이 기사가 전국의 독자들에게 전달되었을 때, 카사바 전분 약 500톤을 실은 19량 편성의 첫 번째 열차가 송탄역( 빈즈엉성 )을 출발하여 정저우(허난성, 중국)의 포디엔역에 무사히 도착했습니다.
박장성 껩역이 앞서 공식 출범한 이후, 이번 국제 화물열차는 송탄역에서 중국으로 수출 상품을 수송하는 첫 번째 국제 화물열차입니다. 베트남 철도공사(VNR) 당 시 만(Dang Sy Manh) 이사회 의장은 "철도 산업은 그동안 험난한 길을 걸어왔습니다. 열차는 국제 화물 열차의 "속도감"을 되찾고 황금기의 위상을 되찾기 위해 속도를 높이고 있습니다."라고 말했습니다.
수출을 위해 배에 실린 리치와 신선한 해산물
2023년 6월 15일 오후, 56톤의 신선한 룩응안(Luc Ngan) 리치를 실은 특수 컨테이너 3개를 실은 첫 열차가 박장성 껩 국제 환승역에서 중국으로의 공식 수출을 위해 공식 출발했습니다. 박장성 리치가 10억 인구 시장으로 철도를 통해 수출되는 것은 이번이 처음입니다. 포장 후, 리치는 컨테이너에 실려 껩역으로 운반되어 동당 국경역으로 가는 국제 환승 열차를 운행하며 수출 절차를 완료합니다. 자체 추진식, 자체 냉장 컨테이너는 창고에서 중국 도매시장까지 상품을 신선하게 보관하고 고품질을 유지하는 데 도움을 줍니다.
케프 역(박장성)에서 중국으로 루크 응안 리치를 운반하는 첫 번째 열차는 베트남 철도의 국제 운송에 새로운 이정표를 세웠습니다.
응옥 남
행사에 참석한 많은 기업과 농부들은 기쁨을 감추지 못했습니다. 중국은 오랫동안 룩응안 리치의 주요 수출 시장이었지만, 높은 비용 때문에 대부분 육로로 운송되고 항공 운송은 극히 일부에 불과하기 때문입니다. 육로 운송은 잦은 교통 체증으로 인해 시간이 오래 걸리고, 특히 랑선성과 라오까이성 접경 지역의 교통 체증으로 인해 리치 소비에 차질이 생길 수 있습니다. 따라서 철도를 통해 수출된 룩응안 리치는 베트남 리치가 중국이라는 거대한 국내 시장에 더욱 깊이 침투할 수 있는 길을 열었습니다. 과거에는 농부와 기업이 육로로만 이웃 국경 지방으로 리치를 수출할 수 있었지만, 이제 철도 덕분에 신선한 리치가 상하이, 베이징과 같은 중국의 가장 큰 상업 중심지에 도달할 수 있고, 거기에서 러시아, 동유럽 국가와 같은 제3시장으로 계속 이어질 수 있습니다.한 달 넘게 지난 후, 송탄역(빈증)에서 하노이 철도 운송 주식회사(HARACO)는 송탄-중국 철도 노선에서 냉장 컨테이너를 운반하는 국제 환승 열차를 계속 운행했습니다.이 열차는 21대의 40피트 컨테이너 트럭(과일, 농산물, 신선 해산물 운반), 잘 관리해야 하는 고가의 상품으로 구성되어 있으며, 일부 품목은 송탄역에서 통관을 마쳤습니다.또한 이는 송탄 국제 환승역에서 OSZD 블록(아시아와 유럽에 28개 회원국이 있는 OSZD 철도 협력 기구) 국가로 상품을 수출하고 동시에 OSZD 회원국에서 남부 지역으로 수입 상품을 운송하기 위한 모멘텀을 만들기 위한 조치이기도 합니다. 첫 번째 냉장 컨테이너가 신선한 농산물과 해산물을 해외로 성공적으로 운송한 후, VNR은 중국 허베이성 스자좡시에서 하노이 옌비엔 역을 경유하는 노선의 첫 번째 열차 접수를 계속 조직했습니다. 베트남 철도가 1,100만 명의 인구를 가진 스자좡과 연결된 것은 이번이 처음입니다. 스자좡은 몽골, 카자흐스탄 등 제3국과 세계 여러 나라를 통과하는 상품 운송의 중심지이기도 합니다. 가장 최근에는 9월 27일 오후, VNR과 빈즈엉성 인민위원회가 송탄역에서 중국으로 수출 상품을 운송하는 국제 화물 열차를 공식적으로 출범시켰습니다. 