បទបង្ហាញផែនការវិនិយោគសម្រាប់គម្រោងផ្លូវល្បឿនលឿន Quy Nhon – Pleiku ដែលមានតម្លៃ ៣៦.៥៩៤ ពាន់លានដុង។
ផ្លូវល្បឿនលឿន Quy Nhon – Pleiku ដែលមានប្រវែង ១២៣ គីឡូម៉ែត្រ ឆ្លងកាត់ខេត្ត Gia Lai និង Binh Dinh នឹងបើកឱកាសដើម្បីទាញយកអត្ថប្រយោជន៍ពីសក្តានុពល និងគុណសម្បត្តិដែលមានស្រាប់នៃតំបន់ខ្ពង់រាបកណ្តាល និងតំបន់ឆ្នេរសមុទ្រភាគខាងត្បូងកណ្តាល។
 |
| រូបភាពបង្ហាញពីអត្ថន័យ។ |
ក្រសួងដឹកជញ្ជូន (MOT) ថ្មីៗនេះបានផ្ញើលិខិត công văn (លិខិតផ្លូវការ) លេខ 14038/BGTVT – KHĐT ទៅកាន់ថ្នាក់ដឹកនាំរដ្ឋាភិបាលទាក់ទងនឹងផែនការវិនិយោគសម្រាប់ការសាងសង់ផ្លូវល្បឿនលឿន Quy Nhon – Pleiku ឆ្លងកាត់ខេត្ត Gia Lai និង Binh Dinh។
នៅក្នុងឯកសារនេះ ក្រសួងដឹកជញ្ជូន បានស្នើឱ្យថ្នាក់ដឹកនាំរដ្ឋាភិបាលពិចារណាអនុម័តការបំលែងការសិក្សាវិនិយោគគម្រោងផ្លូវល្បឿនលឿន Quy Nhon - Pleiku ពីវិធីសាស្ត្រ PPP ទៅជាការសិក្សាវិនិយោគសាធារណៈ។ ហើយក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ ត្រូវចាត់តាំងក្រសួងជាភ្នាក់ងារគ្រប់គ្រង ដោយសហការជាមួយគណៈកម្មាធិការប្រជាជនខេត្ត Gia Lai និង Binh Dinh ដើម្បីរៀបចំការរៀបចំរបាយការណ៍សិក្សាលទ្ធភាពសម្រាប់គម្រោងនេះ និងដាក់ជូនអាជ្ញាធរមានសមត្ថកិច្ចសម្រាប់ការអនុម័តស្របតាមបទប្បញ្ញត្តិ។
គម្រោងផ្លូវល្បឿនលឿន Quy Nhon – Pleiku ត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងត្រូវបានរៀបចំសម្រាប់ការវិនិយោគចាប់ពីឆ្នាំ ២០២៥ ដោយមានការអនុវត្តការវិនិយោគ ការបញ្ចប់ និងប្រតិបត្តិការដែលបានគ្រោងទុកសម្រាប់រយៈពេល ២០២៦-២០៣០។
យោងតាមសំណើរបស់ក្រសួងដឹកជញ្ជូន គម្រោងផ្លូវល្បឿនលឿន Quy Nhon – Pleiku នឹងមានចំណុចចាប់ផ្តើមនៅទីរួមខេត្ត An Nhon ខេត្ត Binh Dinh ចំណុចបញ្ចប់នៅចំណុចប្រសព្វជាមួយផ្លូវហាយវេហូជីមិញ ក្នុងទីក្រុង Pleiku ខេត្ត Gia Lai ដែលមានប្រវែងសរុបប្រហែល 123 គីឡូម៉ែត្រ ដែលក្នុងនោះផ្នែកឆ្លងកាត់ខេត្ត Binh Dinh មានប្រវែងប្រហែល 37.4 គីឡូម៉ែត្រ និងផ្នែកឆ្លងកាត់ខេត្ត Gia Lai មានប្រវែងប្រហែល 85.6 គីឡូម៉ែត្រ។
