지역적 연결성 - 베트남 성장의 길을 여는 전략적 열쇠

지난 수십 년간 베트남은 지역 발전에 있어 많은 긍정적인 성과를 거두었습니다. 일부 사회 경제 지역은 현대화 방향에 특화된 집중 생산 중심지를 형성했습니다. 여러 지역의 노동 생산성과 1인당 평균 소득이 크게 향상되었습니다.

그러나 성과 외에도 많은 한계가 있습니다. 지역 간 발전이 균일하지 않고, 빈부 격차가 여전히 크며, 특히 도시와 농촌, 고성장 지역과 저개발 지역 간의 격차가 큽니다. 양질의 인적 자원이 제대로 배분되지 않았고, 사회 기반 시설도 아직 동기화되지 않았습니다.

과거의 "슬픔": 지역적 연결성 부족으로 낭비 발생, 경제 성장 및 노동 생산성 저하

근본적인 원인 중 하나는 지역 발전의 연계와 경제 공간 건설이 효과적이지 않고, 자원이 분산되어 있으며, 각 지방의 이익이 행정적 경계로 제한되고, 심지어 경쟁까지 일어나 전체 지역의 공통적인 이점이 없어지기 때문입니다.

전문가에 따르면, 2025년 8월 이전까지 63개 성·시 간의 지역적 연결성이 부족하여 많은 단점과 낭비가 발생했으며, 특히 계획과 투자가 중복되어 불공정한 경쟁, 비효율적인 자원 배분, 각 지역의 비교 우위를 활용하지 못해 자원이 낭비되는 현상이 나타났습니다.

더욱이 이러한 상황은 노동력과 물자의 이동을 저해하고, 공동 문제에 대한 협력과 대응 능력을 제한합니다. 결과적으로 최근 몇 년간 이 지역의 경제 성장률과 노동 생산성은 둔화되는 경향을 보였습니다.

통계에 따르면 동남부 지역의 성장률은 과거 평균 10%를 넘었으나 최근 수십 년간 크게 감소하여 연평균 7~8%를 유지하고 있습니다. 특히 코로나19로 인해 2020-2021년 지역내총생산(GRDP) 성장률이 급격히 감소했습니다. 또한, 동남부 지역의 각 프로젝트 평균 규모가 전국 평균인 1,242만 달러보다 낮은 약 1,000만 달러에 불과하면서 FDI 유치도 감소했습니다.

노동 생산성과 관련하여, 통계청(GSO)의 2011년부터 2020년까지의 보고서에 따르면 전체 경제의 노동 생산성 연평균 성장률은 5.29%에 달했습니다. 이 지역의 다른 국가들과 비교하면 이 성장률은 매우 낮으며, 절대적인 격차가 계속 커지고 있다는 점이 주목할 만합니다.

2017년 PPP에 따르면, 2020년 베트남의 노동 생산성은 18.4만 달러에 달했는데, 이는 싱가포르 생산성의 11.3%에 불과합니다. 한국의 23%, 일본의 24.4%, 말레이시아의 33.1%, 태국의 59.1%, 중국의 60.3%, 인도네시아의 77%, 필리핀의 86.5%에 해당합니다.

합병 후 물류업계, 만족감 높아져

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항만/산업단지에 대한 동시적 계획 부족으로 인해 베트남의 물류 비용이 평균 GDP의 16~17%까지 상승했습니다. (사진: DT)

더불어 "분열적이고 국지적인 발전"이나 "불건전한 경쟁"과 같은 제약 또한 경제 전반의 성장을 저해하고 있습니다. 기업 윤리에 부합하지 않는 경쟁 행위는 시장 참여자들의 이익을 저해하고 경제 시스템의 안정성을 저해하는 것은 말할 것도 없습니다.

제14차 전국당대회에 제출된 초안 문서에서는 단편적이고 지역적인 개발과 건전하지 못한 경쟁이 경제 구조 조정 과정을 방해하고, 글로벌 가치 사슬에 대한 심층적인 참여 과정을 늦추고, 통합이라는 맥락에서 베트남 농산물과 전체 경제의 경쟁력을 약화시킨다고 명시했습니다.

특히 생산과 사업개발이 동기화되지 않고 긴밀하게 연계되지 않아 단편화와 지역화가 진행되고, 이로 인해 국제시장에서 경쟁력이 제한됩니다.

