"관광은 여유로운 일이지만 항공은 엉망이다"라고 인정한 Vietravel Corporation의 사장은 Vietravel Airlines의 사명이 베트남 관광을 세계와 연결하는 것이라고 단언했으며, 정부에 헌신했기 때문에 아무리 어렵더라도 Vietravel Airlines는 반드시 비행해야 한다고 말했습니다. 3년 넘게 설립되어 2년은 팬데믹으로 어려움을 겪었고, 그 다음 1년은 역사적인 경제 위기에 직면했습니다. 베트남 최초의 관광 항공사는 어려운 '초기' 단계를 극복하는 데 매우 탄력적이었을 것 같다. Vietravel Airlines가 얼마나 회복력이 있는지는 제가 답변할 수 없지만, 제가 가는 곳마다 사람들이 "Vietravel Airlines가 아직 없어지지 않았나요?"라고 묻는 것을 들은 적이 있습니다. 농담입니다. 비엣트래블 항공처럼 특별한 환경에서 탄생한 항공사가 오늘날까지 살아남을 수 있다고 믿는 사람은 거의 없을 겁니다. 기억하시겠지만, Vietravel Airlines는 2020년 4월 3일에 투자 허가를 받았습니다. 바로 전국이 코로나19 전염병과 싸우고 있던 때였습니다. 면허증에는 항공사가 2020년에 운항을 시작해야 한다고 명시되어 있습니다. 8개월밖에 남지 않았고, 팬데믹이 닥쳤지만 많은 주저에도 불구하고 결국 "운항"을 결정했습니다. 정확히 2020년 12월 26일, 비엣트래블 항공은 첫 전세편을 운항했고, 1개월 후 하노이 -호치민시에서 첫 상업편이 이륙한 후 푸꾸옥, 다낭, 다랏, 나트랑으로 운항 네트워크를 확장했습니다. 저는 "고요하다"고 생각했지만 2021년 4월에 전염병이 발생했습니다. 비엣트래블 항공기가 6개월간 운항이 중단되었습니다. 그 "동면" 기간을 극복하기 위해 회사 전체가 엄청난 노력을 기울였습니다. 비행을 재개한 지 얼마 되지 않아, 코로나19의 "어둠"이 가라앉은 2022년 말에 하노이-태국을 잇는 최초의 국제선 상업 항공편을 운항하기 시작했습니다. 우리가 "회복"하기도 전에 러시아-우크라이나 갈등이 다시 터지고, 인플레이션이 심화되었으며, 연료 위기도 발생했습니다. 팬데믹 이전에는 연료 가격이 배럴당 55~60달러에 불과했지만, 그 당시에는 배럴당 100달러 이하로 떨어진 적이 없었습니다. 연료 비용은 총 항공 비용의 51%를 차지합니다. 오랫동안 운항을 해오고 경험이 있는 항공사라도 1번은 어렵지만, 비엣트래블 같은 젊은 항공사라면 100배는 더 어렵습니다. 비엔 씨(Vu Duc Bien, Vietravel Airlines 사장)가 말했듯이, 그 당시 Vietravel Airlines는 깃털을 모두 잃고 북극에 서 있는 새와 다를 바 없었습니다. 
Vietravel의 성공에 만족하지 않고, Nguyen Quoc Ky 씨는 이제 항공 산업의 미래에 대해 우려하고 있습니다.
하지만 "어린 새"는 여전히 날개를 펼쳐 세계로 뻗어 나가며 국제 무대에서 끊임없이 존경을 받고, 계속해서 항로와 함대를 개척해 나갔습니다. 그가 "선장"이라는 자리에서 굳건히 운전대를 잡을 수 있었던 건 행운이었을까, 아니면 여행을 통해 얻은 "폭풍을 견뎌내는 기술" 덕분일까? 각각의 폭풍은 서로 다른 특징을 가지고 있기 때문에, 누구도 이전 위기의 경험을 활용해 새로운 어려움을 해결할 수 있을 만큼 자신감이 없습니다. 말할 것도 없이 항공 산업의 "폭풍"은 관광 산업 의 "폭풍"과 전혀 다릅니다. 특히 여행사업의 경우 관광에 대한 투자 비용은 항공에 비해 훨씬 낮습니다. 관광에 뛰어들 필요성과 방법도 더 쉬워졌습니다. 핵심기술을 제가 제어하고 있기 때문에 조정할 수 있어요. 항공은 다르고 기술 수준이 매우 높습니다. 하지만 현재 베트남 항공사의 비행 기술과 항공기는 거의 모두 임대-구매 형태이며, 항공기 전체를 소유한 사람은 매우 적습니다. 비행 소프트웨어부터 체크인-체크아웃 시스템, 하늘을 나는 것부터 지상 관리까지의 소프트웨어, 엔진 수리부터 장비까지... 모든 것을 임대해야 하며, 핵심 기술은 아직 완벽히 숙지하지 못했습니다. 전체 운영은 임대 매수이므로 당연히 비용이 매우 높고 저는 수동적입니다. 저는 이것을 파리 가공이라고 부릅니다. 섬유 산업과 마찬가지로 모든 장비와 원자재는 해외에서 수입됩니다. 의류 산업은 노동 집약적이기 때문에, 이제 항공 산업도 거의 노동 집약적입니다. 제가 아무리 "숙련된"(당신이 말했듯이) 사람이라 하더라도, 비엣트래블 항공이 오늘날까지 유지하고 발전할 수 있으려면 쉽지 않을 겁니다. 제가 할 수 있는 일은 인내심을 갖고, 계획을 세우고, 행동을 취하고, 해결책을 제공하고, 열정을 불어넣는 것뿐입니다. 나머지는 항상 나와 나란히 서서 같은 목표를 공유하고 어려움을 극복하기 위해 함께 싸우는 훌륭하고 믿음직한 동료들에게 크게 달려 있습니다.