ផ្លូវក្នុងវិសាលភាពគម្រោងនេះនឹងត្រូវបានអភិវឌ្ឍយ៉ាងពេញលេញស្របតាមផែនការដែលបានអនុម័ត ដោយមានមាត្រដ្ឋាន ៤ គន្លង ទទឹងផ្លូវ ២៤,៧៥ ម៉ែត្រ និងល្បឿនរចនា ១០០ គីឡូម៉ែត្រ/ម៉ោង។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ផ្នែកដែលឆ្លងកាត់ផ្លូវរូងក្រោមដី An Khê និង Mang Yang ដែលមានដីប្រឈមនឹងបញ្ហាប្រឈម នឹងត្រូវបានសិក្សាសម្រាប់មាត្រដ្ឋាន ៤ គន្លង និងល្បឿនរចនា ៨០ គីឡូម៉ែត្រ/ម៉ោង។
យោងតាមលទ្ធផលពិនិត្យ និងធ្វើបច្ចុប្បន្នភាពពីគណៈកម្មាធិការប្រជាជនខេត្តប៊ិញឌិញ និងខេត្តយ៉ាឡាយ ការវិនិយោគសរុបបឋមសម្រាប់គម្រោងនេះមានចំនួនប្រហែល ៣៦.៥៩៤ ពាន់លានដុង រួមទាំងប្រហែល ៣.៧៣៣ ពាន់លានដុងសម្រាប់ការឈូសឆាយដី ប្រហែល ២៦.៨៣៣ ពាន់លានដុងសម្រាប់ការសាងសង់ និងឧបករណ៍ ប្រហែល ២.០១២ ពាន់លានដុងសម្រាប់ការប្រឹក្សាយោបល់វិនិយោគ ការគ្រប់គ្រងគម្រោង និងការចំណាយផ្សេងៗទៀត និងប្រហែល ៤.០១៥ ពាន់លានដុងសម្រាប់ការចំណាយបន្ទាន់។
ដោយមានប្រវែងផ្លូវប្រហែល ១២៣ គីឡូម៉ែត្រ និងមាត្រដ្ឋាន ៤ គន្លងដែលបានគ្រោងទុក ថ្លៃដើមវិនិយោគនៃគម្រោង (មិនរាប់បញ្ចូលថ្លៃដើមទិញដី) គឺប្រហែល ២៦៧ ពាន់លានដុង/គីឡូម៉ែត្រ។
បើប្រៀបធៀបទៅនឹងថ្លៃដើមវិនិយោគក្នុងមួយគីឡូម៉ែត្រដែលប្រកាសដោយក្រសួងសំណង់ (ប្រហែល ១៨៧,២៤ ពាន់លានដុង/គីឡូម៉ែត្រសម្រាប់ផ្លូវហាយវេ ៤ គន្លង) ថ្លៃដើមវិនិយោគរបស់គម្រោងនេះគឺខ្ពស់ជាងប្រហែល ៨០ ពាន់លានដុង/គីឡូម៉ែត្រ ដោយសារតែសមាមាត្រដ៏ច្រើននៃការងារស្ពាន និងផ្លូវរូងក្រោមដី ជាពិសេសផ្លូវរូងក្រោមដីអានខេ និងម៉ាងយ៉ាង ដែលមានប្រវែងសរុបប្រហែល ៥ គីឡូម៉ែត្រ (ថ្លៃដើមវិនិយោគប្រហែល ៤.៨០០ ពាន់លានដុង) និងស្ពានចូលទៅមុនផ្លូវរូងក្រោមដីអានខេ និងម៉ាងយ៉ាង ដែលមានប្រវែងសរុបប្រហែល ៨ គីឡូម៉ែត្រ ដែលត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងមានសសរខ្ពស់ជាង ៥០ ម៉ែត្រ (ថ្លៃដើមវិនិយោគប្រហែល ៦.២០០ ពាន់លានដុង)។
ទាក់ទងនឹងផែនការវិនិយោគសម្រាប់គម្រោងនេះក្រោមវិធីសាស្ត្រ PPP ក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានបញ្ជាក់ថា ក្នុងការអនុវត្តការណែនាំរបស់នាយករដ្ឋមន្ត្រី គណៈកម្មាធិការប្រជាជនខេត្ត Gia Lai បានសម្របសម្រួលជាមួយគណៈកម្មាធិការប្រជាជនខេត្ត Binh Dinh សាជីវកម្មវិនិយោគ និងធុរកិច្ចមូលធនរដ្ឋ (SCIC) និងដៃគូមួយចំនួន ដើម្បីធ្វើការស្ទង់មតិ និងស្រាវជ្រាវលើជម្រើសវិនិយោគសម្រាប់គម្រោងនេះ។