예를 들어, 항만/산업단지에 대한 동시 계획 부족으로 베트남의 물류 비용은 평균 GDP의 16~17%까지 상승합니다. 이는 역내 및 대륙 내 다른 국가들(일본의 물류 비용은 GDP의 11%에 불과하고, 싱가포르는 8%, 말레이시아는 13%, 인도네시아는 13%)에 비해 상대적으로 높은 물류 비용입니다.

사업적 관점에서, Gemalink 항만 담당 부총괄 이사인 까오 홍 퐁 씨는 붕따우가 공식적으로 호찌민시에 편입된 것을 매우 기쁘게 생각한다고 밝혔습니다. 퐁 씨는 이번 사업이 빅데이터와 디지털 기술을 기반으로 운영되는 디지털 슈퍼 항만과 스마트 물류 시스템 모델을 기반으로 까이멥-티바이-깐저 심해 항만 클러스터를 구축할 수 있는 절호의 기회라고 말했습니다.

지역적 연계는 근본적인 문제를 해결하기 위한 불가피한 전략적 단계입니다.

이러한 결과로 지역 연계에 대한 "주류적 사고"의 탄생은 불가피한 요구입니다. 특히, 성급 행정 단위(63개에서 34개로)를 통합하는 혁명적 행동은 강인한 정치적 결의를 보여주는 것이며, 문제의 근본 원인을 해결하기 위한 당의 결단력 있고 장기적인 지도력을 보여주는 것입니다.

국가 기본 계획에 따르면, 우리나라는 입지, 잠재력, 강점 측면에서 고유한 특성을 지닌 6개의 사회경제 지역으로 구분되어 있으며, 각 지역의 고유한 장점에 따라 발전하도록 설계되었습니다. 이는 자원 배분의 균형을 이루는 동시에 각 지역이 연계되고 상호 보완적인 방향으로 발전하도록 장려하는 전략적 조치입니다.

이 모델은 중간 단계를 줄이고, 초점을 좁히고, 관리 효과성과 효율성을 개선하는 데 도움이 되며, 동시에 자원 배분과 지역 개발 관리가 보다 투명하고 집중적이며 유연해질 수 있는 환경을 조성합니다.

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경제 전문가 팜치란: 지역 통합은 문제의 근원을 해결하기 위한 불가피한 전략적 단계입니다(사진: DT).

경제학자 팜 치 란은 전문가의 관점에서 당의 통일된 지도 아래 지역적 연계를 구축하는 것이 자원을 최적화하고, 서로를 상쇄하는 대신 시너지 효과를 창출하는 유일한 방법이라고 말했습니다.

치란 여사는 과거 베트남도 이 모델을 따라 경제 발전을 이루면서 운영위원회를 설립했지만, 이러한 모델은 효과적이지 못했으며, 리더십 위원회가 기대하는 성공을 거둘 만큼 충분한 자원과 의사결정권을 갖추고 있지 않다고 말했습니다.

그녀는 "몇몇 지방에서는 적극적으로 연계하고 자신의 강점을 홍보하고 있지만, 이는 일반적인 정책에 따른 모델이 아니다"라고 말했다.

전문가는 또한 ABCD 메콩(ABCD Mekong) 모델을 예로 들었습니다. ABCD 메콩은 4개 성을 연계하여 청정 농업 생산을 지원하는 모델로, 매우 성공적인 사례입니다. 이 모델은 기존 수요와 안장, 벤째, 깐토, 동탑 등 4개 성의 주민, 기업, 그리고 지도자들의 참여 의지를 바탕으로 구축되었습니다.

"하지만 네 개의 성(省)과 시(市)만으로는 공동의 문제를 해결할 수 없습니다. 이는 개별적인 연결일 뿐, 정부가 제안한 연결은 아닙니다."라고 치란 씨는 강조했습니다.

치란 씨는 따라서 각 지역의 장점을 살리고 지속가능하고 장기적인 발전을 이루기 위해서는 성과 도시를 통합하고 지역을 연결하는 것이 필요하다고 강조했습니다. 또한, 각 지역을 더 작은 지역으로 나누는 것은 효과가 없다고 덧붙였습니다.

