홍해 긴장 고조로 베트남 기업 어려움에 처하다

[광고_1]

홍해의 긴장으로 인해 해운사들은 항로를 변경하고, 이로 인해 운송 비용이 증가하여 많은 수출 기업이 어려운 입장에 처하게 됩니다.

아덴해와 홍해 지역의 복잡한 상황으로 인해 양밍라인, 원라인, 에버그린라인, 메르스크 등 주요 해운사들은 아시아와 유럽, 미국을 연결하는 수로인 수에즈 운하를 통과하지 않고 있습니다. 뉴욕 타임스 에 따르면 컨테이너선은 아프리카의 희망봉을 돌아가야 하며, 이로 인해 여정이 약 40% 더 길어질 것이라고 합니다.

이러한 항로 변경에 따라 해운사들은 아시아-유럽 항로, 미국, 캐나다 항로에 대한 추가 요금을 발표했습니다. 우회로를 이용하면 배송 시간이 7~10일, 심지어 15일까지 길어지고 비용도 더 많이 듭니다.

수산물 수출 및 생산자 협회(VASEP) 산하 기업들의 분석에 따르면, 1월 초 미국과 EU로 향하는 운임이 급등하여 서부 해안(US)으로 가는 화물 한 척당 3,000달러에 육박했습니다. 이는 2023년 말 대비 55~60% 상승한 수치입니다. 마찬가지로, 동부 해안(US)으로 향하는 화물 운임은 50~70% 상승하여 4,100~4,500달러에 달했습니다.

EU로의 배송 비용만 작년 말 대비 3~4배나 높아져 약 4,350~4,450달러입니다.

산업통상부 수출입국 부국장인 쩐 탄 하이(Tran Thanh Hai) 씨는 홍해 긴장이 국제 무역에 부정적인 영향을 미치며, 아시아-유럽과 미국 북동부 해안 간 해상 운송에 더 오랜 시간이 걸리고 가격도 더 비싸다고 말했습니다.

운임이 계속해서 상승한다면, 그 부담은 판매자와 구매자, 즉 공급망 전체에 전가될 것입니다. Secoin Joint Stock Company 이사회 회장인 Dinh Hong Ky 씨는 "운임 상승은 기업을 더욱 어렵게 만드는 이중고입니다."라고 말했습니다.

그에 따르면 건축 자재는 무겁기 때문에 운송 비용이 판매 가격에서 차지하는 비중이 크다고 합니다. 따라서 가격 변동이 있을 경우 기업은 큰 영향을 받게 됩니다.

2023년의 조용한 기간 이후 주문이 다시 들어오기 시작했습니다. 베트남 섬유 및 의류 그룹(Vinatex)의 카오 후 히에우(Cao Huu Hieu) 사장은 홍해의 긴장으로 인해 이 산업의 기업들이 투입 비용을 인상해야 하는 압박을 받고 있다고 인정했습니다. 히에우 씨는 "가격은 경쟁력이 있고, 센트 하나하나까지 협상해야 하는데, 이런 예측 불가능한 지정학적 상황은 기업에 압박을 가하고 있습니다."라고 말했습니다.

마찬가지로 VASEP는 양식업과 해산물 가공에 대한 투입 가격이 상승하면 운송 비용이 증가하는 것이 새로운 과제가 될 수 있으며, 이는 이 산업에 종사하는 기업의 경쟁과 수익에 영향을 미칠 것이라고 평가했습니다.

2021년 11월 호치민 깟라이 항구에서 물품을 하역하는 모습. 사진: Thanh Nguyen — 2021년 11월 호치민 깟라이 항구에서 물품을 하역하는 모습. 사진: *Thanh Nguyen*

운송 비용이 증가하는 것 외에도, 국내 수출 기업은 배송 시간이 길어져 상품을 수출하지 못할 위험에 직면하게 됩니다.

미국으로 과일을 수출하는 Vina T&T Company의 대표이사인 응우옌 딘 퉁 씨는 이전에는 베트남에서 미국 동부 해안까지 배송하는 데 약 28일이 걸렸지만 지금은 2주가 늘어나 상품이 도착하는 데 45일이 걸린다고 말했습니다. 이로 인해 농산물의 품질이 저하되어 기업이 수출하는 것이 불가능해지고, 특히 신선 과일의 수출이 불가능해집니다.

"올해 말에는 미국으로 배송되는 과일이 2024년 음력 설에 판매하기에 적합하지 않을 것"이라고 퉁 씨는 말했다. 비나 T&T CEO가 제안한 임시 해결책은 고객과 높은 항공화물 요금을 협상하거나 배송일을 연기해 달라고 요청하는 것입니다.

섬유 및 의류 기업의 경우, 비나텍스 CEO 카오 후 히에우는 운송 과정이 길어지면 기업이 일찍 납품해야 하는 주문으로 인해 어려운 입장에 처하게 된다고 말했습니다. 이로 인해 기업은 인력과 생산 라인을 유연하게 동원하고 구매자와 납품 시간을 재협상해야 합니다.

오랫동안 베트남 수출입 기업은 상업 계약에서 종종 "CIF 조건으로 매수, FOB 조건으로 매도"하는 형태를 선택해 왔습니다. CIF 매수 조건에서는 물품이 목적지 항구에 배달되므로, 선박이 항구에 도착하면 판매자가 모든 의무를 이행해야 합니다. FOB 매매의 경우, 계약서에 약정된 정확한 시간과 장소에 상품이 배에 인도되면 판매자는 더 이상 책임을 지지 않습니다.

따라서 베트남 해상 대리인, 중개인 및 서비스 협회 회장인 Pham Quoc Long 씨에 따르면, 이미 계약이 체결된 사업은 현재로서는 큰 영향을 받지 않을 것이라고 합니다. 수수료가 인상된 건 사실이지만 코로나19 때만 큼은 아닙니다. 그는 "베트남 기업은 그 수수료를 내지 않기 때문에 큰 영향을 받지 않는다"고 말했다.

하지만 Secoin 회장인 딘 홍 키(Dinh Hong Ky)에 따르면, 기업들은 CIF 또는 FOB 매매 계약을 체결하는데, 이는 운임을 누가 지불하든 운송 비용이 증가하고 제조업체는 여전히 직접적인 영향을 받는다는 것을 의미합니다.

"가치 사슬이 증가하면 제품이나 서비스의 최종 구매자가 더 많은 비용을 지불하게 됩니다. 이는 상품의 경쟁력을 잃고 기업의 시장 점유율이 영향을 받는다는 것을 의미합니다."라고 키 씨는 분석했습니다.

경영 관점에서, 수출입부 대표는 업계와 물류 협회가 기업의 상황을 모니터링하고 업데이트하여 생산과 수출입을 사전에 계획할 것을 권고합니다.

기업의 경우, 공급원을 다각화하고 철도 운송 방법에 대해 학습하여 다양한 배송 방법 옵션을 확보하는 것이 필요하다고 해당 부서는 생각합니다.

또한, 기업은 상업 및 운송 계약을 체결하고 협상할 때 비상 상황에서의 보상 및 면책 조항을 마련해야 합니다. 또한 기업은 상품이 운송 시간을 늘리거나 운송 경로를 따라 이동하는 동안 문제가 발생할 경우 위험과 손실을 방지하기 위해 보험에 가입해야 합니다.

푸옹 중 - 득 민

[광고_2]
소스 링크