យោងតាមរបាយការណ៍ពីគណៈកម្មាធិការប្រជាជនខេត្ត Gia Lai និង Binh Dinh ក្នុងខែឧសភា ឆ្នាំ២០២៤ ការស្រាវជ្រាវបឋម និងការគណនាផែនការហិរញ្ញវត្ថុរបស់គម្រោងបានបង្ហាញថា ជាមួយនឹងសេណារីយ៉ូដែលការគាំទ្រផ្នែកហិរញ្ញវត្ថុរបស់រដ្ឋត្រូវបានកំណត់ត្រឹម ៥០% នៃការវិនិយោគសរុបដូចដែលបានចែងក្នុងច្បាប់ PPP គម្រោងនេះនឹងមិនអាចសម្រេចបានផ្នែកហិរញ្ញវត្ថុតាមតម្រូវការនោះទេ។
ដើម្បីឱ្យគម្រោងនេះមានលទ្ធភាពផ្នែកហិរញ្ញវត្ថុ និងមានរយៈពេលសងត្រលប់ប្រហែល 25 ឆ្នាំ 18 ឆ្នាំ និង 10 ឆ្នាំ កម្រិតនៃការគាំទ្រពីរដ្ឋដែលត្រូវការដើម្បីមានចំណែកពី 76% ទៅ 88% នៃការវិនិយោគសរុប។ ដូច្នេះ ការវិនិយោគតាមរយៈវិធីសាស្ត្រ PPP គឺគ្មានប្រសិទ្ធភាព និងទំនងជាមិនអាចធ្វើទៅបានទេ។
ដើម្បីឆ្លើយតបទៅនឹងតម្រូវការជាក់ស្តែង ភាពចាំបាច់នៃការវិនិយោគ និងបទប្បញ្ញត្តិច្បាប់ ព្រមទាំងផ្អែកលើលទ្ធផលនៃការពិនិត្យឡើងវិញនូវវិសាលភាព ទំហំ និងការវិនិយោគសរុបបឋមរបស់គម្រោង ក្រសួងដឹកជញ្ជូន ដោយសហការជាមួយគណៈកម្មាធិការប្រជាជនខេត្តយ៉ាឡាយ និងប៊ិញឌិញ បានសិក្សាដោយប្រុងប្រយ័ត្ន និងហ្មត់ចត់អំពីគំរូវិនិយោគសម្រាប់គម្រោងនេះ ក្រោមវិធីសាស្ត្រ PPP (ភាពជាដៃគូរវាងរដ្ឋ និងឯកជន)។
ក្រោមសេណារីយ៉ូដែលការឈូសឆាយដីត្រូវបានបំបែកទៅជាគម្រោងសមាសភាគឯករាជ្យដោយប្រើប្រាស់ដើមទុនវិនិយោគសាធារណៈ (ប្រហែល 3,733 ពាន់លានដុង) និងគម្រោងសមាសភាគ PPP (ប្រហែល 32,861 ពាន់លានដុង) ដែលមានសមាមាត្រដើមទុនរដ្ឋមិនលើសពី 70% នៃការវិនិយោគសរុបបឋមដូចដែលមានចែងក្នុងច្បាប់ PPP ដែលត្រូវបានធ្វើវិសោធនកម្ម ដើមទុនរដ្ឋដែលត្រូវការដើម្បីធានាបាននូវលទ្ធភាពហិរញ្ញវត្ថុនៃគម្រោងសមាសភាគ PPP គឺប្រហែល 23,673 ពាន់លានដុង; រយៈពេលប្រមូលប្រាក់សម្រាប់ការទាមទារដើមទុនគឺប្រហែល 25.1 ឆ្នាំ។ ហើយការចូលរួមចំណែកដើមទុនរដ្ឋសរុបចំពោះគម្រោង (រួមទាំងថ្លៃដើមឈូសឆាយដី) គឺប្រហែល 27,406 ពាន់លានដុង ដែលស្មើនឹងប្រហែល 75% នៃការវិនិយោគសរុបគម្រោងបឋម។
