이 기사가 전국의 독자들에게 전달되었을 때, 카사바 전분 약 500톤을 실은 19량 편성의 첫 번째 열차가 송탄역( 빈즈엉성 )을 출발하여 정저우(허난성, 중국)의 포디엔역에 무사히 도착했습니다.
박장성의 케프역이 공식적으로 경쟁에 합류한 이후, 이번 열차는 송탄역에서 중국으로 수출 상품을 수송하는 국제화물열차의 첫 선적입니다. 베트남 철도 공사( VNR ) 이사회 의장 당 시 마잉(Dang Sy Manh)이 비교했듯이, 철도 산업은 많은 위험한 길을 거쳤습니다. 기차는 국제 운송 노선에서 "속도"의 느낌을 되찾고 황금기의 위치를 되찾기 위해 속도를 높이고 있습니다.
수출을 위해 배에 실린 리치와 신선한 해산물
2023년 6월 15일 오후, 56톤의 신선한 루크 응안 리치를 담은 특수 컨테이너 3개를 실은 첫 번째 열차가 중국으로의 공식 수출을 위해 박 장성 케프 국제 환승역에서 공식적으로 출발했습니다. 박장 리치가 철도를 통해 10억 인구 시장으로 수출된 것은 이번이 처음이다. 공정에 따르면, 원단을 포장한 후 컨테이너에 싣고 케프역으로 운반하여 동당 국경관문역까지 국제 환승 열차를 운행하여 상품 수출 절차를 완료합니다. 자체 추진식, 자체 냉장 컨테이너는 중국 내 창고에서 도매 시장까지 상품을 보존하여 항상 신선하고 고품질을 유지하는 데 도움이 됩니다.
케프 역(박장성)에서 중국으로 루크 응안 리치를 운반하는 첫 번째 열차는 베트남 철도의 국제 운송에 새로운 이정표를 세웠습니다.
응옥 남
행사에 참석한 많은 기업과 농부들은 기쁨을 감추지 못했습니다. 오랫동안 중국은 루크 응안 리치의 주요 수출 시장이었지만, 대부분은 도로로 운송되고 비용이 많이 들기 때문에 항공으로 운송되는 것은 일부에 불과했기 때문입니다. 도로 운송은 교통 체증이 잦아 시간이 오래 걸리며, 특히 랑손성과 라오까이성의 국경 지역에서 교통 체증이 발생할 때 리치 소비에 영향을 미치는 경우가 있습니다. 따라서 철도로 수출된 루크 응안 리치는 베트남 리치가 중국의 대규모 국내 시장에 깊숙이 침투할 수 있는 길을 열었습니다. 과거에는 농부와 기업이 육로로만 인근 국경 지방까지 리치를 수출할 수 있었지만, 이제는 철도 덕분에 신선한 리치를 상하이, 베이징 등 중국의 가장 큰 상업 중심지에 도달할 수 있고, 거기에서 러시아, 동유럽 국가 등 제3시장으로 계속 수출할 수 있습니다. 한 달여 후, 빈즈엉성 송탄역에서 하노이 철도 운송 주식회사(HARACO)는 송탄-중국 철도 노선을 운행하는 냉장 컨테이너를 운반하는 국제 복합 열차를 다시 운행하기 시작했습니다. 이 열차는 40피트 컨테이너 트럭 21대(과일, 농산물, 신선 해산물 운반)로 구성되어 있으며, 잘 관리해야 할 고가의 상품이 실려 있으며, 일부 품목은 송탄역에서 통관되었습니다. 이는 송탄 국제 환승역에서 OSZD 블록(OSZD 철도 협력 기구는 아시아와 유럽의 28개 회원국으로 구성됨) 국가로 상품을 수출하고, 동시에 OSZD 회원국에서 남부 지역으로 수입 상품을 운송하기 위한 모멘텀을 마련하기 위한 조치이기도 합니다. 최초의 냉장 컨테이너가 신선한 농산물과 해산물을 외국으로 성공적으로 운송한 이후, VNR은 중국 허베이성 스자좡시에서 하노이 옌비엔 역을 거쳐 첫 번째 열차를 수용하는 작업을 계속 진행했습니다. 베트남 철도가 1,100만 명의 인구를 가진 스자좡과 연결되는 것은 이번이 처음입니다. 스자좡은 몽골, 카자흐스탄 등 제3국과 세계 여러 나라를 통과하는 물품 운송의 중심지이기도 합니다. 가장 최근에는 9월 27일 오후, VNR과 빈즈엉성 인민위원회가 송탄역에서 중국으로 수출 물품을 운송하는 국제 환승 열차를 공식적으로 운행했습니다. 