세계가 고속철도를 건설하는 방법 - 8부: 중국 고속철도 개발의 '비밀'

2008년 8월 1일, 베이징에서 톈진까지 117km 길이의 첫 고속철도 노선이 공식적으로 개통되었습니다. 여객 열차는 1,435m 궤간에서 시속 350km로 운행할 수 있습니다.

Kỳ 8: “Bí quyết” phát triển đường sắt cao tốc Trung Quốc - Ảnh 1. — 취안저우만 해상대교 고속철도 - 사진: 중국국영철도그룹(CHINA STATE RAILWAY GROUP CO., LTD)

중국이 단시간에 고속철도를 개발해 세계를 놀라게 한 엄청난 성과를 거두었다는 이야기를 할 때, 중국 국민은 종종 생생한 이야기로 이야기를 시작합니다. 1978년 10월, 덩샤오핑이 일본을 방문했습니다. 그는 바쁘고 복잡한 정치적 일정에도 불구하고 일본의 고속열차인 신칸센을 타는 시간을 가졌고, 그 열차의 속도에 대한 감탄을 감추지 않았습니다.

느린 시작

왕슝 연구원은 《중국 속도 - 고속철도의 발전》 이라는 책에서 다음과 같은 이야기를 전하고 있다. 덩샤오핑 주석은 이런 일본의 교통수단을 처음 경험했다고 말했다.

"매우 빠르게, 바람처럼 빠르게 달립니다. 마치 우리를 달리게 하는 것 같습니다." 덩샤오핑은 일본 고속철도의 초기 개발 성공에 대해 거침없이 칭찬했습니다. 반면 1978년 당시 중국의 기존 철도는 평균 시속 80km에도 미치지 못하는 매우 느린 속도였습니다.

덩샤오핑의 일본 방문이 중국 고속철도 개발 역사상 두 번째 이정표가 된 지 불과 두 달 후, 중국은 제11차 당 중앙위원회 전체회의를 개최했습니다. 경제 개발 논의 가운데 중국 고속철도 건설 문제가 논의되었습니다.

물론, 다른 많은 나라와 마찬가지로 이러한 새로운 것에는 항상 지지자와 반대자가 있습니다. 지지자들은 고속철도 시스템이 중국 경제를 촉진하는 데 도움이 될 것이라고 말한다.

반면, 야당은 중국이 재정 자원을 산업 개발에 집중해야 하는 상황에서 이러한 현대적인 교통수단에 투자하는 것은 비용이 너무 많이 든다고 주장했습니다.

이러한 반론은 전 세계 고속철도 반대 단체들이 주장하는 주요 내용이기도 한데, 일본 내에서도 1960년대에 신칸센 고속철도 시스템 구축을 처음 시작했을 당시 비용이 너무 많이 들고 비효율적이었다는 의견이 많다.

그렇다면 중국에서는 연구에 꽤 오랜 시간이 걸렸을 겁니다. 1990년 무렵, 인구가 많은 이 나라의 경제가 급속한 발전기에 접어들고 노후 철도와 고속도로의 과부하 상황이 심각해지자 중국 정부에 고속철도 건설을 제안하는 보고서가 제출되었습니다.

1995년, 리펑 총리는 베이징-상하이 고속철도 건설이 제9차 5개년 계획(1996-2000)에 포함되어 시행될 것이라고 확인했습니다.

그러나 이 프로젝트는 21세기 첫 10년이 되어서야 실현되었습니다. 당시 세계에는 일본, 스페인, 프랑스, 독일, 한국 등 5개국이 고속철도 개발에 성공했습니다.

이러한 타임라인을 돌이켜보면 중국이 고속철도 건설을 시작한 속도가 일본보다 50년이나 느렸고, 이웃 나라인 한국보다도 더 느렸다는 것을 확인할 수 있습니다.

"늦게 가서 일찍 돌아와라"

그러나 프로젝트가 실행되기 시작하자 중국은 빠른 작업 속도와 짧은 시간 안에 이룬 큰 성과로 세계를 놀라게 했습니다.