ដើម្បីឱ្យគម្រោងសមាសភាគ PPP មានប្រសិទ្ធភាពផ្នែកហិរញ្ញវត្ថុ និងមានរយៈពេលសងត្រលប់ប្រហែល 21 ឆ្នាំ 18 ឆ្នាំ និង 16 ឆ្នាំ ការចូលរួមចំណែកដើមទុនរបស់រដ្ឋដែលត្រូវការដើម្បីគាំទ្រគម្រោង PPP នឹងមានប្រមាណ 24,929 – 27,565 ពាន់លានដុង (ស្មើនឹង 74 – 82.5% នៃថ្លៃដើមគម្រោង PPP សរុបបឋម); ការចូលរួមចំណែកដើមទុនរបស់រដ្ឋសរុបចំពោះគម្រោង (រួមទាំងថ្លៃដើមទិញដី) នឹងមានប្រមាណ 28,662 – 31,298 ពាន់លានដុង (ស្មើនឹងប្រហែល 78.3 – 85.5% នៃការវិនិយោគគម្រោងសរុបបឋម)។
យោងតាមលទ្ធផលស្រាវជ្រាវលើជម្រើសវិនិយោគសម្រាប់គម្រោង PPP ដែលបានរៀបរាប់ខាងលើ ប្រសិនបើបទប្បញ្ញត្តិដែលបានធ្វើវិសោធនកម្ម និងបំពេញបន្ថែមនៃច្បាប់ PPP ដែលទើបអនុម័តដោយរដ្ឋសភានៅសម័យប្រជុំលើកទី៨ ត្រូវបានអនុវត្ត គម្រោងនេះនឹងមានប្រសិទ្ធភាពហិរញ្ញវត្ថុទាប និងមានរយៈពេលប្រមូលប្រាក់ពន្ធយូរជាង ២៥ ឆ្នាំ ដែលធ្វើឱ្យពិបាកក្នុងការទាក់ទាញវិនិយោគិន និងដើមទុនឥណទានសម្រាប់ការអនុវត្ត។
ដើម្បីឱ្យគម្រោងនេះមានលទ្ធភាពផ្នែកហិរញ្ញវត្ថុ និងមានរយៈពេលសងត្រលប់តិចជាង 21 ឆ្នាំ (និងបំពេញតាមលក្ខខណ្ឌផ្តល់ប្រាក់កម្ចីរបស់ស្ថាប័នហិរញ្ញវត្ថុ និងឥណទាន) ចំនួនសរុបនៃដើមទុនរដ្ឋដែលត្រូវការដើម្បីគាំទ្រគម្រោងគួរតែមានប្រហែល 78.3 – 85.3% (ប្រហែល 28,662 – 31,298 ពាន់លានដុង) នៃការវិនិយោគសរុបបឋម។
កម្រិតនៃមូលនិធិនេះគឺធំធេងណាស់ និងគ្មានប្រសិទ្ធភាពនៅពេលដែលវិនិយោគតាមរយៈវិធីសាស្ត្រ PPP ហើយគោលនយោបាយនេះគឺសម្រាប់ដើមទុនរដ្ឋដើម្បីដើរតួជា "ដើមទុនគ្រាប់ពូជ" ដើម្បីទាក់ទាញដើមទុនសង្គមនិយមឱ្យចូលរួមក្នុងការវិនិយោគហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ។
ក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានវាយតម្លៃថា «ដូច្នេះ ស្រដៀងគ្នាទៅនឹងគម្រោងផ្លូវល្បឿនលឿន Khanh Hoa - Buon Ma Thuot សំណើរបស់គណៈកម្មាធិការប្រជាជនខេត្ត Gia Lai និង Binh Dinh ដើម្បីបញ្ឈប់ការស្រាវជ្រាវវិនិយោគក្រោមវិធីសាស្ត្រ PPP ហើយប្តូរទៅវិនិយោគសាធារណៈគឺមានមូលដ្ឋានល្អ»។
Kommentar (0)