ការ​វិនិយោគ​សាធារណៈ​នឹង​ក្លាយ​ជា​ទុន​សំខាន់​ក្នុង​ការ​វិនិយោគ​ក្នុង​ការ​អភិវឌ្ឍ​ផ្លូវ​រថភ្លើង​ល្បឿន​លឿន។

អនុរដ្ឋមន្ត្រីក្រសួង ដឹកជញ្ជូន លោក Nguyen Danh Huy បានដឹកនាំកិច្ចប្រជុំ និងផ្តល់ព័ត៌មានដល់សារព័ត៌មាន។

ខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿននៅលើអ័ក្សខាងជើង - ខាងត្បូងបានវិនិយោគជាមួយនឹងល្បឿនរចនា 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង

ថ្លែងមតិក្នុងសន្និសីទសារព័ត៌មាន អនុរដ្ឋមន្ត្រីក្រសួង ដឹកជញ្ជូន លោក Nguyen Danh Huy បានអះអាងថា៖ គម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿនលើអ័ក្សខាងជើង-ខាងត្បូង គឺជាគម្រោងពិសេស ទ្រង់ទ្រាយធំ ដែលមិនធ្លាប់មានពីមុនមក។ ថ្នាក់ដឹកនាំបក្ស និងរដ្ឋចាប់អារម្មណ៍ជាពិសេសចំពោះគម្រោងនេះ។ ដំណើរការស្រាវជ្រាវគម្រោងត្រូវបានអនុវត្តតាំងពីឆ្នាំ 2006 (ជាង 18 ឆ្នាំ) ដោយមានការគាំទ្រពីអង្គការក្នុងស្រុក និងបរទេស និងអ្នកប្រឹក្សាយោបល់។

ក្នុងអំឡុងពេលនៃការស្រាវជ្រាវសំណើវិនិយោគសម្រាប់គម្រោងនេះក្នុងឆ្នាំ 2011 ក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានរកឃើញថាមានការព្រួយបារម្ភទាក់ទងនឹងធនធានទុនវិនិយោគក៏ដូចជាសូចនាករ ម៉ាក្រូសេដ្ឋកិច្ច ទាបក្នុងឆ្នាំ 2010 បំណុលសាធារណៈខ្ពស់។ ម្យ៉ាងវិញទៀត ក៏មានមតិមួយចំនួនផងដែរ ថាតើល្បឿនរថភ្លើងធានាបាននូវចក្ខុវិស័យរយៈពេលវែង និងនិន្នាការពិភពលោក ឬថាតើមុខងារដឹកជញ្ជូនគឺសម្រាប់តែអ្នកដំណើរ ឬសម្រាប់ទំនិញ។

នៅពេលនោះ ថ្នាក់ដឹកនាំបក្ស និងរដ្ឋមានការប្រុងប្រយ័ត្នខ្ពស់ ហើយបានស្នើឱ្យក្រសួងដឹកជញ្ជូនវាយតម្លៃគម្រោងឡើងវិញ ហើយនៅឆ្នាំ២០២២ ការិយាល័យនយោបាយបានចេញសេចក្តីសន្និដ្ឋានលេខ ៤៩-KL/TW ស្តីពីការវិនិយោគលើគម្រោងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូង។

នៅលើមូលដ្ឋាននោះ ក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានធ្វើការស្រាវជ្រាវ និងការវាយតម្លៃយ៉ាងទូលំទូលាយ និងទូលំទូលាយ សំយោគបទពិសោធន៍ក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿននៅលើពិភពលោក។ បានរៀបចំក្រុមស្ទាបស្ទង់មតិក្នុងប្រទេសចំនួន 6 ដែលមានប្រព័ន្ធផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនដែលបានអភិវឌ្ឍ។ និងបានទទួលមតិពីក្រសួង សាខា ក្រុមប្រឹក្សាវាយតម្លៃរដ្ឋ អង្គការសង្គមវិជ្ជាជីវៈ អ្នកជំនាញ និងអ្នកវិទ្យាសាស្ត្រ ដើម្បីបញ្ចប់គម្រោង។

