현재 롱안성에는 18개의 항만이 있으며, 모두 비국유기업이 투자하여 운영하고 있습니다. 밤꼬 강과 소아이랍 강을 따라 다양한 유형과 규모의 항만 시스템이 구축되어 있습니다. 특히 롱안 국제항은 롱안 지역뿐만 아니라 메콩 삼각주 와 동남부 지역 전체에 중요한 전략적 역할을 수행하고 있습니다.
롱안성은 이를 산업, 서비스, 도시 개발의 핵심으로 보고 있습니다. 현재 롱안 국제항은 총 길이 1,670m, 창고 면적 100만m²의 7개 부두를 완공하여 운영 중이며, 최대 7만 DWT급 선박을 수용할 수 있는 능력을 갖추고 있습니다. 계획대로 본격 가동되면 롱안 국제항은 최대 10만~20만 DWT급 선박을 수용할 수 있는 9개 부두 규모로 확장되어, 수출입 활동은 물론 국제 물류 및 관광 활동의 다양하고 대규모적인 수요를 충족할 수 있게 됩니다.
하지만 현실은 항만, 특히 해항을 투자하고 활용하는 기업들이 큰 어려움에 직면해 있다는 것입니다. 다른 항만과 마찬가지로 초기 단계이기 때문에 입출고 화물을 위한 컨테이너 공급원이 부족하여 컨테이너선 입항이 거의 이루어지지 않고 있습니다.
컨테이너 화물량은 적고, 선박 입출항 비용이 높아 해운사가 목적지로 선택하기 어렵습니다. 따라서 항만을 통한 컨테이너 운송을 장려하기 위한 제도와 정책을 통해 정부의 초기 지원이 필요합니다(컨테이너가 있어야만 항만으로 컨테이너를 운송하는 선박이 존재합니다). 이는 투자자와 함께 공동 발전을 이루고 항만의 투자 대상지 이미지를 제고하기 위해 항상 함께하고 지원해 온 지방 정부의 책임입니다.
과학적 , 실용적 근거가 명확하고 적절합니다.
탄호아, 하띤, 투아티엔-후에 등 항만으로 컨테이너 화물을 유치하기 위한 정책을 시행한 일부 지역의 경험은 이러한 정책이 항만 투자자와 항만 서비스 수익 증대뿐만 아니라 지역 투자 유치에도 중요한 원동력이 된다는 것을 보여줍니다. 성(省)인민위원회 상임위원회가 주최한 정책 토론회와 성(省)인민위원회가 주최한 정책 메커니즘 및 정책 과학 워크숍에서 전문가와 과학자들은 항만을 통한 컨테이너 운송을 장려하는 정책의 과학적 근거 분석 및 효과 평가를 심도 있게 논의했습니다.
도당 상무위원회 위원, 도인민위원회 부위원장 - 마이 반 니우 박사와 연사, 전문가들이 정책 원탁회의 프로그램에서 논의하고 권고안을 제시했습니다.
실제로 세계적으로 정부가 해운사와 화물주들이 항만을 이용하도록 장려하기 위해 돈을 쓰는 것은 흔한 일이 아니지만, 일부 항만은 선박과 화물을 유치하기 위해 적극적으로 재정적 인센티브 정책을 적용하여 다방면의 효과를 거두고 있습니다.
구체적으로는 다음과 같습니다. 앤트워프 항은 대형 선박과 새로운 해상 운송 경로에 대한 항구 이용료를 인하했습니다. 제벨알리 항(두바이)과 로테르담 항(네덜란드)은 항구 이용료를 인하하고 기업 지원 서비스를 제공했습니다. 로스앤젤레스와 롱비치 항(미국)도 항구에 입항할 때 더 깨끗한 연료를 사용하는 선박에 대해 항구 이용료를 인하하고 연료비를 지원했습니다. 인천항(대한민국)도 항구 이용료를 인하하고 항구로 향하는 새로운 항로를 개척하는 해운 회사의 비용을 지원했습니다.
베트남에서는 하이퐁시와 호치민시가 주요 시장 점유율을 차지하고 항만 인프라 이용료를 징수하여 물류 비용을 증가시키는 두 개의 항구를 보유한 지방이지만, 탄호아, 하띤, 투아티엔-후에와 같은 일부 중부 지방은 선사와 화물 소유자 모두를 위해 해상 컨테이너 운송을 유치하기 위한 정책을 적극적으로 도입했습니다.
첫째, 탄호아성은 2019년 응이썬 항으로 선박당 2억 동(VND)을 지원하는 정책을 시행했으며, 최소 월 2회 운항을 목표로 했습니다. 2019년부터 2023년까지 89/91척의 선박에 178억 동을 지원하여 1조 1,800억 동(지원 비용의 66배)의 예산을 확보했습니다. 둘째, 하띤성은 2021년 붕앙 항으로 선박당 2억 동(VND)을 지원하는 정책을 시행했으며, 최소 월 2회 운항을 목표로 했습니다. 2022년에는 유치 어려움으로 인해 국제선은 5억 동, 국내선은 3억 동으로, 그리고 항구를 통과하는 화물을 취급하는 기업에는 20피트~40피트 길이의 컨테이너당 100만~200만 동으로 지원이 확대되었습니다.