이 열차는 약 500톤의 카사바 전분을 실은 19량짜리 열차로, 송탄역에서 중국 하남성 정저우 포디엔까지 출발합니다. 송탄 국제화물역은 남부에서 가장 큰 화물역으로, 연간 160만 톤의 화물을 처리할 수 있지만, 오랫동안 국내 화물 운송만 담당하고 국제 화물 운송 활동에는 참여하지 않아 수출입 상품 운송 잠재력이 충분히 활용되지 못했습니다. 주요 운송 상품은 소비재, 섬유, 전자제품, 자동차-오토바이 및 농산물, 식품입니다. 따라서 송탄역에서 중국으로 수출 상품을 운반하는 국제 환승 열차는 송탄 국제 환승역이 빈즈엉성의 수입 및 수출 활동에 직접 참여하는 첫 번째 사례입니다. 비록 다소 느렸지만, 베트남 철도는 빠르고 꾸준한 발걸음으로 이 지역의 다른 국가들과 연계 열차 경쟁에 합류하고 있습니다.
철도를 영광의 시절로 되돌리기
베트남 철도 또한 동당, 라오까이, 하이퐁, 탑짬-달랏, 사이공-록닌 등 모든 지역, 국경 관문, 무역항을 잇는 일련의 지선 노선이 건설되었던 영광의 시대를 누렸습니다. 특히 1936년에 완공된 남북 철도 노선은 더욱 그렇습니다. 전쟁 중 철도는 병력과 물자 수송에 중요한 역할을 했지만, 남북 철도 체계는 항상 미군의 폭격 대상이 되었습니다. 1975년 이후 철도는 운송 시장 점유율의 최대 35%를 차지하며 절정에 달했고, 당시 제한된 도로와 항공 운송 환경에서 대량의 화물과 승객을 수송하는 경제의 주요 동맥으로 자리 잡았습니다. 어쩌면 과거가 영광스러울수록 그 아쉬움은 더 클지도 모릅니다. 지난 30년 동안 철도는 도로에 "제압"되면서 그 위상을 점점 잃어갔고, 수로와의 연결도 매우 열악해졌습니다. 꾸아로, 꾸이년, 사이공 항구 등 일부 항구에서도 철도가 해체되었습니다. 메콩 삼각주와 중부 고원지대라는 두 중요 지역에도 철도가 없습니다. 베트남 철도청(VNR) 당 시 만(Dang Sy Manh) 회장은 철도 산업이 열차 운행을 방해하는 위험한 노선을 거쳐왔고, 때로는 운행이 중단되기도 했다고 인정했습니다. 그러나 지난 5년간 베트남 철도청은 화물 운송 사업을 지속해 왔으며, 중국, 중앙아시아 국가, 유럽으로 향하는 국제 화물 운송 사업의 장점과 잠재력을 지속적으로 확인했습니다. 운송 업체들은 냉동 컨테이너선, 중국 노선에 특화된 컨테이너선, 중국을 경유하여 유럽, 러시아, 몽골, 중앙아시아 등 제3국으로 운송하는 컨테이너선 등 시장의 요구에 부응하는 신제품을 출시했습니다. 이러한 이유로 최근 몇 년간 국제 철도 화물 운송량은 연평균 6%씩 증가했습니다. 2022년 한 해만 해도 여러 품목의 공급이 감소했음에도 불구하고, 연간 국제 화물 운송량과 매출은 여전히 크게 증가했습니다. 국제 복합운송 촉진이 선박의 지위 회복을 위한 중요한 발걸음임을 인지한 베트남 철도청(VNR)은 2022년 말 철도를 통한 국제 복합운송 용량 향상 계획을 적극적으로 수립하여 총리의 승인을 받았으며, 교통부 에 이를 총괄하도록 지시했습니다. 이 계획에 따라 지금부터 2030년까지 공공 투자 재원을 활용하여 철도 인프라, 특히 화물역에 투자, 업그레이드 및 개보수 작업을 진행하고, 철도를 통한 국제 복합운송 생산량을 연간 110만 톤에서 3~4배로 늘리기 위해 노력할 것입니다. 또한, 물류 지역이나 산업단지에서 바로 국경 검문소가 개방되면 수입/수출 기업은 이전처럼 국경까지 가서 줄을 설 필요 없이 내륙에서 바로 통관 절차를 진행할 수 있습니다. 이는 기업의 시간과 절차를 크게 단축하여 물류 비용 절감 및 소비자에게 도달하는 제품 가격 인하에 기여할 것입니다. 동시에, 지방 정부가 지역 사회경제를 발전시킬 수 있는 여건을 갖추는 데 도움이 되며, 철도는 화물 운송 수익을 늘릴 수 있는 여건도 갖추게 됩니다.