또한, 성과 도시의 수평적 통합은 지리적 구조를 더욱 합리적으로 재편하는 데 매우 중요한 단계입니다. 예를 들어, 산악 지대의 경우, 이전에는 항구 부족, 투자자 및 고객과의 연결 기회 부족 등으로 무역 발전에 많은 어려움을 겪었습니다. 따라서 바다와 산을 접한 각각의 새로운 성과 수평적 통합은 각 지역의 장점을 최대한 활용할 뿐만 아니라 당면 과제 해결에도 도움이 됩니다.

말할 것도 없이, 지역적 연계를 통해 각 주는 거래에만 그치지 않고 서로에게 많은 투자를 하고, 경제력을 강화하며, 최종적으로 국가 예산 수입이 증가하게 될 것입니다.

반면에 합병은 낭비를 줄이는 데에도 도움이 됩니다. 공항을 예로 들어 보겠습니다. 모든 지방은 공항을 갖고 싶어 하고 소규모 공항을 건설하고 싶어 하지만, 단거리 항공 여행에 대한 수요가 높지 않기 때문에 공항을 짓는 것은 낭비입니다.

발전소 같은 경우, 한 지방에 발전소가 있다면 다른 지방에도 발전소가 필요할 것입니다. 하지만 치란 씨는 전기 산업과 같은 특정 산업의 경우, 투자에 유리한 여건이 갖춰진 지역에 집중적으로 계획을 수립해야 한다고 강조했습니다.

전문가들은 이러한 주장을 바탕으로 다가오는 제14차 당대회가 새로운 성(省)으로의 재분배를 지속하고, 각 지역의 장점에 따라 명확한 업무 분담 원칙에 따라 이 지역을 다른 지역과 연계할 것이라고 전망합니다. 이를 통해 각 지역이 경제 발전을 가속화하고 견인할 것입니다.

전반적으로 당이 지역 연계를 주요 사상으로 확정하고 행정 단위를 통합하는 행동을 취한 것은 역사적인 조치이며, 견고한 기초를 마련하고 새롭고 더욱 효과적인 발전 단계에 대한 자신감을 불러일으켰습니다.

특히 남부 지역에서는 합병 후 호치민 시는 금융 경제 중심지, 디지털 경제, 첨단 기술, 창의적 스타트업 등의 역할을 수행하게 되며, 호치민 시와 남부 지역에 금융, 인력, 지식을 제공하게 됩니다.

두 번째 극점은 빈즈엉(Binh Duong)으로, 산업 도시 중심지와 철도 물류 센터에 연결된 산업 도시 지역입니다. 지역적 연결성을 고려할 때, 빈즈엉, 동나이, 푸미 등의 산업 단지는 까이멥(Cai Mep)-티바이(Thi Vai)-깐저(Can Gio)를 잇는 국제 항구 클러스터와 연결되어야 합니다.

철도 중심지는 모든 주요 인프라와 인근 지방 중심지를 연결해야 합니다. 즉, 깐저 항, 롱탄 공항, 호찌민 시내, 비엔호아, 롱안, 떠이닌 등과 연결되어야 합니다.

세 번째 극점은 바리아-붕따우 해안 도시 지역으로, 두 개의 중요한 클러스터를 포함합니다. 간라이 만의 까이멥-티바이-깐저 항구 도시 경제 지역입니다. 아시아 규모의 항구 도시 지역과 깐저-붕따우-롱하이-호짬 해안 관광 도시 체인이 있습니다.

합병은 초기 긍정적 조짐을 보였습니다. 2025년 첫 9개월 동안 동나이성과 떠이닌성은 동남부 지역에서 가장 인상적인 예산 수입을 기록한 두 지역이었습니다. 동나이성은 73조 VND(약 1조 2천억 원) 이상의 세수를 확보하여 정부 추정치의 104%를 달성했고, 떠이닌성은 39조 VND(약 1조 2천억 원) 이상의 세수를 기록하며 105.6%를 초과 달성했습니다.

이 두 지역은 연간 목표를 조기에 달성하여 지역 전체의 긍정적인 재정 상황을 조성하는 데 기여한 몇 안 되는 지역 중 하나입니다. 한편, 베트남 경제의 견인차인 호찌민시는 570조 동(VND) 이상을 징수한 것으로 추산되는데, 이는 연간 추정치의 81.8%에 해당하며 같은 기간 동안 15% 이상 증가한 수치입니다.

출처: https://dantri.com.vn/kinh-doanh/lien-ket-vung-chia-khoa-chien-luoc-mo-loi-tang-truong-cho-viet-nam-20251024142025177.htm