역사적 역전: 서구 고급차가 중국 기술을 구매해야 할 때

(댄 트리) - 지크르 001의 충격으로 아우디, 폭스바겐을 비롯한 여러 자동차 제조업체는 중국 기술에 의존할 수밖에 없었습니다. "차이나 인사이드"는 새로운 판도를 열며 세계 자동차 산업의 미래를 재편했습니다.

아우디 최고 경영진이 2021년 중국에서 지크르 001을 처음 봤을 때 "충격적인" 순간을 경험했습니다. 신생 브랜드 지크르의 전기차(EV)는 세련된 유럽식 디자인을 자랑할 뿐만 아니라 전기 파워트레인, 배터리, 엔터테인먼트, 운전 보조 소프트웨어 등 다양한 첨단 기술을 탑재하고 있습니다. 지크르 001은 아우디의 여러 모델보다 훨씬 뛰어납니다.

동양에서 들려온 경종이었습니다. 그들은 냉혹한 진실을 깨달았습니다. 전기차 경쟁에서 경쟁하려면 경쟁자들의 무기가 필요하다는 사실이었습니다.

SAIC 아우디의 영업 및 마케팅 사장인 슈테판 포에츨은 "지크르 001은 우리 모두를 깜짝 놀라게 했습니다."라고 회상하며, "우리는 행동해야 한다는 것을 알고 있었습니다."라고 덧붙였습니다.

그리고 그들은 해냈습니다. 중국 고객들의 마음을 사로잡기 위해 아우디는 단 18개월 만에 E5 스포트백을 개발했습니다. 놀라운 속도였습니다. 그 비결은 파트너사인 SAIC의 배터리, 파워트레인, 엔터테인먼트 소프트웨어, 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS) 등 기술 플랫폼을 사용했다는 자부심이었습니다.

아우디의 반응은 단순한 감탄이 아니라 경각심을 일깨우는 신호입니다. 이는 세계 자동차 산업에서 조용히, 그러나 강력하게 일어나고 있는 권력 이동을 상징합니다.

1세기 동안 자동차 산업을 지배해 온 서구 자동차 제조업체들이 이제 중국의 기술을 구매하기 위해 줄을 서는 새로운 시대가 열렸습니다.

"차이나 인사이드" 혁명

이 새로운 전략은 1990년대 인텔이 눈에 보이지 않는 프로세서 칩을 PC 품질과 성능의 보증 수단으로 활용했던 전설적인 "인텔 인사이드" 마케팅 캠페인을 연상시킵니다. 이제 중국 기업들은 그보다 더 큰 제품, 바로 "상자 속 전기차"를 판매하고 있습니다.

배터리부터 모터, 제어 소프트웨어까지, 완벽하게 조립 가능한 섀시입니다. 글로벌 자동차 제조업체들은 이 "박스"를 구매하여 자사 디자인으로 꾸미고 로고를 부착한 후, 곧바로 새로운 전기차를 출시할 수 있습니다.

리프모터는 스텔란티스와 협력해 국제적으로 자동차를 판매하고, 토요타는 GAC와 파트너십을 맺었으며, 폭스바겐은 샤오펑과 협력해 10억 명이 넘는 시장을 겨냥한 모델을 공동 개발하고 있습니다.

르노와 포드는 더욱 야심 차게 중국 전기차 플랫폼을 활용하여 글로벌 모델 개발을 추진하고 있습니다. 기존 자동차 제조업체들에게 이는 전략적 출구 전략입니다. 기성품인 중국산 섀시와 소프트웨어를 사용하면 수십억 달러의 비용과 수년간의 R&D 비용을 절감할 수 있으며, 빠르게 성장하는 중국 경쟁업체와의 격차를 크게 줄일 수 있습니다.

완벽한 "대리 보상" 메커니즘입니다. 서구 제조업체들은 개발 장벽을 극복하고 시장 점유율을 빠르게 확대하기 위해 중국 기술이 필요합니다. 반면 중국 기업들은 국내 가격 경쟁이 심화되고 국제 무역 갈등으로 인한 위험이 커지는 가운데 추가 수익을 간절히 원하고 있습니다.

상하이에 본사를 둔 컨설팅 회사인 오토데이터(Autodatas)의 CEO인 윌 왕(Will Wang)은 "이것은 현명하고 윈윈(win-win) 솔루션입니다."라고 말했습니다.