យោងតាមផែនការដែលបានស្នើឡើងដោយអ្នកប្រឹក្សាស្រាវជ្រាវ ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន (HSR) នៅលើអ័ក្សខាងជើង-ខាងត្បូងនឹងមានល្បឿនរចនា 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ប្រវែងប្រហែល 1,541 គីឡូម៉ែត្រ, ផ្លូវពីរ, រង្វាស់ 1,435 មម, អគ្គិសនី។

ទាក់ទងនឹងល្បឿនរថភ្លើង យោងតាមអនុរដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងដឹកជញ្ជូន ល្បឿន 250 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ត្រូវបានបង្កើតឡើងកាលពី 50 ឆ្នាំមុន ហើយមានប្រជាប្រិយភាពក្នុងរយៈពេលប្រហែល 25 ឆ្នាំមុន ដែលសាកសមសម្រាប់ផ្លូវខ្លី និងមធ្យម។ ល្បឿន 350km/h និងខ្ពស់ជាងនេះ គឺជានិន្នាការនៃការអភិវឌ្ឍន៍ក្នុងពិភពលោក ដែលសមរម្យសម្រាប់ផ្លូវ 800km ឬច្រើនជាងនេះ ដោយផ្តោតលើតំបន់ទីក្រុងជាច្រើនដែលមានដង់ស៊ីតេប្រជាជនខ្ពស់ ដូចជាច្រករបៀងខាងជើង-ខាងត្បូងនៃប្រទេសរបស់យើង។ យោងតាមបទពិសោធន៍ពិភពលោក ខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿនគឺជាអ័ក្សសំខាន់ ប្រវែងធំទាំងអស់ជ្រើសរើសល្បឿន 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ឬខ្ពស់ជាងនេះ ដោយសារតែប្រសិទ្ធភាព និងសមត្ថភាពក្នុងការទាក់ទាញចំនួនអ្នកដំណើរខ្ពស់ជាងបើធៀបនឹងល្បឿនទាប។

អនុរដ្ឋមន្ត្រី Nguyen Danh Huy បានចែករំលែកថា “ការចំណាយលើការវិនិយោគសម្រាប់ល្បឿន 350 គីឡូម៉ែត្រ/ម៉ោង គឺប្រហែល 8-9% ខ្ពស់ជាងល្បឿន 250 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ប៉ុន្តែវាធានានូវចក្ខុវិស័យរយៈពេលវែង។

តាមនោះ ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូងនឹងរៀបចំស្ថានីយអ្នកដំណើរចំនួន ២៣ ស្របតាមស្ថានភាពបច្ចុប្បន្ន និងផែនការអភិវឌ្ឍន៍នៃមូលដ្ឋាន។ ដែលមានទីតាំងនៅកណ្តាលសេដ្ឋកិច្ច និងនយោបាយនៃមូលដ្ឋាន ខិតជិតកណ្តាលទីក្រុង តំបន់ផែនការមានសក្តានុពលក្នុងការបង្កើតកន្លែងអភិវឌ្ឍន៍ថ្មី ទាញយកធនធានដីធ្លីប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាព។ ធានាបាននូវការតភ្ជាប់ល្អជាមួយប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនសាធារណៈ។ ធានាការកេងប្រវ័ញ្ចប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាពនៃហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ និងយានជំនិះ។ រហូត​មក​ដល់​ពេល​នេះ ទីតាំង​ស្ថានីយ​នានា​ត្រូវ​បាន​នាយក​រដ្ឋមន្ត្រី​អនុម័ត​ក្នុង​ផែនការ​ខេត្ត។

