"관광은 여유롭고 항공은 힘들다"라고 인정한 비엣 트래블 사장은 비엣트래블 항공의 사명이 베트남 관광을 세계와 연결하는 것이라고 단언하며, 정부에 헌신하고 있다고 밝혔습니다. 따라서 아무리 어려워도 비엣트래블 항공은 반드시 비행해야 합니다. 설립된 지 3년이 넘었고, 2년은 팬데믹으로 어려움을 겪었으며, 그 다음 해에는 역사적인 경제 위기를 맞았습니다. 베트남 최초의 관광 항공사였던 비엣트래블 항공은 어려운 "초기" 단계를 극복할 만큼 회복력이 뛰어났을 것입니다. 비엣트래블 항공이 얼마나 회복력이 있는지는 저도 잘 모르겠습니다. 다만 제가 아는 것은 제가 가는 곳마다 "비엣트래블 항공은 아직 안 망했나요?"라는 사람들의 질문이 들린다는 것입니다. 농담입니다. 비엣트래블 항공처럼 특별한 환경에서 탄생한 항공사가 오늘날까지 버틸 수 있다는 것을 믿는 사람은 거의 없을 것입니다. 기억하시겠지만, 비엣트래블 항공은 2020년 4월 3일, 온 나라가 코로나19와 싸우던 바로 그 시기에 투자 허가를 받았습니다. 면허증에는 항공사가 2020년에 운항해야 한다고 명시되어 있었습니다. 8개월이 남은 시점, 전염병이 닥쳤을 때, 많은 망설임에도 불구하고 결국 "비행"하기로 결정했습니다. 2020년 12월 26일, 비엣트래블 항공은 첫 전세기를 운항했고, 한 달 후 하노이 -호찌민 시에서 첫 상업 항공편을 운항하여 푸꾸옥, 다낭, 달랏, 나트랑으로 운항 네트워크를 확장했습니다. "고요해" 보였지만, 2021년 4월, 전염병이 발발했습니다. 비엣트래블 항공의 항공기는 6개월 동안 운항이 중단되었습니다. 이 "동면" 기간을 극복하기 위해 그룹 전체가 정말 큰 노력을 기울였습니다. 운항을 재개한 지 얼마 되지 않아, 코로나19의 "어둠"이 걷힌 2022년 말, 하노이-태국을 잇는 첫 국제선 상업 항공편을 운항했습니다. "회복"하기도 전에 러시아-우크라이나 분쟁이 다시 발발하고, 인플레이션이 심화되었으며, 유류 위기가 발생했습니다. 팬데믹 이전에는 유가가 배럴당 55~60달러에 불과했지만, 당시에는 배럴당 100달러 아래로 내려간 적이 없었습니다. 유류비는 전체 항공료의 51%를 차지했습니다. 오랜 기간 운항 경험을 쌓고 경험이 풍부한 항공사들에게는 어려운 일이었지만, 비엣트래블과 같은 신생 항공사에게는 그보다 100배는 더 어려웠습니다. 비엔 씨(비엣트래블 항공의 부 득 비엔 사장)의 비유처럼, 당시 비엣트래블 항공은 깃털을 모두 잃고 북극에 떠밀려 온 새와 다름없었습니다. 
Vietravel의 성공에 만족하지 않고, Nguyen Quoc Ky 씨는 이제 항공 산업의 미래에 대해 우려하고 있습니다.