아무리 어려워도 비엣트래블은 비행해야 합니다.
그런 맥락에서 정부가 항공 산업에 대한 관심이 여전히 너무 부족하다는 점은 안타까운 일입니다. 기업들이 어려움을 극복하도록 지원하기 위해 산업계에 대한 일반적인 정책이 발표된 바가 없습니다. 정부는 각 산업과 만나 복구 전략을 논의했지만 항공업에 대해서는 논의하지 않았습니다. 위에서 저는 Vietravel Airlines가 아직 살아남은 이유를 모두가 궁금해한다는 이야기를 했습니다. 맞나요? 사실, 저는 그런 말을 들을 때마다 웃음이 나옵니다. 침묵은 무엇인가를 증명하기 위한 것이 아니라… 그들이 너무나 옳기 때문에 하는 것입니다. 이런 상황이 계속된다면, 비엣트래블 항공만의 문제가 아닙니다. 항공 시장 전체도 곧 마이너스를 기록할 것이다. 그는 항상 이렇게 말씀하셨습니다. "비관주의자는 모든 기회에서 어려움을 보고, 낙관주의자는 모든 어려움에서 기회를 본다." 그는 또한 Vietravel의 문화가 된 원칙은 위기가 발생하면 그것을 기회로 바꿔야 한다는 것이라고 자랑스럽게 말한 적이 있습니다. 탈출구를 생각하려면 깨어 있어야 합니다. 하지만 방금 말씀하신 내용은 당신의 이전 철학과 일치하지 않는 것 같은데요? 제가 Vietravel을 위기에서 벗어나도록 도운 경험은 침착하게 방향을 잡고 천천히 적응하는 방법을 알려주었지만, 무엇보다도 어려움에서 벗어나는 방법을 알게 되었습니다. 항공에 있어서는 모든 것이 둥글어서 매듭을 푸는 것이 어렵고, 풀더라도 시간이 많이 걸립니다. 하지만 회사는 이제 지쳐있습니다. 파도가 계속 밀려온다면, 우리는 무엇을 사용해서 저항할 수 있을까? 위에서 말했듯이요. 항공의 가장 큰 어려움은 객관적인 요인에서 비롯되는 것이 아니라 내부적인 단점에서 비롯됩니다. 최근 저는 미국 최대의 항만 운영업체인 SP-SSA에서 일할 기회가 있었습니다. 제가 그곳에 가봤을 때, 큰 항구가 있는 곳 대부분이 공공 투자와 사적 개발로 이루어진 데에 놀랐습니다. 즉, 국가가 일정 기간과 비용을 들여 공공시설을 이용할 권리를 입찰하고, 국가는 그 금액을 돌려주고, 나머지 금액에 대해서는 민간부문이 이용할 권리를 갖게 되는 것입니다. 선박이 도착하면 이용 가능한 인프라 시스템을 개발하고 사업을 수행합니다. 손실은 당신이 감수해야 합니다. 이러한 사업 모델은 일부 공항에도 적용됩니다. 덕분에 인프라 개발 속도는 항상 시장, 항공사, 해운사의 개발 요구를 충족할 만큼 빠릅니다.