아우디 E5 스포트백 - 아우디가 중국 SAIC와 공동으로 개발한 최초의 전기차(사진: 로이터).

왜 서방은 "머리를 숙여야" 할까요?

이러한 변화를 이해하려면 중국 전기차 시장과 세계 다른 지역 간의 극명한 차이를 살펴봐야 합니다. 맥킨지앤컴퍼니의 조사에 따르면, 2024년까지 중국 신규 승용차 판매량의 50%는 전기차가 차지할 것으로 예상됩니다. 유럽에서는 21%, 미국에서는 10%에 불과합니다.

더 중요한 것은 중국 시장이 더 이상 정부 보조금에 의존하지 않고 소비자들의 "수요 견인" 단계에 접어들었다는 점입니다. 응답자의 80% 이상이 다음 차는 전기차일 가능성이 높다고 답했습니다. 반면 유럽은 23%, 미국은 12%에 불과합니다. 중국은 최대 규모의 전기차 시장일 뿐만 아니라, 전기차의 미래가 현재 진행 중인 곳이기도 합니다.

중국 제조업체들의 강점은 시장 규모에만 국한되지 않습니다. 중국 제조업체들은 서구 경쟁사들보다 제조 원가가 30~50% 낮습니다. 이는 효율적인 차량 아키텍처, 폐쇄형 배터리 공급망, 그리고 매우 경쟁력 있는 투입 비용에서 비롯됩니다. 테슬라에서 영감을 받아 중국 제조업체들은 비용을 절감하고 개발 속도를 높이며 진입 장벽을 낮추는 유연한 모듈형 플랫폼을 개발했습니다.

이러한 엄청난 이점을 바탕으로 라이선싱 및 로열티 징수 서비스라는 새로운 사업 모델이 탄생했습니다.

중국 자동차 제조업체들은 단순히 자동차를 판매하는 것이 아니라 기술 솔루션을 판매합니다. CATL의 전 대표이자 현재 메이플뷰 테크놀로지의 창립자인 포레스트 투는 이러한 이점이 중국 자동차 제조업체들이 국제적으로 확장하는 과정에서 라이선스 및 로열티 모델을 유지할 만큼 크다고 생각합니다.

이 기술을 수출하면 덜 발달한 국가가 자체적인 "국가 전기 자동차 브랜드"를 구축하는 데 도움이 될 수도 있습니다. 아부다비에 본사를 둔 CYVN Holdings의 경우 Nio의 섀시와 소프트웨어를 사용하여 자체 프리미엄 자동차를 개발했습니다.

특히 세계 최대 배터리 제조업체인 CATL은 한 걸음 더 나아가 소비자가 "대형 자동차 회사의 제품 디자인을 따라가는 대신, 전기차의 디자인을 스스로 결정할 수 있도록" 하는 모듈식 베드록 섀시를 선보였습니다. 이 섀시는 전기차 조립을 더욱 간소화하여 소규모 제조업체와 시장 진입을 원하는 기술 기업 모두에게 기회를 열어줄 것입니다.

중국은 전기 자동차 시장을 선도하고 있으며, 이로 인해 서구 자동차 제조업체들은 비용을 절감하고, 제품을 조정하고, 고객 유지 전략을 혁신해야 했습니다(사진: 게티).

사양이 로고보다 나을 때

중국 전기 자동차의 부상은 서구 자동차 제조업체의 가장 강력한 기둥 중 하나인 브랜드 충성도에도 충격을 주었습니다.

맥킨지 연구에 따르면, 전기차 구매자는 가솔린차 구매자보다 브랜드 충성도가 현저히 낮다는 놀라운 사실이 밝혀졌습니다. 중국에서는 전기차로 전환한 소비자의 거의 3분의 2가 브랜드를 변경했습니다. 이제 소비자들은 차량의 보닛에 붙은 로고보다 기술 사양을 더 중요하게 생각합니다. 주행거리, 성능, 충전 속도, 가격을 기준으로 차량을 선택하고, 그다음 브랜드를 고려합니다.

이는 신생 브랜드들이 100년 역사의 거대 기업에 도전할 수 있는 더욱 공평한 경쟁의 장을 마련합니다. 그리고 이 경쟁의 장에서 중국 기업들은 자동차의 가능성을 새롭게 정의하고 있습니다.

첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)과 커넥티드 지능형 차량(ICV)이 핵심 요소로 자리 잡았습니다. 중국 소비자의 66%는 레벨 3 자율주행 기능을 갖춘 차량을 구매할 의향이 있는 반면, 유럽과 미국에서는 이 수치가 20%에 불과합니다. 중국 소비자에게 자동차는 단순한 이동 수단이 아니라 대용량 배터리, 디지털 엔터테인먼트 시스템, AI 음성 비서, 그리고 다기능 공간을 통합한 기술 장치입니다.

서구 자동차 제조업체들이 여전히 주행거리(세계 소비자들은 이제 한 번 충전으로 최소 500km를 요구함)와 충전 인프라와 같은 근본적인 문제를 해결하는 데 어려움을 겪고 있는 반면, 중국 경쟁업체들은 경험과 기술 면에서 경쟁에서 앞서 나가고 있습니다.

하지만 가격은 까다로운 문제입니다. 대부분의 서구 소비자들은 휘발유 차량보다 저렴해야만 전기차를 구매합니다. 이는 이미 높은 연구개발비와 생산 비용으로 압박을 받고 있는 기존 자동차 제조업체들에게 악순환을 초래합니다.

한편, 중국에서는 전기차가 큰 인기를 끌면서 많은 모델이 가솔린 차량보다 가격 경쟁력을 갖추고 있습니다. 또한, 가솔린 엔진을 발전기로 사용하여 주행 거리를 늘리는 EREV(Range-Extended Electric Vehicle)와 같은 신기술의 등장은 서구 소비자들이 순수 전기차로 점진적으로 전환하는 데 있어 적절한 "다리" 역할을 하고 있다는 평가를 받고 있습니다.

양날의 검과 불확실한 미래

"차이나 인사이드" 전략은 단기적으로는 분명한 이점이 있지만, 장기적인 위험도 안고 있습니다. 전 애스턴 마틴 CEO 앤디 파머는 날카로운 경고를 내놓았습니다. "연구 개발 비용은 절감되지만, 자동차 제조업체들은 외부 기술에 지나치게 의존해서는 안 됩니다."

"장기적으로 보면 스스로에게 해를 끼치는 셈입니다."라고 팔머 씨는 말했다. "단순히 소매업자일 뿐이니까요. 지금의 당신을 있게 한 핵심 기술 역량을 잃게 되는 겁니다."

이는 양날의 검입니다. 기술을 차용하는 것은 서구 자동차 제조업체들이 현재의 전쟁에서 살아남는 데 도움이 될 수 있지만, 브랜드 정체성과 미래에 기술적으로 자율적인 운영을 할 수 있는 능력을 약화시킬 수 있습니다.

폭스바겐은 중국에서 샤오펑의 기술을 도입하는 데 성공할 수도 있지만, 이 전략을 전 세계적으로 확장하고 자사의 내부 기술이 뒤처지고 있다는 사실을 받아들일 수 있을까요?

중국에서는 전기차 구매 시 거의 3분의 2가 브랜드를 변경합니다. 이러한 추세는 유럽과 북미에서도 확산되고 있습니다(사진: Unsplash).

자동차 산업의 미래는 이러한 계산된 결정에 의해 형성되고 있습니다. 더 이상 획일적인 글로벌 전기차 전략은 통하지 않습니다. 자동차 제조업체들은 각 지역, 심지어 각 고객층에 맞춰 매우 세부적인 제품 계획을 수립해야 합니다.

이러한 권력 이동이 던지는 메시지는 분명합니다. 기존 질서는 무너졌습니다. 전기차 혁명의 진원지가 동쪽으로 이동했습니다. 서구 제조업체들은 현실을 받아들이고, 이를 통해 교훈을 얻고, 현명하게 협력해야 합니다. 그렇지 않으면 자동차 역사상 가장 치열한 경쟁에서 뒤처질 위험을 감수해야 합니다. 게임의 판도가 바뀌었고, 새로운 규칙은 한때 당연하게 여겼던 경쟁자들에 의해 만들어지고 있습니다.

출처: https://dantri.com.vn/kinh-doanh/cu-dao-chieu-lich-su-khi-xe-sang-phuong-tay-phai-mua-cong-nghe-trung-quoc-20250911182929528.htm