하지만 "어린 새"는 여전히 세계로 날개를 펼치고 국제 무대에서 끊임없이 존경받으며 항공 노선과 항공기를 개척하고 있습니다. 이는 행운일까요, 아니면 관광업에서 얻은 "폭풍 생존 기술" 덕분에 "기장" 자리에 굳건히 설 수 있었던 것일까요? 각각의 폭풍은 저마다 다른 특징을 지니고 있기에, 누구도 이전 위기의 경험을 바탕으로 새로운 어려움을 해결할 수 있다고 확신하지 못합니다. 항공 산업의 "폭풍"은 관광 산업 과는 완전히 다릅니다. 특히 여행업의 경우, 관광 산업의 투자 비용은 항공 산업보다 훨씬 낮습니다. 관광 산업의 니즈와 발전 방식 또한 더 쉽습니다. 핵심 기술을 적극적으로 개발하기 때문에 우리는 적응할 수 있습니다. 항공 산업은 매우 높은 수준의 기술 함량을 필요로 합니다. 하지만 현재 베트남 항공사의 거의 모든 항공 서비스 기술과 비행체는 임대-구매 형태로 운영되고 있으며, 항공기 전체를 소유하는 사람은 극소수입니다. 항공 소프트웨어, 체크인-체크아웃 시스템, 비행부터 지상 관리까지 모든 소프트웨어, 엔진 수리부터 장비까지 모든 것을 임대해야 하며, 핵심 기술을 완벽하게 숙지하지 못하고 있습니다. 전체 운영이 임대-매수 방식이라 당연히 비용이 매우 높고 저희는 수동적입니다. 저는 이를 항공 아웃소싱이라고 부릅니다. 섬유 산업처럼 모든 장비와 자재는 해외에서 들여옵니다. 의류 산업은 노동력을 이윤으로 삼고, 이제 항공 운영도 거의 노동력을 이윤으로 삼고 있습니다. 제가 아무리 "숙련된"(당신 말씀대로) 사람이라고 해도 비엣트래블 항공이 오늘날까지 유지하고 발전할 수 있기까지는 쉽지 않을 것입니다. 저 스스로는 인내심을 발휘하고, 계획을 세우고, 실행하고, 해결책을 제시하고, 열정을 전파할 수 있을 뿐입니다. 나머지는 좋은 동료들과 신뢰, 그리고 항상 저와 함께 같은 목표를 공유하며 어려움을 극복하기 위해 함께 노력하는 것에 달려 있습니다.
아무리 어려워도 비엣트래블은 비행해야 합니다.
그런 맥락에서 안타깝게도 정부의 항공 산업에 대한 관심은 여전히 모호합니다. 항공사의 어려움 극복을 지원하기 위한 업계 차원의 정책은 아직 발표되지 않았습니다. 정부는 각 업계와 만나 회복 전략을 논의했지만 항공 산업에 대한 논의는 없었습니다. 위에서 저는 사람들이 비엣트래블 항공이 왜 아직 건재한지 궁금해하는 이야기를 했습니다. 사실, 그런 이야기를 들을 때마다 웃음이 나옵니다. 뭔가를 증명하려는 게 아니라… 그들이 너무 옳기 때문입니다. 이런 상황이 계속된다면 비엣트래블 항공에만 영향을 미치는 것이 아닙니다. 항공 시장 전체가 곧 마이너스로 돌아설 것입니다. 그는 항상 "비관론자는 모든 기회에서 어려움을 찾고, 낙관론자는 모든 어려움에서 기회를 찾는다"라고 말했습니다. 그는 또한 비엣트래블의 문화가 된 원칙, 즉 위기가 발생하면 그것을 기회로 바꿔야 한다는 것을 자랑스러워했습니다. 돌파구를 생각할 수 있는 명석함이 필요합니다. 하지만 방금 말씀하신 내용은 당신의 철학과 맞지 않는 것 같은데요? 제가 비엣트래블을 위기에서 구해낸 경험은 침착하게 방향을 잡고 천천히 적응하는 데 도움이 되었지만, 무엇보다도 어려움에서 벗어날 수 있는 발판을 마련해 주었습니다. 항공 업계는 모든 것이 복잡하고, 얽힌 매듭은 풀기가 매우 어렵습니다. 풀더라도 오랜 시간이 걸립니다. 게다가 사업은 이제 고갈되었습니다. 만약 이런 파도가 계속 온다면 무엇이 이를 지탱할 수 있을까요? 앞서 말씀드렸듯이 항공 업계의 가장 큰 어려움은 객관적인 요인이 아니라 내부적인 결함에서 비롯됩니다. 최근 미국 최대 항만 개발 그룹인 SP-SSA와 함께 일할 기회가 있었습니다. 그곳에 갔을 때, 대규모 항만들이 대부분 공공 투자와 민간 개발로 운영된다는 사실에 매우 놀랐습니다. 즉, 국가가 일정 기간 동안 공공 시설을 이용할 권리를 입찰하고, 일정 금액을 지불하면 국가가 그 금액을 회수하고, 나머지는 민간 부문이 이용합니다. 선박이 도착하면 이용 가능한 인프라 시스템을 활용하여 사업을 진행합니다. 이익은 챙기고 손실은 떠안는 방식입니다. 이러한 사업 모델은 일부 공항에서도 적용됩니다. 덕분에 인프라 개발 속도는 항상 시장, 항공사, 해운사의 개발 요구를 충족할 만큼 빠릅니다.