"관광업만 하면 여유로울 수 있지만, 항공업에 뛰어들면 어려움을 겪게 된다는 것은 부인할 수 없습니다. 하지만 저는 비엣트래블 항공의 탄생이 필연적인 선택이었기에 결코 후회하지 않습니다."라고 응우옌 꾸옥 키 씨는 단언했습니다. 사진: 인디펜던스
또한, 항공사, 서비스 제공자 등을 통해 서로 사슬처럼 연결하여 공항 시스템을 명확하게 정의합니다. 인프라와 슬롯도 계층화되어 어떤 유형의 항공기가, 어떤 노선이 국가에서 슬롯을 부여받았는지, 어떤 레벨이 연방에서만 이용 가능한지 등을 세부적으로 분류합니다. 저가 항공사는 어느 공항으로 운항하고, 풀서비스 항공사는 어느 공항으로 운항합니까? 일반적으로 운송 시스템은 명확하게 위치 지정되고 계층화되어 있으며, 각 링크는 시장 메커니즘에 따라 운영되어 서로를 지원합니다. 베트남으로 확장하면 이야기는 아직 매우 멀어집니다. 현재의 서비스 구조 시스템은 많은 세그먼트로 나뉘어져 있으며, 각 세그먼트와 각 그룹은 서로 지원하거나 공유하지 않습니다. 각 세그먼트마다 고유한 수익과 시스템이 필요합니다. 항공사가 모든 그룹과 소통해야 하는 상황이 되면 매우 힘듭니다. 이는 항공사가 손실을 보는 반면 항공 서비스 제공업체는 그렇지 않고, 심지어 여전히 "잘 운영"하고 있는 이유를 부분적으로 설명해 줍니다. 베트남에서는 베트남 항공과 같은 운영 모델이 완벽하며, 항공사의 꿈이지만 세계적으로도 달성하기 쉽지 않습니다. 하지만 베트남 항공은 왜 여전히 손실을 보고 있을까? 아직도 많은 문제가 남아있으니까요. 항공권 가격에 대한 이야기와 같습니다. 정부는 가격 상한선을 정해놓고 가격 하한선은 그대로 둬서 가격 경쟁이 부정적으로 나타나게 됩니다. 경제적 어려움으로 인해 기업은 비용을 최대한 절감하고, 모든 비용을 최저 수준으로 낮추어야 하며, 비행기에 탑승할 수 있는 기차 승객에게 저렴한 항공권을 제공하기 위해 손실을 감수해야 합니다. 이는 저가 항공사가 철도를 "청산"하는 방법이기도 하며, 특히 약 300~400km 정도의 단거리 노선에서 그렇습니다. 이런 상황이 계속된다면 항공이나 철도 모두 살아남을 수 없을 것이다. 그러한 가격 메커니즘은 시장 메커니즘에 부합하는가?
그는 또한 가격 상한선이 폐지되면 항공료가 인상될 가능성이 높으며, 특히 성수기에는 그럴 가능성이 크다고 인정했습니다. 우리가 가격을 인상하고 기차나 자동차를 이용할 여유가 없는 사람들을 강제로 내몰면 항공 산업의 경쟁이 여전히 의미가 있을까요? 사실, 가격 상한선이 폐지되면 항공료가 하락하지 않고 오히려 상승할 것이라는 것은 사실이 아닙니다. 기업이 손익분기점에 도달할 수 있는 여건을 갖추면 비용은 자동적으로 감소하고 가격도 하락하게 됩니다. 이를 통해 진정한 경쟁력이 보장됩니다. 일반적으로 이야기는 정부가 항공을 어떻게 활용하고 싶어하는지, 항공이 어떤 역할을 해야 하는지, 그리고 현재의 교통 시스템, 상품 거래 시스템, 관광 시스템에서 항공이 차지하는 비중은 얼마인지에 대한 정부의 메커니즘과 전략적 방향에서 시작됩니다. 이를 통해 정책부터 전략적 인프라까지 투자 규모를 결정할 수 있습니다. "선장"이 되는 여정은 Vietravel의 "선장"이 되는 것보다 훨씬 더 어려워 보입니다. 당신은 당신의 결정을 후회한 적이 있나요? 관광을 하면 여유로울 것이라는 것은 부인할 수 없는 사실이지만, 항공을 하면 지칠 것입니다. 하지만 저는 결코 후회한 적이 없습니다. 비엣트래블 항공의 탄생은 피할 수 없는 일이었기 때문입니다. 저는 베트남 정부에 Vietravel Airlines를 베트남 최초의 관광 항공사로 설립하여 베트남 관광을 전 세계 와 연결하는 사명을 갖고 있다고 약속했습니다. 그러므로 우리는 아무리 어렵더라도 정부와 국가에 약속한 사명을 완수해야 합니다./. 출처: https://thanhnien.vn/chu-tich-hqt-vietravel-corporation-nguyen-quoc-ky-kho-may-vietravel-airlines-cung-phai-bay-185231011130715252.htm![[사진] 보티안쑤언 부통령, 에마뉘엘 마크롱 프랑스 대통령 부부 하노이 과학기술대학교 방문](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2025/5/27/267b6f2bdf3e46439f081b49f6ec26b1)
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