2022년부터 2024년 12월까지 투아티엔-후에 성은 찬마이 항을 통해 선박당 2억 1천만 동(최소 월 2회 운항)을 지원하는 시범 정책을 시행하고, 컨테이너로 항을 통과하는 기업(임시 수입, 재수출 및 환적 화물 제외)에 대해 20피트~40피트 컨테이너당 80만~110만 동을 지원하는 정책을 시행합니다. 2022년부터 2023년까지 65척(국내선 44척, 국제선 21척)의 선박이 유치되었으며, 이는 7,370TEU(110,640톤)에 해당합니다.
위험 공유, 혜택 공유, 친근하고 효과적이며 안전한 투자 목적지 이미지 구축
실제로 탄호아성, 하띤성, 투아티엔-후에성 등의 항구를 통해 컨테이너로 상품을 운송하는 해상 운송 차량, 운송 기업, 화주를 지원하는 정책은 초기에는 명확한 성과를 가져왔다는 것이 입증되었습니다. 이는 국가 예산 수입이 지원 비용보다 높았을 뿐만 아니라 국가와 투자자 간의 "이익의 조화와 위험 분담"이라는 모토의 매우 실용적인 의미에서도 나타났습니다.
롱안성은 충분한 과학적, 실질적 근거를 바탕으로 성 항만을 통한 컨테이너 운송을 장려하는 정책을 마련하는 것이 매우 중요합니다. 투자자들은 성의 계획에 따라 물류 인프라에 투자해 왔으며, 이러한 막대한 투자에는 상당한 리스크가 있습니다. 롱안 당국은 민관협력사업 추진 촉진 정책에 따라 권한 내에서 필요한 지원을 제공할 것입니다.
성 인민 위원회의 성 내 항구로의 컨테이너 운송을 장려하는 정책에 대한 결의안 초안은 6가지 요소를 명확히 식별합니다.(i) 정책 발행의 법적 근거 및 관행;(ii) 지원 대상(운송 회사, 국내 운송 기업);(iii) 지원 수준이 성의 예산 능력에 적합하고 항구를 통한 컨테이너 운송을 장려하고 유치하는 효과가 있으며 지역 내 성, 시의 이익을 조화시킵니다(예: 항구에 최소 2회/월 기항하는 선박당 2억~3억 VND; 20피트 또는 40피트 컨테이너 유형에 따라 컨테이너당 100만~200만 VND);(iv) 지원 정책의 합리적인 시행 기간(예: 2년 또는 3년 기간 또는 선박 소유자가 항구에 도착하는 추가 비용이 0이 되는 시점);(v) 지원 비용의 지불 및 정산 절차(국가 예산 배정, 지불 방법, 정산 등); (vi) 시행을 위한 재원(국가예산 지출, 배분방법).
이 정책은 국가와 기업 간의 이해관계를 조화시키고 위험을 분담하는 원칙에 기반을 두고 있습니다. 여기에는 항만 관리, 화주(국내 수출입 기업), 국제 해운사가 포함됩니다. 우선, 편익 측면에서는 세 가지 주요 편익이 있습니다.
첫째, 현재 메콩 델타와 롱안성의 수출입 기업들은 부적절한 위치의 항구를 통해 국제 화물을 운송하고 있어 시간과 비용 낭비를 초래하고 있습니다. 따라서 이 지역 항구에 국제 해상 운송로를 구축하면 해운사들이 항구나 공장 근처에 빈 컨테이너를 배치하는 것을 용이하게 할 수 있으며, 이를 통해 운송 비용을 절감하고 기업, 특히 화주와 물류 기업의 수익을 크게 증대시킬 수 있습니다.
둘째, 컨테이너 해상운송로 형성의 영향으로 항만운영의 규모와 가치가 증대되고, 선사와 수출입기업이 항구를 통해 도착항과 출발항을 선택할 수 있는 기회가 늘어나 항만서비스기업, 수출입기업, 선사의 수입과 이익이 증대됩니다.
셋째, 항만 서비스, 물류, 수출입 활동의 효율성은 GRDP 성장, 국가 예산 수입, 일자리 창출, 그리고 도내 근로자 소득 증대에 중요합니다. 또한, 매우 중요하고 전략적인 간접적 효과는 도내 교통 시스템의 산업 및 서비스 개발 준비도와 질을 향상시켜 투자 대상지의 매력을 높이고, 많은 투자자가 투자 기회를 모색하도록 유도하는 강력한 경쟁 우위를 확보하는 것입니다.