2004년(한국이 서울에서 부산까지 시속 300km가 넘는 최초의 고속철도 노선인 한국철도공사(KTX)를 개통했을 당시) 중국은 알스톰(프랑스), 지멘스(독일), 봄바디어(캐나다), 가와사키 중공업(일본) 등 세계 유수의 기술 기업 4곳을 선정하여 중국의 2대 국유기업인 중국남방철도(CPJ)와 중국북방철도(CPJ)와 기술 이전 계약을 체결했습니다.

중국은 여러 협력 파트너를 선택할 때 정확한 계산을 통해 한쪽에만 의존하는 상황을 피하고, 선진국으로부터 기술적 성과를 도입하여 자체 기술을 개발할 수 있다고 할 수 있다.

중국은 거대한 시장 지위를 바탕으로 국제 파트너에게 이러한 요구를 할 수 있다. 실제로 그들은 고속철도뿐만 아니라 다른 많은 산업에도 이러한 다양한 협력을 성공적으로 적용했습니다.

특히 고속 교통수단에 뒤처진 국가인 중국은 일본, 프랑스, 스페인, 한국 등이 도입한 300km/h 이상의 속도를 내는 기존 고속철도와 독일이 개발 중인 자기부상열차(Maglev) 중 어떤 현대적 유형을 선택할지 고려해야 할 여건도 갖추고 있습니다. Maglev는 속도가 빠르고 부드럽지만 투자 비용이 훨씬 더 많이 듭니다.

오랜 연구와 논의 끝에 그들은 마침내 기존 고속철도(HSR) 기술 프로젝트를 선택하고 이를 신속하게 구현하기 시작했습니다.

2008년 8월 1일, 베이징에서 톈진까지 117km 길이의 첫 고속철도 노선이 공식적으로 개통되었습니다. 여객 열차는 1,435m 궤간에서 시속 350km로 운행할 수 있습니다.

중국 고속열차 시대가 시작됩니다.

그 후, 이 나라에서는 일련의 고속철도 프로젝트에 전례 없는 속도로 투자가 이루어졌습니다(이전의 느린 연구 및 준비 단계와는 대조적입니다).

2011년 6월, 베이징에서 동부 7개 성을 거쳐 상하이까지 이어지는 총 길이 1,318km의 고속철도가 공식 개통되었습니다.

총 투자액이 2,209억 위안인 이 철도 노선은 최고 속도 380km/h의 자주식 열차를 운행합니다. 이 무렵 중국은 고속 교통수단에 대한 자부심을 갖게 되었다.

15년 후인 2023년 말까지 중국 철도망에서 완공된 고속철도 노선의 총 길이는 42,000km가 넘습니다. 하지만 중국의 방송국은 아직 멈추지 않았습니다. 그들은 계획대로 2025년까지 5만km, 2035년까지 20만km의 고속철도를 계속 운행하기 위해 열심히 노력하고 있습니다.

2024년까지 고속철도는 인구 50만 명 이상의 중국 도시의 75% 이상을 연결할 예정입니다. 인구가 많은 중국에서 여행 수요가 증가함에 따라 중국은 고속철도 인프라와 신기술에 투자할 인센티브가 커졌습니다.

2015년에만 이 나라는 현대 교통에 1,250억 달러를 투자했습니다. 2018년 11월, 그들은 5,860억 달러 규모의 대규모 경제 활성화책을 발표했는데, 그 중 상당 부분이 고속철도 개발에 투입되었습니다.

또 다른 독특한 점은 중국의 여건 덕분에 다른 나라보다 저렴하게 이런 노선을 건설할 수 있다는 것입니다. 2021년 발표된 B1M 데이터에 따르면 중국은 고속철도 1km에 약 1,700만 달러를 투자한 반면, 유럽은 약 2,500만~3,900만 달러, 미국은 약 5,600만 달러를 투자했습니다.

철도 기술을 전 세계로 수출하는 나라로는 중국을 비롯해 일본, 프랑스, 한국, 스페인 등이 있습니다.