이 열차는 카사바 전분 약 500톤을 싣고 송탄역에서 정저우(허난성, 중국) 포디엔까지 가는 19량짜리 열차입니다. 송탄 국제화물역은 남부 최대 화물역으로, 연간 화물 처리 용량은 160만 톤에 달하지만, 오랫동안 국내 화물 운송에만 주력하고 국제 화물 운송 활동에는 참여하지 않아 수출입 물품 운송 잠재력이 충분히 활용되지 않았습니다. 주요 운송 상품은 소비재, 섬유, 전자제품, 자동차-오토바이, 농산물, 식품입니다. 따라서 송탄역에서 중국으로 수출품을 운반하는 국제 환승 열차는 송탄 국제 환승역이 빈즈엉성의 수입 및 수출 활동에 직접 참여하는 첫 번째 사례입니다. 한때 매우 느렸던 베트남 철도는 신속하고 꾸준한 조치로 이 지역의 다른 국가들과 연계 철도 경쟁에 뛰어들고 있습니다.
철도를 영광의 시절로 되돌리기
베트남의 철도 역시 동당, 라오까이, 하이퐁, 탑짬-다랏, 사이공-록닌 등 모든 지방과 국경 관문, 무역 항구를 잇는 일련의 지선이 건설되면서 영광의 시대를 누렸습니다. 특히 1936년에 완공된 남북 철도 노선은 더욱 그렇습니다. 전쟁 중에 철도는 병력과 물자 수송에 중요한 역할을 했지만, 남북 철도 체계는 항상 미군 항공기의 폭격의 표적이 되었습니다. 1975년 이후 철도는 운송 시장 점유율 35%를 기록하며 정점에 달했고, 당시 도로와 항공 운송이 제한적이었던 상황에서 대량의 상품과 승객을 운송하는 경제의 주요 동맥이 되었습니다. 어쩌면 과거가 더 영광스러울수록, 더 많은 후회가 남는지도 모른다. 지난 30년 동안 철도는 도로에 밀려 점차 그 지위를 잃었고 수로와의 연결도 매우 부족했습니다. 쿠아로, 꾸이년, 사이공 항구 등 일부 항구에서도 철도가 철거되었습니다. 메콩 삼각주와 중부 고원지대라는 두 개의 매우 중요한 지역에도 철도가 없습니다. VNR 회장 당 시 만은 철도 산업이 열차의 속도를 늦추는 위험한 노선을 겪었으며, 때로는 운행을 중단해야 했다고 인정했습니다. 그러나 지난 5년 동안 VNR은 화물 운송업을 유지해 왔으며, 처음에는 중국, 중앙아시아 국가, 유럽으로 가는 철도를 통한 국제 화물 운송업을 개발할 수 있는 장점과 잠재력을 확인했습니다. 운송업체들은 시장 수요에 부응하기 위해 냉장 컨테이너선, 중국으로 이동하여 중국을 경유해 유럽, 러시아, 몽골, 중앙아시아 등 제3국으로 가는 컨테이너선 등 새로운 상품을 출시했습니다. 이로 인해 최근 몇 년 동안 철도를 통한 국제 복합화물 운송량이 연평균 6%씩 증가했습니다. 2022년 한 해만 해도 많은 상품 공급원이 감소했음에도 불구하고, 연간 국제화물 운송량과 수익은 여전히 크게 증가했습니다. VNR은 국제 복합 운송 활동을 촉진하는 것이 선박의 지위를 회복하기 위한 여정에서 확실한 첫걸음이라는 것을 인식하고, 2022년 말 철도를 통한 국제 복합 운송 용량을 개선하기 위한 계획을 적극적으로 개발했으며, 총리의 승인을 받아 교통부 에 주재 및 시행을 위임했습니다. 이 계획에 따르면, 지금부터 2030년까지 공공 투자 재원을 활용하여 화물역을 중심으로 철도 인프라에 투자, 업그레이드, 리노베이션을 진행하고, VNR은 철도로 운송되는 국제화물의 생산량을 연간 110만 톤에서 3~4배로 늘리기 위해 노력할 것입니다. 또한, 물류 지역이나 산업단지 내에 국경 관문이 열리면, 물품을 수출/수입하는 기업은 이전처럼 국경까지 가서 줄을 설 필요 없이 바로 내륙에서 통관 절차를 진행할 수 있습니다. 이를 통해 기업은 많은 시간과 절차를 단축하고, 물류 비용을 절감하며, 제품이 소비자에게 도달했을 때 가격을 낮추는 데 도움이 됩니다. 동시에, 지역 사회경제를 발전시킬 수 있는 여건을 지역 주민들에게 제공하는 데 도움이 되며, 철도는 화물 운송 수익을 늘릴 수 있는 여건도 제공합니다.