ដោយផ្អែកលើមូលដ្ឋានខាងលើ ក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានផ្តល់អនុសាសន៍ឱ្យជ្រើសរើសល្បឿនរចនា 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង សម្រាប់ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនលើអ័ក្សខាងជើង-ខាងត្បូង ដើម្បីបំពេញតាមលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យនៃភាពទំនើប ស៊ីសង្វាក់គ្នា ចក្ខុវិស័យរយៈពេលវែង ប្រសិទ្ធភាព សមស្របនឹងលក្ខខណ្ឌភូមិសាស្ត្រសេដ្ឋកិច្ចនៃប្រទេសរបស់យើង និងនិន្នាការពិភពលោក។ ស្របតាមគោលនយោបាយរបស់គណៈកម្មាធិការមជ្ឈិមបក្សទី១៣ ការិយាល័យនយោបាយ និងរដ្ឋាភិបាល។

ការ​វិនិយោគ​សាធារណៈ​នឹង​ក្លាយ​ជា​ទុន​សំខាន់​ក្នុង​ការ​វិនិយោគ​ក្នុង​ការ​អភិវឌ្ឍ​ផ្លូវ​រថភ្លើង​ល្បឿន​លឿន។

លោក Nguyen Ngoc Dong - អតីតអនុរដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងដឹកជញ្ជូន អ្នកជំនាញនៃគណៈកម្មាធិការដឹកនាំអភិវឌ្ឍន៍ និងអនុវត្តគម្រោងគោលនយោបាយវិនិយោគផ្លូវដែកល្បឿនលឿនបានផ្តល់ព័ត៌មានដល់សារព័ត៌មាន។

ឆ្លើយសំណួររបស់អ្នកសារព័ត៌មានអំពី "ការគណនាផែនការកៀរគរដោយមិនរាប់បញ្ចូលចំណូលពី TOD រាប់ពាន់លានដុល្លារ ហេតុអ្វីមិនបញ្ចូលវាទៅក្នុងការវិនិយោគសរុប? តើចំណូលនឹងត្រូវគណនាបន្ទាប់ពីគម្រោងនេះត្រូវបានបញ្ចប់?" អញ្ជើញចូលរួមផ្តល់ព័ត៌មានផងដែរ លោក Nguyen Ngoc Dong - អតីតអនុរដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងដឹកជញ្ជូន អ្នកជំនាញនៃគណៈកម្មាធិការដឹកនាំអភិវឌ្ឍន៍ និងអនុវត្តគម្រោងគោលនយោបាយវិនិយោគផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនបានអះអាងថា៖ គេអាចមើលឃើញថា ប្រជាជនមានការឯកភាពគ្នាកាន់តែខ្លាំងឡើងជាមួយគម្រោងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូង។ ទីក្រុងហាណូយ និងទីក្រុងហូជីមិញកំពុងគូររូបភាពនៃការចង់ប្រើប្រាស់ TOD ដើម្បីបង្កើតរបកគំហើញសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុង។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ បច្ចុប្បន្នវាជាប់គាំងនៅក្នុងបទប្បញ្ញត្តិច្បាប់ ហើយវានឹងចំណាយពេលយូរដើម្បីជួសជុល។ ក្រសួងដឹកជញ្ជូន ស្នើថា បន្ទាប់ពីអភិវឌ្ឍផ្លូវល្បឿនលឿននេះ នឹងមានគោលនយោបាយអភិវឌ្ឍន៍ទីក្រុងនៅតំបន់ជាប់ស្ថានីយនានា ចាប់ពីការជួលដីមានភាពខុសគ្នា ហើយមួយផ្នែកត្រូវតែចូលរួមចំណែកជាមួយរដ្ឋាភិបាលកណ្តាល ដើម្បីកាត់បន្ថយបន្ទុករបស់រដ្ឋនៅពេលវិនិយោគលើការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវល្បឿនលឿននេះ។ ដូច្នេះវាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការបញ្ចូលតម្លៃប៉ាន់ស្មាននៃ TOD ទៅក្នុងការវិនិយោគសរុប ប៉ុន្តែគេអាចរំពឹងថាចាប់ពីទីនោះ គម្រោងទីក្រុងអាចត្រូវបានអភិវឌ្ឍនាពេលអនាគត ដើម្បីរួមចំណែកដល់រដ្ឋាភិបាលកណ្តាល។

