លាចការទទួលខុសត្រូវក៏ដោយ បើតាមលោក អាន ក្នុងការអនុវត្តគម្រោងដឹកជញ្ជូនសំខាន់ៗ មូលដ្ឋានមានការប្តេជ្ញាចិត្តយ៉ាងខ្លាំង ដោយប្រកាន់យកនូវមនោគមវិជ្ជាណែនាំ “អ្នកណាមិនធ្វើ ឈរមួយឡែកសិន”។ លោក អាន បាន​ចែករំលែក​ថា​៖ «​ខ្ញុំ​មិន​ដែល​ឃើញ​ពេល​ដែល​មូលដ្ឋាន​សម្របសម្រួល​យ៉ាង​រលូន​និង​មាន​ការ​ទទួល​ខុស​ត្រូវ​នោះ​ទេ។ តាម​លោក​ថា រដ្ឋសភា​ផ្តល់​យន្តការ រដ្ឋាភិបាល​ដឹកនាំ និង​មូលដ្ឋាន​ដើរតួនាទី​យ៉ាងសំខាន់​ក្នុង​ការអនុវត្ត​ភស្តុភារ​បច្ចេកទេស ការបោសសម្អាត​ទីតាំង និង​រៀបចំ​សម្ភារ​សម្រាប់​គម្រោង​ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ។ គណៈប្រតិភូលោក Pham Van Thinh ( Bac Giang ) បានចែករំលែកមតិដូចគ្នាថា លទ្ធផលអនុវត្តគម្រោងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូនតាំងពីដើមអាណត្តិ សម្រេចបាន កត្តាកំណត់គឺការប្តេជ្ញាចិត្ត ភាពម៉ឺងម៉ាត់ ស្មារតីវាយលុក ចំណង់ចំណូលចិត្ត និងការទទួលខុសត្រូវចំពោះប្រជាជន បក្ស និងប្រទេសជាតិរបស់រដ្ឋាភិបាល ដែលដឹកនាំដោយនាយករដ្ឋមន្ត្រី Pham Minh Chinh។

គណៈប្រតិភូបានអត្ថាធិប្បាយថា នាយករដ្ឋមន្ត្រី និងឧបនាយករដ្ឋមន្ត្រីពិតជាគំរូនៃការប្តេជ្ញាចិត្ត និងការខិតខំប្រឹងប្រែងសម្រាប់ប្រជាជន និងប្រទេសជាតិ។ តែងតែមានការច្នៃប្រឌិតឥតឈប់ឈរ អមដំណើរយ៉ាងជិតស្និត និងស្តាប់ប្រជាជន ជំនះរាល់ការលំបាកនានា ដើម្បីយកឈ្នះលើចំណុចសំខាន់ៗ ជាលើកដំបូងក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រនៃការអភិវឌ្ឍន៍ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូនជាយុទ្ធសាស្ត្ររបស់ប្រទេស។

ខ្លឹមសារ៖ Hoai Thu, Ngoc Tan

Dantri.com.vn

ប្រភព៖ https://dantri.com.vn/xa-hoi/chinh-sach-dot-pha-giup-tra-mon-no-cao-toc-cho-vung-trung-dbscl-20241103102823311.htm