ដើមទុនសាធារណៈ ដើមទុនឯកជន ឬ PPP?

ក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំចុងក្រោយនេះ តម្រូវការដើមទុនសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូន តំបន់ទីក្រុង ថាមពល ការផ្លាស់ប្តូរឌីជីថល និងគម្រោងនវានុវត្តន៍ សុទ្ធតែទាមទារចំនួនទឹកប្រាក់ហិរញ្ញប្បទានច្រើនជាងសមត្ថភាពរបស់ថវិកាក្នុងការបំពេញតម្រូវការទាំងនោះច្រើនដង។

យោងតាម ក្រសួងហិរញ្ញវត្ថុ ការដឹកជញ្ជូន និងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធទីក្រុងតែមួយមុខនឹងត្រូវការថវិកាប្រមាណ ២៤៥ ពាន់លានដុល្លារក្នុងរយៈពេលប្រាំឆ្នាំខាងមុខ ដែលជាចំនួនទឹកប្រាក់ដ៏ច្រើនបើប្រៀបធៀបទៅនឹងសមត្ថភាពថវិកា។

នៅចំណុចនេះ សំណួរលែងជាថាតើរដ្ឋ ឬវិស័យឯកជនគួរវិនិយោគទៀតហើយ ប៉ុន្តែជាយន្តការសម្របសម្រួលអ្វីខ្លះដែលត្រូវការដើម្បីកៀរគរធនធានប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាព តម្លាភាព និងចីរភាព។

នៅក្នុងបរិបទនេះ គំរូ PPP (គំរូភាពជាដៃគូរវាងរដ្ឋ និងឯកជនសម្រាប់គម្រោងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ ឬការផ្តល់សេវាសាធារណៈ) បានវិលត្រឡប់មកវិញជាមួយនឹងតួនាទីខុសគ្នា។ នៅប្រទេសហ្វីលីពីន គម្រោងជួសជុលអាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិ NAIA បានកៀរគរថវិកាប្រមាណ ១២៣ ពាន់លានប៉េសូ (ស្មើនឹង ៥៥ ពាន់ពាន់លានដុង) ពីវិស័យឯកជន ដោយបង្កើនសមត្ថភាពដឹកអ្នកដំណើរដល់ ៦២ លាននាក់ក្នុងមួយឆ្នាំ និងបង្កើនសមត្ថភាពប្រតិបត្តិការទាំងមូលនៃប្រព័ន្ធអាកាសយានដ្ឋាន។

ប្រទេសវៀតណាមក៏មានឧទាហរណ៍ផ្ទាល់ខ្លួនដែរ៖ គម្រោង e-GP ដែលជាកិច្ចសន្យា BOT រវាង ក្រសួងផែនការ និងវិនិយោគ និង FPT IS បានជំនួសវេទិកាដេញថ្លៃចាស់ទាំងស្រុងចាប់ពីឆ្នាំ ២០២២។ រដ្ឋរក្សាតួនាទីធ្វើផែនការ និងត្រួតពិនិត្យ។ វិស័យឯកជនដំណើរការសេវាកម្ម និងទទួលខុសត្រូវចំពោះគុណភាព និងវឌ្ឍនភាព។

នេះបង្ហាញថា គំរូ PPP អាចដំណើរការបានទាំងក្នុងវិស័យបច្ចេកវិទ្យាខ្ពស់ និងសេវាសាធារណៈសំខាន់ៗ។

នៅក្នុង​កម្មវិធី​សន្ទនា​ភាពជាដៃគូ​រវាង​រដ្ឋ និង​ឯកជន (PPP) នៅ​ប្រទេស​វៀតណាម កាលពី​ថ្ងៃទី 25 ខែវិច្ឆិកា អនុរដ្ឋមន្ត្រី​ក្រសួង​ហិរញ្ញវត្ថុ លោក Tran Quoc Phuong បាន​ថ្លែងថា ប្រទេស​វៀតណាម​បាន​កំណត់​វិស័យ​អាទិភាព​ចំនួន​បី​សម្រាប់​កិច្ចសហប្រតិបត្តិការ​រវាង​រដ្ឋ និង​ឯកជន​ក្នុង​រយៈពេល​ខាងមុខ។ វិស័យ​ទីមួយ​នៅតែ​ជា​វិស័យ​ដឹកជញ្ជូន ដែល​ជា​វិស័យ​មួយ​ដែល​តែងតែ​ដើរតួនាទី​យ៉ាងសំខាន់​ក្នុង​ការអភិវឌ្ឍ​ប្រទេសជាតិ។