យោងតាមបទពិសោធន៍ពីបណ្តាប្រទេសជុំវិញពិភពលោក ទំនួលខុសត្រូវវិនិយោគសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវដែកល្បឿនលឿន ជាពិសេស និងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូនជាទូទៅជារបស់រដ្ឋ។ ដូច្នេះ ការវិនិយោគសាធារណៈនឹងក្លាយជាការវិនិយោគដ៏សំខាន់ក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន។

ទាក់ទិននឹងការប្រមូលដើមទុនវិញ គឺមិនអាចយកដើមទុនពីគម្រោងតែឯងបានទេ ប៉ុន្តែអាចយកដើមទុនមកវិញពីការរីករាលដាលនៃការអភិវឌ្ឍន៍សេដ្ឋកិច្ចសង្គម បង្កើនភាពប្រកួតប្រជែងរបស់ទំនិញវៀតណាម។ ប្រទេសទាំងអស់នៅលើពិភពលោកគឺដូចគ្នា។

ដូច្នេះការគណនាហិរញ្ញវត្ថុនៃគម្រោងទាំងមូលនឹងមានលក្ខណៈអវិជ្ជមាន វាមិនអាចវិជ្ជមានបានទេ។ នៅពេលបែងចែកឧបករណ៍សម្រាប់អង្គការដឹកជញ្ជូនដើម្បីធ្វើអាជីវកម្ម (អតិបរមា 20%) ដើមទុនអាចទទួលបានមកវិញ។ នៅក្នុងពិភពលោក វានៅតែត្រូវបានកំណត់ថាហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធជាបន្ទុករបស់រដ្ឋ ហើយឧបករណ៍សម្រាប់ការកេងប្រវ័ញ្ចនឹងត្រូវបានចូលរួមដោយវិស័យឯកជន ហើយពួកគេនឹងយកដើមទុនមកវិញដោយផ្អែកលើផ្នែកនេះ។

គ្មានការភ័យខ្លាចនៃការធ្លាក់ចូលទៅក្នុងអន្ទាក់បំណុលនៅពេលវិនិយោគលើផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿននោះទេ។

ឆ្លើយតបនឹងសំណួររបស់អ្នកសារព័ត៌មានអំពី “មតិរបស់ប្រជាពលរដ្ឋជាច្រើនបារម្ភថា នៅពេលអនុវត្តគម្រោង វៀតណាមនឹងធ្លាក់ចូលក្នុងអន្ទាក់បំណុល។ ផែនការវិនិយោគគម្រោងក៏បានលើកឡើងផងដែរថា នៅពេលវិនិយោគ លក្ខណៈវិនិច្ឆ័យពីរស្តីពីការសងបំណុលផ្ទាល់របស់រដ្ឋាភិបាល និងឱនភាពថវិកានឹងកើនឡើងបន្តិចបើធៀបនឹងគោលដៅដែលអាចអនុញ្ញាតបានកំណត់ក្នុងយុទ្ធសាស្ត្រអភិវឌ្ឍន៍សេដ្ឋកិច្ចសង្គមរយៈពេល ១០ ឆ្នាំ ដែលរដ្ឋាភិបាលនឹងកំណត់រយៈពេល ០២ ឆ្នាំ ២០២០ រដ្ឋសភា​អនុញ្ញាត​ឲ្យ​មាន​ការ​អនុវត្ត​យន្តការ​ពិសេស​សម្រាប់​គម្រោង​ក្នុង​ទិសដៅ​កែតម្រូវ​គោលដៅ​លើ​ឱនភាព​ថវិកា​និង​ការ​សង​បំណុល​ផ្ទាល់​ក្នុង​រយៈពេល​នីមួយៗ​ជាមួយ​នឹង​ផែនការ​នេះ តើ​ការ​អនុវត្ត​គម្រោង DSTDC នឹង​បំបែក​ពិដាន​បំណុល​សាធារណៈ​ឬ​អត់?

