전문가: 롱탄에 모든 국제선 항공편 집중하면 안 돼

공항에는 국제선과 국내선이 모두 필요합니다.

베트남 공항 공사(ACV)는 두 가지 시나리오를 고려하고 있다고 밝혔습니다. 2026년 롱탄 공항이 운영을 시작하면 모든 국제선 항공편을 롱탄 공항으로 이전하거나, 탄손누트 공항에서 1,000km 미만의 단거리 국제선 항공편을 유지하는 것입니다.

롱탄 국제공항은 점차 모습을 갖춰가고 있으며 2026년부터 운영을 시작할 예정이다. (사진: 루옹 Y)

첫 번째 시나리오에서는 롱탄 공항이 국제선 여객의 100%(연간 1,900만 명 이상)를 수용하고, 떤선녓 공항은 국내선 여객의 95%를 처리합니다. 이러한 접근 방식은 국제선 운항을 롱탄 공항에 집중시키고, 떤선녓 공항의 업무 부담을 줄이며, 두 공항 간 이동 승객 수를 제한하는 데 도움이 됩니다. 그러나 단점은 롱탄 공항이 호치민 시내에서 약 40km 떨어져 있어 시민들이 불편을 겪게 된다는 것입니다.

두 번째 시나리오에서는 떤선녓 공항이 단거리 국제선의 20%를 계속 운항하고, 나머지 80%(연간 1,530만 편에 해당)는 롱탄 공항으로 이전합니다. 이 옵션은 단거리 여행객에게 편리하며 떤선녓 공항의 기존 인프라를 활용할 수 있습니다. 그러나 두 공항 모두 국제선 운항 자원을 유지해야 하므로 운영 비용이 크게 증가한다는 단점이 있습니다.

이 문제에 대해 건축가이자 도시 계획 전문가인 응오 비엣 남 손 박사는 두 번째 옵션인 떤선녓(Tan Son Nhat)이 오늘날 베트남에 더 적합하다고 말했습니다. 롱탄(Long Thanh)과 떤선녓(Tan Son Nhat) 사이를 40km나 이동해야 하는 대신, 같은 공항에서 국제선과 국내선을 환승할 수 있게 되면 승객들이 더 편리해질 것이기 때문입니다.

반대로, 모든 국제선 항공편을 롱탄으로 이전하는 계획은 합리적이지 않습니다. 국내선 승객이 떤선녓 공항을 경유하는 반면 국제선 승객은 롱탄 공항에 집중될 경우, 두 공항 간 항공 수요는 감소하는 것이 아니라 오히려 증가할 것입니다. 그렇게 되면 롱탄 공항은 독립적으로 운영하기 어려워지고 여전히 떤선녓 공항에 의존해야 할 것입니다.

손 씨에 따르면, 옵션 2를 제안한 항공사들이 있어 이것이 더 합리적인 선택임을 입증하고 있습니다. 항공사들은 사업 경험을 통해 롱탄 공항이 국내선과 장거리 국제선을 결합하는 반면, 탄손누트 공항이 국내선과 단거리 국제선을 결합하는 것이 더 경제적 이라는 것을 알게 될 것입니다.

손 씨는 "제 생각에는 2번 옵션이 항공사의 발전 계획에 적합하고 항공사의 성장에 도움이 될 것입니다. 또한, 국제공항은 국제선과 국내선 노선이 모두 있어야 합니다. 국제선과 국내선이 40km나 떨어져 있다면 환승이 매우 복잡해질 것입니다." 라고 말했습니다.

응오 비엣 남 손 박사는 과거 필리핀 마닐라 니노이 아키노 국제공항 계획에 참여했던 사례를 들었습니다. 당시 비슷한 일이 있었습니다. 처음에는 국제선 운항을 전문으로 했고, 택시를 이용하여 몇 킬로미터를 이동하며 국내선으로 이동했습니다. 이로 인해 많은 승객이 지연되었습니다.

그 후, 당국은 환승 승객이 항공편을 놓치지 않도록 국제선과 국내선 항공편을 공유해야 한다는 것을 깨달았습니다.

손 씨는 " 탄손누트 공항에서 롱탄 공항으로 모든 국제선 항공편을 이전하는 것을 신중하게 고려해야 한다고 생각합니다." 라고 말했습니다.

그는 또 다른 예를 들었습니다. 그는 캐나다 몬트리올에 살았습니다. 당시 몬트리올에는 이미 도르발 공항이 있었지만, 정부가 미라벨 공항을 건설했습니다. 두 공항은 약 55km 떨어져 있습니다. 캐나다 정부는 모든 국제선 항공편을 미라벨 공항으로 이전하도록 요구했지만, 미라벨 공항이 도심에서 멀리 떨어져 있어 이용이 불편하고 승객이 적었기 때문에 얼마 지나지 않아 항공사들이 도르발 공항으로 돌아갔습니다. 현재 미라벨 공항은 규모가 크지만 화물 운송에만 사용되고 있습니다.

