"베트남은 자동차 번호판용 나사만 생산할 수 있다"는 지원산업협회 회장의 발언은 베트남 기업들 사이에서 많은 논쟁과 반응을 불러일으켰습니다.
2월 24일 PV.VietNamNet에 따르면, Thaco Truong Hai Group의 Pham Van Tai 사장은 수년간 회사 승용차 라인의 국산화율이 30~40%에 달했으며, 매출이 증가함에 따라 국산화율도 점차 높아졌다고 밝혔습니다.
"마쓰다3와 마쓰다6 모델처럼요. 그뿐만 아니라, 최근 몇 년 동안은 기아 쏘렌토의 앞 범퍼처럼 이 지역의 기아 공장에도 부품을 수출했습니다."라고 타이 씨는 말했습니다.
버스 노선의 국산화율은 훨씬 더 높으며, 자체 생산 기계 장치도 많습니다. 특히 2021년 말, Thaco의 첫 번째 세미 트레일러가 미국으로 수출되었습니다. 2023년에는 이 제품의 수출 수익으로 Thaco가 수억 달러를 벌어들일 것으로 예상됩니다.
VietNamNet 기자는 또한 이 문제에 관해 베트남 엔진 및 농업 기계 공사(VEAM)의 대표자들에게 연락했습니다.
VEAM 관계자는 "베트남은 자동차 번호판용 나사만 생산할 수 있다"는 표현은 정확하지 않으며, 베트남 기업의 역량을 제대로 이해하지 못한 것이라고 말했습니다. DISOCO, FOMECO 등 VEAM 회원사들은 이미 많은 자동차 부품을 수출해 왔습니다.
마찬가지로 약 10년 전, 하노이 에 본사를 둔 19-8 기계 회사의 주요 제품은 독일 연방 공화국의 DIN 표준을 충족하도록 인증된 리프 스프링과 트럭용 스프링이었으며, 매년 수천만 달러의 수익을 올리며 유럽으로 정기적으로 수출되었습니다.
박닌에 있는 Brother Vietnam Screw Joint Stock Company는 나사 생산만 해도 자동차, 가전제품, 전기 장비, 전자 제품과 같은 산업에 서비스를 제공하는 많은 제품을 보유하고 있으며, 최근에는 항공 산업용 제품을 목표로 하고 있습니다.
삼성 베트남 경영진 또한 지난 몇 년간 많은 베트남 기업들의 변화를 목격해 왔습니다. 점점 더 많은 기업들이 베트남에 있는 삼성 그룹 공장의 1차 협력업체로 성장하고 있습니다.
또한 삼성은 전문가 인재 개발 프로그램과 스마트 팩토리 프로그램 외에도 베트남의 고부가가치 산업 발전을 지원할 방침입니다.
삼성베트남 관계자는 "이러한 프로그램과 활동 덕분에 삼성의 글로벌 공급망에서 베트남 1, 2차 협력업체 수가 2014년 25개 기업에서 2022년 말 257개 기업으로 10배 증가했다"고 밝혔습니다.
문제는 시장 규모와 경제성이다.
베트남은 다국적 기업의 요구에 부응하는 고품질 제품을 생산할 수 있습니다. 그러나 시장 역량의 병목 현상과 산업 소재 생산 부진으로 인해 기계 공학 및 제조 산업은 기대만큼 발전하지 못했습니다.
예를 들어, 자동차 지원 산업의 경우, 산업통상부 평가에 따르면 현재 베트남 자동차 제조 및 조립업체의 공급망에 참여할 수 있는 국내 공급업체는 소수에 불과합니다. 태국에 비해 베트남 자동차 산업 공급업체의 수는 여전히 매우 적습니다. 태국에는 1차 공급업체가 약 700개에 달하는 반면, 베트남에는 100개 미만입니다. 태국에는 2차 및 3차 공급업체가 약 1,700개에 달하는 반면, 베트남에는 150개 미만입니다.
공급망 전문가인 응우옌 티 쑤언 투이 씨는 PV와의 인터뷰에서 다음과 같이 말했습니다. "국산화율 향상은 국가 관리 기관의 규제나 의사에 좌우되지 않습니다. 관리 기관 또한 기업의 국산화율에 개입할 수 없습니다. 기업의 국산화 여부를 결정하는 가장 중요한 요소는 시장 규모입니다. 이는 비용과 편익의 관계입니다. 시장 규모가 충분히 크면 국내 생산 투자 비용이 저렴해집니다. 그러면 기업은 자체 부품 생산에 투자하게 됩니다."
"현재 오토바이 국산화율에 대한 규정은 없지만, 시장 규모가 충분히 크기 때문에 국산화율이 90% 이상으로 여전히 매우 높습니다."라고 투이 씨는 말했습니다.
따라서 부품 제품을 만드는 첫 번째 조건은 제품의 품질을 보장하는 것입니다. 두 번째 조건은 제품의 경제적 효율성을 보장하는 것입니다. 예를 들어, 어떤 생산 라인에서 연간 1,000개의 제품만 생산한다면 비용이 많이 들 것이고, 그 라인은 연간 10만 개의 제품을 생산하는 생산 라인과 비교했을 때 가격 경쟁력을 갖기 어려울 것입니다.
태국 자동차 산업의 역사가 이를 증명합니다. 2000년 태국 자동차 산업은 연간 약 30만 대의 자동차를 생산했습니다. 당시에는 어떤 자동차 제조업체도 태국에서 엔진 생산을 고려하지 않았습니다. 하지만 현재 태국은 연간 200만 대 이상의 자동차를 생산하고 있습니다. 이러한 생산량 덕분에 태국은 엔진을 포함한 다양한 부품을 국산화할 수 있게 되었습니다.
"따라서 우리의 과제는 생산량을 확보하는 것입니다. 생산량이 증가하면 생산 라인에 대한 투자가 효과를 발휘할 것입니다."라고 VEAM의 전 대표는 말했습니다.
반면, 베트남의 기계 제조 산업은 소재 산업에 대한 적절한 투자를 포함하여 여러 가지 문제점을 개선해야 합니다. 예를 들어, 지금까지 베트남은 철강을 생산하지 못해 거의 전량을 수입해야 했습니다. 이는 인구 1억 명의 베트남의 약점입니다. 반면, 대만, 일본, 한국 등 다른 국가들은 오랫동안 철강 생산에 집중해 왔습니다. 거의 모든 소재를 수입에 의존하는 베트남 제조업은 경쟁력을 약화시키고 있습니다.
2월 21일 하노이에서 열린 자동차 부품 및 서비스 산업 전시회(Automechanika 2023) 정보 제공 기자회견에서 베트남 지원산업협회 회장인 판 당 투앗(Phan Dang Tuat) 부교수는 다음과 같이 말했습니다. "오늘날 자동차에는 2만 개가 넘는 부품이 있으며, 200개가 넘는 금속 코드(스틸 코드)가 필요합니다. 현재 베트남 기업들은 이 200개의 금속 코드를 전혀 생산할 수 없습니다. 우리는 번호판을 고정하는 나사만 만들 수 있습니다."
루옹 방 - 치 히에우
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