카사바 전분을 실은 기차가 9월 27일 오후 송탄역에서 중국으로 출발했습니다.
음
"철도 산업의 목표는 국경 관문을 내륙 깊숙이 위치시켜 기업과 지역 주민에게 상품 운송뿐만 아니라 ICD 창고 및 물류 개발에도 유리한 환경을 조성하는 것입니다. 내륙 깊숙이 위치한 국제 환승역을 통해 재무부 와 세관총국의 지원을 받아 세관에서 물품을 검사하고 내륙 역에서 통관하며 납으로 봉인한 후 국경 도착 시 신고만 하면 되므로 시간이 크게 단축됩니다. 예를 들어, 최대 21~25개의 컨테이너를 실은 복합 운송 열차가 국경역에 도착하면 세관 신고 절차가 2시간밖에 걸리지 않습니다."라고 만 씨는 설명했습니다.
베트남을 세계와 더욱 긴밀하게 연결하다
2023년 6월 26일 리창 중국 총리와의 회담에서 Pham Minh Chinh 총리는 양측이 철도, 도로 및 해상 경로 간의 연결을 강화하고 두 나라를 연결하는 여러 표준궤 고속철도 노선을 연구 및 개발할 것을 제안했습니다.두 나라를 연결하는 고속철도 노선은 새로운 아이디어가 아닙니다.2000년 이후 30억 달러 이상의 비용이 들 것으로 예상되는 ASEAN에서 승인한 고속철도 시스템은 베트남을 가로지르는 두 구간의 노선을 그렸습니다.첫 번째는 호치민시와 록닌을 캄보디아까지 연결하는 약 130km 길이의 노선입니다.이 단계는 1m 철도 궤간으로 연구 및 건설 중이며 빈즈엉의 디안 역에서 시작하여 호아루 국경 역에서 끝나는 12개 역입니다.두 번째 철도 노선은 라오스와 연결되는 붕앙 - 무자(하띤)입니다. 이 노선은 약 119km 길이에 궤간 1m, 역 12개, 터널 7개, 교량 24개를 갖추고 있습니다. 그러나 지금까지 위 두 철도 노선 건설을 위한 구체적인 계획은 없었습니다. 중국은 2011년 초 광시 좡족 자치구에서 싱가포르까지 베트남을 통과하는 구간을 포함한 고속철도 시스템 건설 계획을 발표했습니다. 베트남과 철도로 연결되는 중국의 "거대한" 철도망에서 현재까지 양국 간 수출입 화물 노선은 안후이-하노이, 청두-하노이 노선을 통해 몇 개만 운영되었습니다. 또한, 2023년 초 관광 재개 이후 광시 좡족 자치구 교통부는 광시 좡족 자치구와 베트남이 아이지엠(중국)-치마(베트남 랑선) 국제 도로 운송 국경 관문 두 곳과 10개의 국제 도로 여객 운송 노선을 조정하여 추가했다고 발표했습니다. 특히 광시는 2023년에 특히 베트남과 ASEAN 지역 전체와의 철도 연결을 촉진하는 데 중점을 둘 계획입니다. 이 지역은 3개 철도 노선을 계획하고 있으며, 그 중 북부 노선은 난닝, 징시, 롱방을 타이응우옌성과 하노이와 연결합니다. 중부 노선은 난닝, 방뜨엉을 동당과 하노이와 연결합니다. 남부 노선은 난닝, 친저우, 팡청 항구, 동싱을 하이퐁과 하노이와 연결합니다. 또한 중국 정부는 베트남과 협력하여 중국을 경유하여 베트남을 아시아 및 유럽 시장과 연결하는 표준궤 철도를 촉진하기를 기대하고 있습니다. 중국의 주요 언론 매체 중 하나인 글로벌 타임스는 많은 철도 전문가의 말을 인용하여 중요한 베트남-중국 철도가 다목적 철도가 되어 베트남이 세계 와 더 깊이 연결되고 아시아 및 유럽 시장과의 무역 효율성이 향상될 수 있다고 말했습니다. 