យើងមិនអាចបន្តអនុញ្ញាតឱ្យគម្រោងសំខាន់ៗត្រូវបានពន្យារពេលដោយសារតែដែនកំណត់នៃការចំណាយសាធារណៈនោះទេ។ គំរូ PPP នៅទីនេះមិនមែនគ្រាន់តែអំពីការចែករំលែកហានិភ័យ និងការកៀរគរដើមទុនឯកជននោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងអំពីការធានាថាហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូនគឺឈានមួយជំហានទៅមុខ ជាជាងការឆ្លើយតបទៅនឹងតម្រូវការដែលកំពុងលេចចេញជារូបរាង។

ប្រទេសវៀតណាមតែមួយនឹងត្រូវការថវិកាប្រមាណ ២៤៥ ពាន់លានដុល្លារអាមេរិកសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូន និងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធទីក្រុងក្នុងរយៈពេលប្រាំឆ្នាំខាងមុខ ដែលជាចំនួនទឹកប្រាក់ដ៏ច្រើនបើប្រៀបធៀបទៅនឹងសមត្ថភាពថវិកា។ រូបថត៖ ហួងហា

នៅតាមទីក្រុងធំៗ រឿងរ៉ាវបានផ្លាស់ប្តូរទៅកម្រិតថ្មីមួយនៃអត្ថន័យ៖ គំរូអភិវឌ្ឍន៍ដែលផ្តោតលើការដឹកជញ្ជូន (TOD)។

អ្នកជំនាញអន្តរជាតិ ជាពិសេសមកពីប្រទេសកូរ៉េខាងត្បូង បានបញ្ជាក់សារជាថ្មីនូវមេរៀនដ៏ច្បាស់លាស់មួយថា តម្លៃដីនៅជុំវិញខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីអាចត្រូវបានប្រើដើម្បីវិនិយោគឡើងវិញនៅក្នុងប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនសាធារណៈ ដែលបង្កើតជាវដ្តហិរញ្ញវត្ថុវិជ្ជមាន។

ខណៈពេលដែលប្រទេសវៀតណាមកំពុងពិភាក្សាអំពីផ្លូវដែកល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូង ផ្លូវរថភ្លើងក្រោមដី ហាណូយ និងហូជីមិញ ការអភិវឌ្ឍដែលផ្តោតលើការដឹកជញ្ជូន (TOD) មិនមែនគ្រាន់តែជាគំនិតធ្វើផែនការទៀតទេ ប៉ុន្តែជាសមាសធាតុចាំបាច់មួយនៅក្នុងការរចនាហិរញ្ញវត្ថុរបស់គម្រោង។

ដើម្បីសាងសង់ផ្លូវដែកក្នុងទីក្រុង ឬផ្លូវដែកល្បឿនលឿនប្រកបដោយចីរភាព យើងត្រូវតែដោះស្រាយបញ្ហាហិរញ្ញប្បទានមុនពេលពិភាក្សាអំពីបច្ចេកវិទ្យា។

វិស័យទីបីគឺនវានុវត្តន៍ និងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធឌីជីថល។ ប្រទេសវៀតណាមបានចាប់ផ្តើមរចនាគោលនយោបាយដែលលើកទឹកចិត្តយ៉ាងខ្លាំងដល់រឿងនេះ៖ វិនិយោគិន PPP នៅក្នុងវិស័យវិទ្យាសាស្ត្រ និងបច្ចេកវិទ្យាមិនត្រូវបានតម្រូវឱ្យចែករំលែកការកើនឡើងនៃប្រាក់ចំណូលក្នុងអំឡុងពេលបីឆ្នាំដំបូង និងទទួលបានការគាំទ្រនៅពេលដែលប្រាក់ចំណូលធ្លាក់ចុះក្រោមផែនការហិរញ្ញវត្ថុ។

សញ្ញាគោលនយោបាយទាំងនេះបង្ហាញថា ការគិតគូរពី PPP បានផ្លាស់ប្តូរហួសពីវិសាលភាពប្រពៃណីនៃផ្លូវថ្នល់ កំពង់ផែ ឬអាកាសយានដ្ឋាន។ វាបានពង្រីកដល់តំបន់ដែលវិស័យឯកជនមានបច្ចេកវិទ្យា ធនធាន និងសមត្ថភាពច្នៃប្រឌិត។