카사바 전분을 실은 기차가 9월 27일 오후 송탄역에서 중국으로 출발했습니다.
음
"철도 산업의 목표는 국경 관문을 내륙 깊숙이 위치시켜 기업과 지역 주민에게 상품 운송뿐만 아니라 ICD 창고 및 물류 개발에도 유리한 환경을 조성하는 것입니다. 내륙 깊숙이 위치한 국제 환승역을 통해 재무부 와 세관총국의 지원을 받아 세관에서 물품을 검사하고 내륙 역에서 통관하며 납으로 봉인한 후 국경 도착 시 신고만 하면 되므로 시간이 크게 단축됩니다. 예를 들어, 최대 21~25개의 컨테이너를 실은 복합 운송 열차가 국경역에 도착하면 세관 신고 절차가 2시간밖에 걸리지 않습니다."라고 만 씨는 설명했습니다.
베트남을 세계와 더욱 긴밀하게 연결하다
2023년 6월 26일, 리창 중국 총리와의 회담에서 팜민친 총리는 양측이 철도, 도로, 해상 연결을 강화하고, 두 나라를 연결하는 표준궤 고속철도 노선을 연구 개발할 것을 제안했습니다. 두 나라를 연결하는 고속철도는 새로운 아이디어가 아니다. 2000년부터 ASEAN이 승인한 총비용 30억 달러가 넘는 고속철도 시스템이 베트남을 가로지르는 2개 구간의 노선을 그렸습니다. 첫 번째는 호치민시와 록닌을 캄보디아와 연결하는 약 130km의 노선입니다. 이 구간은 1m 궤간으로 12개 역이 있으며, 빈즈엉의 디안 역에서 출발하여 호아루 국경 역에서 끝나는 구간으로 연구 및 건설 중입니다. 두 번째 철도 노선은 라오스와 연결되는 붕앙-무자(하띤) 노선입니다. 이 노선은 길이가 약 119km이고, 궤간은 1m이며, 역이 12개, 터널이 7개, 교량이 24개 있습니다. 그러나 지금까지 위의 두 철도 노선을 건설한다는 아이디어를 실현하기 위한 구체적인 계획은 없습니다. 2011년 초, 중국은 광시 좡족 자치구에서 싱가포르까지 고속철도 시스템을 건설할 계획을 발표했는데, 여기에는 베트남을 통과하는 구간도 포함됩니다. 중국의 "거대한" 철도망에서 베트남과 철도로 연결되어 있는데, 지금까지 두 나라 사이의 수출입 화물 운송 노선은 안후이-하노이, 청두-하노이 노선을 통해서만 몇 개만 운행되었습니다. 또한, 2023년 초 관광을 재개한 후, 광시 좡족 자치구(중국) 교통부는 이 지역과 베트남이 조정하여 아이 디엠(중국) - 치마(랑선, 베트남)를 잇는 국제 도로 운송 국경 관문 2개와 10개의 국제 도로 여객 운송 노선을 추가했다고 밝혔습니다. 특히 광시는 2023년에 베트남, 특히 ASEAN 지역과의 철도 연결을 촉진하는 데 중점을 둘 계획입니다. 이 지역은 3개 철도 노선을 계획하고 있으며, 그 중 북부 노선은 난닝, 징시, 롱방을 타이응우옌성과 하노이 시와 연결할 예정입니다. 중간 노선은 난닝, 핑샹을 동당과 하노이와 연결합니다. 남부 노선은 난닝, 친저우, 방청, 둥싱 항구와 하이퐁, 하노이를 연결합니다. 또한 중국 정부는 베트남과 협력하여 중국을 통과해 베트남과 아시아-유럽 시장을 연결하는 표준궤 철도를 홍보하기를 기대하고 있습니다. 중국의 주요 언론 매체 중 하나인 글로벌 타임스는 많은 철도 전문가들의 말을 인용해 베트남-중국 철도가 다목적 철도로 발전해 베트남이 세계와 긴밀히 연결되고 아시아와 유럽 시장과의 무역 효율성이 개선될 것이라고 보도했습니다. 