លោក Nguyen Van Phuc អតីតអនុប្រធានគណៈកម្មាធិការសេដ្ឋកិច្ចនៃរដ្ឋសភានីតិកាលទី 14 សមាជិកនៃក្រុមអ្នកជំនាញនៃគណៈកម្មាធិការដឹកនាំសម្រាប់ការសាងសង់បានផ្តល់ព័ត៌មានដល់សារព័ត៌មាននៅក្នុងកិច្ចប្រជុំនេះ។

លោក Nguyen Van Phuc អតីតអនុប្រធានគណៈកម្មាធិការសេដ្ឋកិច្ចនៃរដ្ឋសភានីតិកាលទី 14 សមាជិកនៃក្រុមអ្នកជំនាញនៃគណៈកម្មាធិការដឹកនាំសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍ និងការអនុវត្តគម្រោងស្តីពីគោលនយោបាយវិនិយោគសម្រាប់ផ្លូវដែកល្បឿនលឿនបានពន្យល់ថា៖ ធនធានគឺជាសំណួរដែលបានលើកឡើងដោយសមាជិកសភានីតិកាលទី 12 ក្នុងឆ្នាំ 2010 រួមទាំងខ្ញុំផងដែរ។ សំណួរ​ធំ​បំផុត​ដែល​រដ្ឋសភា​លើក​ឡើង​ក្នុង​ឆ្នាំ​២០១០ គឺ​ទី​១ តើ​លុយ​នៅ​ឯណា?

នៅពេលនោះ ការវិនិយោគសរុបនៃគម្រោងនេះត្រូវបានប៉ាន់ប្រមាណថាមានចំនួន 56 ពាន់លានដុល្លារ ខណៈដែលសេដ្ឋកិច្ចវៀតណាមកំពុងប្រឈមមុខនឹងការលំបាកជាច្រើនក្នុងឆ្នាំ 2010-2011។ សុវត្ថិភាពបំណុលសាធារណៈ និងឱនភាពថវិកា គឺជាកត្តាចម្បងដែលនាំឱ្យរដ្ឋសភាសម្រេចមិនអនុម័តគម្រោងនេះ។

ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយបន្ទាប់ពីជិត 14 ឆ្នាំសក្តានុពលរបស់យើងបានផ្លាស់ប្តូរ។ ដូចដែលបានរាយការណ៍ដោយក្រសួងដឹកជញ្ជូន ប្រទេសជប៉ុនបានសម្រេចចិត្តវិនិយោគលើផ្លូវរថភ្លើងដំបូងក្នុងឆ្នាំ 1950 នៅពេលដែលផលិតផលក្នុងស្រុកសរុបសម្រាប់មនុស្សម្នាក់មានត្រឹមតែប្រហែល 250 ដុល្លារប៉ុណ្ណោះ។ ប្រទេសចិនបានវិនិយោគក្នុងឆ្នាំ 2005 នៅពេលដែលផលិតផលក្នុងស្រុកសរុបសម្រាប់មនុស្សម្នាក់ឈានដល់ 1,753 ដុល្លារ។ Uzbekistan បានបណ្តាក់ទុនក្នុងឆ្នាំ 2011 នៅពេលដែលផលិតផលក្នុងស្រុកសរុបសម្រាប់មនុស្សម្នាក់ឈានដល់ 1,926 ដុល្លារ។ ប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ីបានវិនិយោគក្នុងឆ្នាំ 2015 នៅពេលដែលផលិតផលក្នុងស្រុកសរុបសម្រាប់មនុស្សម្នាក់មានប្រហែល 3,322 ដុល្លារ។