연구자들은 또한 중국과 베트남 간의 연결성을 강화하려는 노력이 아시아 횡단 철도(TAR)의 개발을 더욱 촉진할 것이라고 강조했습니다. 이 국제 철도망의 첫 번째 구간인 중국-라오스 철도는 이 철도 연결의 잠재력이 얼마나 강력한지를 보여주었습니다. 철도 연결성 향상은 최근 몇 년간 다양한 상품의 주요 생산지로 발전해 온 베트남에 큰 이점을 가져다줄 것입니다. 동시에, 양국 및 아세안 지역 국가들 간의 관광 및 교류에도 큰 활력을 불어넣을 것입니다.
철도투자 사회화 여전히 답보 상태
라오까이를 경유하여 중국으로 철도로 운송되는 물품은 허커우까지 1m 궤간만 있고, 이후 중국 내륙 깊숙이 운송하기 위해 다른 열차에 하역해야 하므로 고객에게 비용이 발생합니다.현재는 궤간이 다른 나라와 동일한 1,435m이기 때문에 동당을 통한 복합 운송만 이루어집니다.인프라가 조만간 개선되지 않으면 큰 제약이 될 것입니다.교통부 장관은 철도 인프라 시스템에 대한 투자를 유치하기 위해 사회화를 촉구하는 VNR의 제안에 따라 프로젝트를 개발했다고 말했습니다.그러나 실행 과정에서 공공 자산의 관리 및 활용 메커니즘, 공공-민간 파트너십(PPP) 형태의 인프라 개발 활동 사회화 메커니즘, 국가가 투자한 국가 철도 인프라 자산의 관리, 사용 및 활용 프로젝트 등에서 문제가 발생했습니다.따라서 지금까지 프로젝트는 주로 제안 단계에 있습니다.
2022년부터 2025년까지 베트남 교통부는 동당, 라오까이, 왓칵, 낌리엔, 디에우찌 등 국제 복합운송 서비스를 제공하는 역에 대한 투자 및 개선을 지속할 계획입니다. 베트남 철도청(VNR)은 향후 기관차와 화차에 더 많은 투자를 하고, 사업의 주도성을 강화하기 위해 관할 당국에 역과 화물 야드를 이관할 것을 제안할 예정입니다. 이를 통해 철도를 통한 국제 복합운송 총량을 연간 450만 톤으로 늘리는 것이 목표입니다.
사진: VNA
철도 산업의 가장 큰 병목은 인프라입니다.
철도 운송 시장 점유율은 여러 가지 이유로 점점 줄어들고 있습니다. 철도는 140여 년 전 프랑스에 의해 건설되었지만, 지금까지 더 이상 개발되지 않았을 뿐만 아니라 호치민시-미토, 탑참-달랏, 항구 및 산업단지 연결 노선 등 일부 구간이 철거되었습니다. 또한, 기존 베트남 철도는 대부분 1m 궤간에 단선으로 되어 있어 어떻게 개발하더라도 주야간 20대 이상의 열차 운행이 불가능합니다. 다른 교통 수단은 막대한 투자와 개발을 받고 있는 반면, 철도 운송은 심각한 경쟁 압박을 받고 있습니다. 매년 자본 재원은 유지 보수, 수리 및 점검 수요의 30~40%만 충족하고 있으며, 차량 품질은 실제 수요를 충족하지 못하고 다른 교통 수단과의 치열한 경쟁이 치열합니다. 따라서 철도 시장 점유율이 줄어드는 것은 당연한 현상입니다. 베트남 철도 공사 이사회 의장 당 시 만
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