"관광업만 하면 여유로울 수 있지만, 항공업에 뛰어든다면 엉망이 될 거라는 건 부인할 수 없습니다. 하지만 저는 비엣트래블 항공의 탄생이 필연적인 선택이었기에 결코 후회하지 않습니다." - 응우옌 꾸옥 키 씨는 단언했다. 사진: 닥 랍
또한 공항 시스템을 명확하게 정의하고, 항공사, 서비스 제공업체 등과 같은 연결 고리를 통해 서로 연결합니다. 인프라, 슬롯 또한 계층화되어 항공기 기종, 국가가 슬롯을 부여하는 노선, 연방 정부만 이용할 수 있는 등급, 저비용 항공사가 취항하는 공항, 풀서비스 항공사가 취항하는 공항 등을 세부적으로 구분합니다. 일반적으로 교통 시스템은 매우 명확하게 배치되고 계층화되어 있으며, 각 연결 고리는 시장 메커니즘에 따라 운영되어 서로를 지원합니다. 베트남의 경우, 아직 갈 길이 멉니다. 현재의 서비스 구조 시스템은 여러 부문, 여러 부문으로 나뉘어 있으며, 각 부문과 각 그룹은 서로 공유하며 지원을 받지 못하고 있습니다. 각 부문은 자체적인 수익 시스템을 필요로 합니다. 항공사는 업무를 시작하기 위해 모든 그룹과 연결해야 하는데, 이는 매우 어렵습니다. 이는 항공사들이 손실을 보고 있지만 항공 서비스 부문은 "잘 운영"하지 못하는 이유이기도 합니다. 베트남에서 베트남 항공 의 운영 모델은 항공사들의 꿈인 완벽한 모델이며, 세계적으로도 달성하기 어려운 목표입니다. 그런데 베트남 항공은 왜 여전히 적자를 내고 있을까요? 여전히 많은 문제가 있기 때문입니다. 항공료 문제처럼요. 정부는 상한가를 정해놓고 하한가는 허용하지 않아 가격 경쟁이 심화되고 있습니다. 경제적 어려움으로 인해 기업들은 비용을 최대한 절감하고, 모든 비용을 최저 수준으로 낮추고, 심지어 비행기에 탑승할 수 있는 기차 승객에게 저가 항공료를 제공하기 위해 손실을 감수해야 합니다. 이는 저비용 항공사들이 특히 300~400km 정도의 단거리 노선에서 철도를 "청산"하는 방식이기도 합니다. 이런 상황이 지속된다면 항공사와 철도 모두 생존하기 어려울 것입니다. 이러한 가격 메커니즘이 시장 메커니즘에 부합하는 것일까요?
그는 또한 가격 상한제가 폐지되면 항공료, 특히 성수기에는 항공료가 인상될 가능성이 높다고 인정했습니다. 만약 가격이 인상되어 경제적으로 여유가 없는 사람들이 기차나 자동차를 이용하도록 "강요"한다면, 항공 부문의 경쟁은 여전히 의미가 있을까요? 사실, 가격 상한제 폐지가 항공료를 인상할 뿐, 하락시키지 않는다는 것은 사실이 아닙니다. 기업들이 손익분기점에 도달할 수 있는 여건을 갖추면 비용은 자연스럽게 감소하고 가격 또한 하락할 것입니다. 그래야만 진정한 경쟁력이 확보될 수 있습니다. 일반적으로, 이 이야기는 정부가 항공을 어떻게 활용할 것인지, 항공이 어떤 역할을 하기를 원하는지, 그리고 현재 교통 시스템, 상품 거래 시스템, 관광 시스템에서 항공이 차지하는 비중은 어느 정도인지에 대한 메커니즘과 전략적 방향에서 시작됩니다. 여기서 정책부터 전략적 인프라까지 투자 규모를 결정할 수 있습니다. "기장"이 되는 여정은 비엣트래블의 "기장"이 되는 것보다 훨씬 더 힘들어 보입니다. 당신은 자신의 결정을 후회해 본 적이 있습니까? 관광만 하면 여유로울 수 있지만, 항공업에 뛰어들면 난관에 부딪히게 된다는 것은 부인할 수 없는 사실입니다. 하지만 저는 비엣트래블 항공의 탄생이 필연적인 일이기에 결코 후회하지 않습니다. 저는 정부에 비엣트래블 항공을 베트남 최초의 관광 항공사로 키워 베트남 관광을 전 세계 와 연결하겠다는 사명을 다하겠다고 약속했습니다. 따라서 아무리 어렵더라도 정부와 국가에 약속한 사명을 완수해야 합니다. 출처: https://thanhnien.vn/chu-tich-hqt-vietravel-corporation-nguyen-quoc-ky-kho-may-vietravel-airlines-cung-phai-bay-185231011130715252.htm
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