នៅប្រទេសវៀតណាម យោងតាមការស្រាវជ្រាវរបស់ធនាគារពិភពលោក នេះគឺជាពេលវេលាដ៏ត្រឹមត្រូវក្នុងការកសាងផ្លូវដែកល្បឿនលឿន នៅពេលដែលផលិតផលក្នុងស្រុកសរុបសម្រាប់មនុស្សម្នាក់នៅឆ្នាំ 2023 នឹងឡើងដល់ប្រហែល 4,282 ដុល្លារ ហើយត្រូវបានគេប៉ាន់ប្រមាណថានឹងឡើងដល់ប្រហែល 7,500 ដុល្លារនៅឆ្នាំ 2030 ។ ទំហំសេដ្ឋកិច្ចនៅឆ្នាំ 2023 នឹងមានប្រហែល 430 ពាន់លានដុល្លារ ពោលគឺខ្ពស់ជាងឆ្នាំ 2010 ជិត 3 ដង។ បំណុលសាធារណៈនឹងមានកម្រិតទាប មានតែប្រហែល ៣៧% នៃ GDP ប៉ុណ្ណោះ។

គេរំពឹងថានៅពេលដែលការសាងសង់ HSR ត្រូវបានអនុវត្តនៅឆ្នាំ 2027 ទំហំសេដ្ឋកិច្ចនឹងឈានដល់ប្រហែល 564 ពាន់លានដុល្លារ ដូច្នេះធនធានវិនិយោគនឹងលែងជាឧបសគ្គធំទៀតហើយ។

យោងតាមលោក Nguyen Van Phuc៖ "រដ្ឋាភិបាលមជ្ឈិម និងរដ្ឋាភិបាលក៏សម្រេចចិត្តលើការវិនិយោគសាធារណៈដែរ យើងមិនខ្លាចធ្លាក់ក្នុងអន្ទាក់បំណុលទេ។ យើងអាចប្រមូលមូលធនថវិកា មូលបត្របំណុលរដ្ឋាភិបាល មូលធនក្នុងស្រុក និងប្រភពទុនរដ្ឋផ្សេងទៀត"។

សញ្ញាវិជ្ជមាននៅពេលវិនិយោគលើគម្រោងដូចដែលបានស្នើឡើងដោយក្រសួងដឹកជញ្ជូនគឺថា ប្រាក់ចំណូលពីគម្រោង (ត្រូវបានអភិវឌ្ឍតាមគំរូ TOD) នឹងទុកមួយផ្នែកសម្រាប់មូលដ្ឋាន ហើយមួយផ្នែកត្រូវដាក់ជូនរដ្ឋាភិបាលកណ្តាល។

ចំណែក​ដែល​ដាក់​ជូន​រដ្ឋាភិបាល​កណ្តាល​ត្រូវ​បាន​គេ​រំពឹង​ថា​នឹង​ត្រូវ​បាន​បែងចែក​ជា​ថវិកា​វិនិយោគ​គម្រោង។

ជាមួយនឹងប្រាក់ចំណូលពីការលក់សំបុត្រយោងទៅតាមបទពិសោធន៍និងការគណនានៅដើមដំបូងប្រសិទ្ធភាពហិរញ្ញវត្ថុគឺពិបាកក្នុងការទូទាត់សំណងភ្លាមៗ។ ប៉ុន្តែនោះមិនមែនជាបញ្ហាធំនោះទេ។

"យើងត្រូវកំណត់ថា ការវិនិយោគដ៏សំខាន់បំផុតនៅក្នុងគម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿន គឺជាឥទ្ធិពលបំផ្លិចបំផ្លាញលើការអភិវឌ្ឍន៍សេដ្ឋកិច្ចសង្គម ផលប៉ះពាល់មិនត្រឹមតែលើតំបន់ទាំង 20 ដែលផ្លូវនេះឆ្លងកាត់ប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងលើមូលដ្ឋានផ្សេងទៀតនៅពេលការតភ្ជាប់ចរាចរណ៍មានការរីកចម្រើន" - អតីតអនុប្រធានគណៈកម្មាធិការសេដ្ឋកិច្ចនៃរដ្ឋសភានីតិកាលទី 14 សមាជិកនៃក្រុមអ្នកជំនាញនៃគណៈកម្មាធិការដឹកនាំគោលនយោបាយ និងការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន។

ប្រភព៖ https://dangcongsan.vn/kinh-te/dau-tu-cong-se-la-chu-dao-trong-dau-tu-phat-trien-duong-sat-toc-do-cao-679399.html