위험과 관련하여, 첫째, 기업의 사업 활동을 지원하기 위한 국가 예산 활용의 효율성입니다. 둘째, 베트남이 체결한 경쟁 관련 국내 규제 및 협정과 관련된 위험입니다. 셋째, 지역 연계 메커니즘 및 정책 시행의 위험입니다.
따라서 이해관계의 조화와 위험 분담을 보장하기 위해, 이 정책은 컨테이너 운송 방식과 목적지 항구를 결정하는 화주와 선주에게 직접적인 영향을 미치도록 할 것입니다. 지원 범위는 주로 역내 항만 대비 비용 증가분을 보상하는 데 있으며, 수출입 상품의 비용과 가격에는 영향을 미치지 않습니다. 지원 방식 측면에서 국가 예산은 일정 비율만 지원하고 나머지는 항만 관리자, 선주, 화주가 분담합니다. 이 정책의 혜택을 받는 기업은 도(省) 인민위원회가 규정한 규모, 품질, 서비스 비용에 대한 구체적인 목표를 이행해야 하며, 특히 인프라 투자자와 항만 운영자는 도의 전반적인 방향에 따라 항만 인프라, 서비스 품질, 항만 서비스 비용에 대한 조건을 보장해야 합니다.
간단히 말해, 이 정책은 기업에 초점을 맞추고 있으며, 기업은 지원, 참여, 혜택의 대상입니다. 이 정책의 의의는 국가와 기업이 함께 정책을 시행하여 롱안성을 우호적이고 효과적이며 안전한 투자처로 이미지를 구축하고 발전시킨다는 것입니다.
물류 인프라 구축, 투자 유치를 위한 경쟁 우위 강화, 해안 경제권 개발 등 획기적인 성과를 내기 위한 노력
롱안은 메콩 삼각주와 동남부 지역에서 유일하게 매우 유리한 "최고" 입지를 갖추고 있으며, 연결성과 확산이라는 중요한 경제 동력 축을 갖추고 있습니다. 메콩 삼각주에서 롱안은 또한 이 지역 경제 개발 회랑의 3/4의 중심지이기도 합니다. 여기에는 깐토에서 롱안까지의 도시-산업 경제 회랑, 롱안, 까마우에서 끼엔장까지의 해안 경제 회랑, 롱안에서 끼엔장까지의 국경 회랑이 포함됩니다. 이러한 회랑의 핵심이자 허브는 롱안 국제항입니다. 롱안 국제항은 베트남-캄보디아 국제 국경 관문과 메콩 삼각주, 호찌민시, 동남부 지역의 경제 개발 회랑을 연결하는 주요 성 내 교통로의 중심지입니다.
2023년 6월 13일자 총리의 결정 686/QD-TTg에 따르면, 2021-2030년 기간의 롱안성 계획을 승인하고 2050년 비전을 제시하며, 중요 산업과 분야를 개발하는 방향이 제시되어 있으며, 2030년까지 다음과 같은 목표를 달성할 것입니다. 물류 서비스를 이 지역의 중요한 경제 부문으로 개발하여 롱안을 메콩 삼각주의 성과 남동쪽의 호치민시를 연결하는 관문, 상품 및 창고의 환승 센터로 만들 것입니다. 한편, 매우 중요한 것은 결정 686/QD-TTg에서 Can Giuoc 및 Can Duoc 지구에 롱안 경제 구역을 건설하여 이 지역의 첨단 생태계, 혁신 및 물류 센터를 향한 새로운 성장 엔진이 되는 것을 목표로 한다는 것입니다. 롱안 경제 구역(연안 경제 구역의 성격을 가짐)이 형성되어 이 지역이 도약하고 강력하게 성장할 수 있는 원동력이자 돌파구가 될 것입니다. 동시에 메콩 삼각주 개발을 위한 '활력'을 창출합니다.
롱안성은 이 정책의 후반부에 위치하기 때문에 적절하고 효과적으로 적용하는 데 더 많은 이점을 가질 것입니다. 첫 번째 효과는 기업 지원 정책의 획기적인 발상입니다. 이를 통해 물류 인프라 투자 자원을 확보하고, 해안 경제권 계획을 실현하여 롱안성을 항구 도시로 육성하려는 동기를 부여합니다. 따라서 롱안성 인민위원회 상무위원회는 이 결의안이 롱안성의 잠재력과 지경제적 이점을 극대화하고, 차별화를 창출하며, 경쟁 우위를 강화하고, 경제 발전을 가속화하고, 사회 발전을 촉진하며, 전국적으로 발전, 번영, 번영의 시대로 확고히 진입할 수 있는 돌파구가 될 것이라고 생각합니다.
도당 상무위원회 위원, 도인민위원회 부위원장 - 마이 반 니우 박사
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출처: https://baolongan.vn/giai-phap-khuyen-khich-van-chuyen-container-vao-cang-a191581.html
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