손 씨는 다른 나라에서 얻은 교훈을 바탕으로 베트남은 롱탄 공항에 대한 옵션을 선택할 때 신중해야 한다고 말했습니다.

손 씨는 또한 미국이나 태국으로 가는 항공편은 매우 다르기 때문에 모든 국제선 항공편이 동일하지 않다고 말했습니다. 미국으로 가려면 비자와 복잡한 절차가 필요합니다. 반면, 많은 동남아시아 국가들은 베트남 국민에게 비자를 면제해 주고 있으며, 절차도 국내선처럼 간단합니다. 따라서 단거리 국제선과 장거리 국제선을 동일시하는 것은 합리적이지 않습니다.

합리적인 해결책은 떤선녓 공항이 동남아시아로 가는 단거리 노선과 국내 노선을 활용하는 반면, 롱탄 공항은 국제선과 국내선으로 가는 장거리 노선 활용에 집중하는 것입니다.

"이전에는 싱가포르 항공을 이용해 미국으로 갔는데, 싱가포르에서 미국으로 환승하는 승객을 태우는 방식이었습니다. 싱가포르에서 환승하는 베트남 승객에게도 무료 호텔 숙박이 제공됩니다. 롱탄 공항도 이 모델로 운영될 수 있어, 떤선녓 공항에 의존하지 않고도 장거리 노선의 승객 집결지가 될 수 있습니다."라고 손 씨는 말했습니다.

연결 인프라에 대한 우려

교통 및 도시 전문가인 쩐 응옥 롱(Tran Ngoc Long)은 인프라 문제를 다시 한번 언급했습니다. 롱 씨는 롱탄 공항과 떤선녓 공항을 연결하는 현재 인프라는 거의 전적으로 호찌민시-롱탄-여우저이 고속도로와 51번 국도에 의존하고 있다고 말했습니다. 이 노선들은 모두 과부하 상태이며, 가까운 미래에 많은 승객과 항공 물류 서비스를 수송해야 할 것이며, 과부하 상태에 빠질 위험이 있습니다.

한편, 3번 순환도로와 4번 순환도로 등 다른 연결 노선은 아직 예정보다 지연되고 있으며, 투티엠-롱탄 철도 사업이나 지하철 1호선 롱탄 연장 계획은 아직 시행되지 않았습니다. 또한, 호치민시-롱탄-여우저이 고속도로 1구간 확장 사업은 8월 19일 착공 예정이지만, 전체 고속도로는 2026년까지 완공되지 않을 예정입니다.

또한, 비엔호아-붕따우, 여우저이-판티엣, 벤륵-롱탄 등 신규 고속도로가 롱탄 공항을 연결하는 중요한 교통 축이 될 것으로 예상됩니다. 2025년에는 롱탄 공항과 51번 국도를 연결하는 T1, T2 두 노선과 호치민시-롱탄-여우저이 고속도로가 완공될 예정입니다.

롱 씨는 앞으로 탄손누트 공항과 롱탄 공항 사이에 투티엠-롱탄, 지하철 2호선, 지하철 6호선 등 3개의 연결 노선이 더 생길 것이라고 말했습니다. 하지만 이는 미래의 문제입니다.

현재 호찌민시와 인근 지역들은 개별 사업별로 교통 인프라를 구축하고 있어 진행 상황과 규모 면에서 동기화가 이루어지지 않고 있습니다. 연결 인프라 사업들은 공통된 완공 시기를 정하지 못하고 있습니다. 결과적으로 연결망은 엇갈려 운영되고 있으며, 한 노선은 완공되고 다른 노선은 미완성되어 활용 효율성이 크게 저하되고 있습니다.

전문가에 따르면, 현재 취약한 연결 인프라로는 장거리 국제선 승객이 지칠 수 있다고 합니다.

예를 들어, 유럽에서 베트남에 처음 오는 관광객은 수시간 비행 후 롱탄 공항에 착륙하여 출입국 심사를 마치고 짐을 찾은 후, 교통 상황이 원활할 경우 약 2시간 동안 육로로 떤선녓 공항까지 이동해야 합니다. 탄선녓 공항에서 푸꾸옥이나 다낭 으로 가는 국내선으로 갈아타야 하기 때문에 여정이 더욱 힘들어집니다. 교통 체증이 발생할 경우, 롱탄 공항에서 떤선녓 공항까지 3~4시간이 소요될 수 있어 상당한 시간과 에너지 낭비가 발생할 수 있습니다.

" 롱탄은 큰 진전입니다. 하지만 신중한 준비, 완벽한 연결 인프라, 그리고 합리적인 3~5년 로드맵을 바탕으로 이 진전을 이루어야 합니다. 성급하게 수십억 달러 규모의 프로젝트를 승객과 우리 모두에게 어려운 문제로 만들지 마십시오. "라고 전문가는 말했습니다.

다이 비엣

출처: https://vtcnews.vn/chuyen-gia-khong-nen-don-het-chuyen-bay-quoc-te-ve-long-thanh-ar959690.html