ប៉ុន្តែអ្វីដែលគួរឱ្យកត់សម្គាល់បំផុតនៅក្នុងការពិភាក្សាថ្មីៗនេះ គឺការទទួលស្គាល់ដោយស្មោះត្រង់ថា ដើម្បីឱ្យ PPP ដំណើរការប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាព ក្របខ័ណ្ឌច្បាប់តែមួយមុខមិនគ្រប់គ្រាន់ទេ។ បញ្ហាស្ថិតនៅក្នុងការរចនាគម្រោង សមត្ថភាពក្នុងការកៀរគរឥណទាន យន្តការធានាហានិភ័យ និងតម្រូវការក្នុងការបំបែកឥណទានសម្រាប់ PPP ពីឥណទានពាណិជ្ជកម្ម។

ថ្លែងនៅក្នុងកម្មវិធីសន្ទនាភាពជាដៃគូរវាងរដ្ឋ និងឯកជន (PPP) លោកស្រី Shantanu Chakraborty នាយិកា ADB ប្រចាំប្រទេសវៀតណាម បានមានប្រសាសន៍ថា “ការប្តេជ្ញាចិត្តចំពោះកំណែទម្រង់ស្ថាប័នត្រូវបកប្រែទៅជាគម្រោងដែលអាចធ្វើទីផ្សារបានពិតប្រាកដ”។

គម្រោង PPP អាចទទួលបានជោគជ័យលុះត្រាតែវាមានលទ្ធភាពផ្នែកហិរញ្ញវត្ថុ និងបំពេញតាមស្តង់ដារឥណទានអន្តរជាតិ។ ប្រសិនបើដើមទុនមិនអាចហូរចូលបានទេ គំនិតទាំងអស់នឹងនៅតែមាននៅលើក្រដាស។

ប្រទេសវៀតណាមមិនមែនជាប្រទេសថ្មីសម្រាប់ PPP ទេ។ ដំណើរនៃការកសាងក្របខ័ណ្ឌច្បាប់មានរយៈពេលជាង ១៥ ឆ្នាំ ចាប់ពីក្រឹត្យលេខ ១០៨/២០០៩ សេចក្តីសម្រេចលេខ ៧១/២០១០ ក្រឹត្យលេខ ១៥/២០១៥ ៦៣/២០១៨ រហូតដល់ច្បាប់ស្តីពីការវិនិយោគក្នុងភាពជាដៃគូរវាងរដ្ឋ និងឯកជនក្នុងឆ្នាំ ២០២០ និងការកែសម្រួលដែលកំពុងត្រូវបានរៀបចំ។

នេះបង្ហាញថា រដ្ឋាភិបាលបានផ្លាស់ប្តូរពីការពិសោធន៍ទៅជាការកសាងប្រព័ន្ធដែលមានស្ថេរភាព ដែលមានសមត្ថភាពបង្កើតទំនុកចិត្តដល់វិនិយោគិន។

នៅពេលដែលប្រទេសវៀតណាមកំពុងប្រឈមមុខនឹងគម្រោងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធធំបំផុតក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្ររបស់ខ្លួន - ចាប់ពីផ្លូវដែកល្បឿនលឿនរហូតដល់ខ្សែរថភ្លើងក្រោមដី កំពង់ផែ អាកាសយានដ្ឋាន ទិន្នន័យ និងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធឌីជីថល - កិច្ចព្រមព្រៀង PPP គឺលើសពីវិធីសាស្ត្រវិនិយោគទៅទៀត។

វាគឺជាយន្តការមួយដែលរដ្ឋដើរតួនាទីសម្របសម្រួល ខណៈពេលដែលអាជីវកម្មនាំមកនូវសមត្ថភាពសម្រាប់ការអនុវត្ត។ ការសម្របសម្រួលនេះគឺជាវិធីសាស្រ្តដែលប្រទេសជាច្រើនបានប្រើដើម្បីភ្ជាប់គម្លាតហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ និងបង្កើនភាពប្រកួតប្រជែង។

ប្រសិនបើការអភិវឌ្ឍត្រូវបានចាត់ទុកថាជាដំណើរឆ្ពោះទៅរកស្តង់ដារជាតិទំនើប នោះការប្រើប្រាស់គំរូ PPP ឱ្យបានត្រឹមត្រូវនឹងមានន័យថា រដ្ឋដឹកនាំ អាជីវកម្មចូលរួម សង្គម និងប្រជាជនទទួលបានអត្ថប្រយោជន៍ពីហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដែលមានការអភិវឌ្ឍ ស្របគ្នា និងមាននិរន្តរភាពជាងមុន។

Vietnamnet.vn

ប្រភព៖ https://vietnamnet.vn/von-cong-von-tu-hay-la-ppp-2468727.html