고속철도는 여객 수송에 큰 이점을 가져다줍니다 - Lang Son 신문: 최신, 정확하고 신뢰할 수 있는 뉴스

고속철도에는 세계적 으로 두 가지 추세가 있습니다. 여객 전용 고속철도와 여객 및 화물 운송을 병행하는 고속철도입니다. 베트남의 경우, 고속철도는 여객 운송 수요를 충족하는 동시에 필요 시 화물 운송도 가능하며, 국방 및 안보를 위한 이중 용도 요건도 충족할 수 있습니다.

고속철도 개발 계획에 관하여 각국의 노선 건설 경험에 따른 신규 철도의 경우, 여객 열차를 화물 열차와 별도로 운영할지 또는 공동으로 운영할지의 결정은 수송 수요, 안전 수준, 그리고 기존 철도 운영 능력에 따라 결정됩니다. 고속철도의 경우, 현재까지 대부분의 국가에서 여객 열차를 별도로 운영해 왔으며, 기존 철도는 여전히 효과적으로 운영되고 있습니다.

컨설팅 회사들의 연구에 따르면 세계 고속철도에는 두 가지 추세가 있습니다. 일본, 중국, 스페인에서는 고속철도가 여객 수송용으로만 건설되는 반면, 독일에서는 여객 열차와 화물 열차를 혼합하여 운영합니다.

독일은 철도망이 촘촘한 나라로, 새로운 철도 노선을 개발할 여지가 적기 때문에 대부분 기존 철도를 현대화한 것입니다. 설계 속도는 200km/h가 넘지만, 여객 열차와 화물 열차의 공동 운행으로 인해 여객 열차의 실효 운행 속도는 약 160km/h에 불과하고, 화물 열차는 약 80~100km/h에 불과합니다.

고속철도 노선의 관점.

라오스, 호주, 세르비아 등 일부 국가에서는 여객 열차와 화물 열차가 함께 운행되는 철도 노선을 건설하여 여객 열차는 시속 약 160km, 화물 열차는 시속 약 80km로 운행하고 있습니다. 그러나 국제철도연맹(UIC)의 정의와 철도법 규정에 따르면, 이러한 철도는 고속철도가 아닌 2종 일반 철도에 해당합니다.

전 세계 조사 자료, 연구 및 경험에 따르면 운송 비용을 최적화하려면 각 운송 수단의 잠재적 이점을 최대한 활용하는 것이 필수적입니다. 특히 화물 운송의 경우, 해상/하천 노선은 가장 많은 물량을 처리하고 비용이 가장 저렴합니다. 철도는 대량 운송에 적합하고 비용이 평균적입니다. 도로 운송은 가장 편리하지만 비용이 많이 들고, 항공 운송은 가장 빠르지만 비용이 가장 많이 듭니다.

여객 수송의 경우 단거리(150km 미만)는 도로가 주도하고, 중거리(150~800km)는 고속철도가 전면적으로 주도하고 있으며, 장거리(800km 이상)는 항공과 고속철도가 시장 점유율을 차지하고 있습니다.

고속철도가 개통되면 기존 철도 노선을 단거리 화물 및 승객 운송에 활용할 수 있습니다.

현재 남북 회랑에는 5대 교통수단이 모두 존재합니다. 가장 저렴한 비용이라는 장점으로 인해 상품은 주로 해상 및 연안 운송으로 운송됩니다. 도로는 화물을 수거하고 통관하는 역할을 합니다. 철도는 일부 유형의 상품에 대해 중장거리 운송에 유리하지만, 물동량은 많지 않습니다. 2023년에는 해상 및 하천 노선이 남북 화물 운송 수요의 대부분(연간 1억 4,500만 톤, 약 48.5%)을 차지할 것으로 예상됩니다. 여객 운송은 불균형과 지속 불가능한 발전이 나타나고 있으며, 그중 도로는 62.9%, 항공은 34.3%, 철도는 약 2.9%를 차지하며 감소 추세입니다.

컨설팅 컨소시엄은 국제적 경험 연구와 현재 인프라 시스템의 용량을 바탕으로 철도 시스템의 남북 축에 따른 전반적인 운송 기능을 다음과 같이 권고합니다. 고속철도는 주로 여객을 수송하고, 빠른 운송이 필요한 물품을 수송하며, 필요시 국가 방위와 안보에 기여합니다. 기존 철도 노선은 물품(특히 중량물, 벌크화물, 액체화물 등)과 단거리 관광객을 수송합니다(2050년이 되면 경량화물은 연간 약 400만 톤, 중량화물은 연간 약 1,420만 톤이 될 것으로 예상).

남북 철도는 국내에서 화물 및 여객 수송 수요가 가장 큰 철도입니다. 2050년까지 화물 수송 총 수요는 연간 약 14억~17억 톤, 여객 수송은 연간 약 11억~13억 명으로 예상됩니다. 예상되는 발전 시나리오에 따르면, 대형 특수 화물을 제외한 기존 철도는 향후 화물 수송 능력을 기본적으로 충족할 것으로 예상됩니다.

승객의 경우, 2035년에는 연간 약 2,470만 명, 2040년에는 연간 약 5,840만 명, 2050년에는 연간 약 1억 1,940만 명의 승객이 부족할 것으로 예상됩니다. 이러한 여객 수송 수요 부족을 해소하기 위해서는 고속철도에 대한 투자가 가장 효과적이며 최적입니다.

남북 복도 외에도 동서 복도에서는 국제 국경 관문과 항구를 연결하는 대규모 화물 운송 수요를 충족하기 위해 현재 교통부는 붕앙(하띤) - 무자(꽝빈), 라오까이 - 하노이 - 하이퐁, 비엔호아 - 붕따우 철도 노선에 투자하여 상품과 승객을 함께 운송할 계획이며, 2030년 이전에 공사를 시작하기 위해 노력하고 있습니다.

출처: https://baolangson.vn/duong-sat-toc-do-cao-phat-huy-uu-the-lon-voi-van-tai-hanh-khach-5024073.html