연구자들은 또한 중국과 베트남 간의 연결성을 강화하려는 노력이 아시아 횡단 철도(TAR)의 개발을 더욱 촉진할 것이라고 강조했습니다. 이 국제 철도망의 첫 번째 구간인 중국-라오스 철도는 이 철도 연결의 잠재력이 얼마나 강한지를 보여주었습니다. 최근 몇 년 동안 다양한 제품의 중요한 제조 허브로 발전한 베트남에 철도 연결성이 개선되면 큰 이점이 될 것입니다. 동시에, 이는 두 나라 간, 그리고 ASEAN 지역 국가들 간의 관광과 방문객 교류를 크게 촉진할 것입니다.
철도투자 사회화 여전히 답보 상태
라오까이를 거쳐 중국으로 철도로 운송되는 상품은 허커우까지 궤간이 1m에 불과하며, 이후 중국 내륙 깊숙한 곳으로 운송하기 위해서는 다른 열차에 하역해야 하는데, 이는 고객에게 비용을 발생시킵니다. 현재 동당로는 다른 나라와 같은 궤간(1,435m)을 사용하고 있어 복합운송만 이루어지고 있습니다. 인프라가 빨리 개선되지 않으면 큰 제약이 될 것입니다. 교통부 장관은 VNR의 제안에 따라 철도 인프라 시스템에 대한 투자를 유치하기 위해 사회화를 요구하는 프로젝트를 개발했다고 밝혔습니다. 그러나 실행 과정에서는 공공자산의 관리 및 활용 메커니즘과 관련하여 문제에 부딪혔습니다. 공공-민간 파트너십(PPP) 형태의 인프라 개발 활동의 사회화 메커니즘과 국가가 투자한 국가 철도 인프라 자산의 관리, 사용 및 개발 프로젝트... 지금까지 프로젝트는 주로 제안 단계에 있습니다.
교통부는 2022년부터 2025년까지 동당역, 라오까이역, 밧짝역, 낌리엔역, 디에우찌역 등 국제 복합 운송을 제공하는 역에 대한 투자와 업그레이드를 계속할 계획입니다. 앞으로 VNR은 더 많은 기관차와 화차에 투자하고, 기업의 주도권을 촉진하기 위해 역과 화물 야드를 VNR에 이관할 것을 관련 당국에 제안할 예정입니다. 목표는 전체 국제 철도 운송 용량을 연간 450만 톤으로 늘리는 것입니다.
사진: VNA
철도 산업의 가장 큰 병목은 인프라입니다.
철도 운송 시장 점유율은 다음과 같은 여러 가지 이유로 점점 좁아지고 있습니다. 철도는 140년 전 프랑스에 의해 건설되었지만 지금까지 더 이상 개발되지 않았을 뿐만 아니라 호치민시-미토와 같이 일부 구간은 철거되기도 했습니다. 탑참-다랏 및 항구, 공업단지 등을 연결하는 노선 등이 있습니다. 뿐만 아니라, 현재 베트남 철도는 대부분 궤간이 1m이고 선로가 하나뿐이라 어떻게 개발하더라도 주야간 20쌍 이상의 열차를 운행할 수 없는 반면, 다른 교통수단은 막대한 투자와 개발을 받고 있어 철도수송에 대한 경쟁 압력이 매우 큽니다. 매년 자본은 유지관리 및 수리 요구 사항의 30~40%만 충족합니다. 차량의 품질이 실제 수요에 미치지 못하고, 다른 교통수단과의 경쟁이 치열해 철도의 시장점유율이 줄어든 것은 당연한 일입니다. 베트남 철도공사 이사회 의장 Dang Sy Manh
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