외국 자동차 제조업체들이 한때 개발 초기 단계의 핵심 주자였지만, 중국 기업들의 부상으로 많은 업체들이 뒤처지고 있습니다. 국제 투자자들은 중국의 의도적인 산업화라는 장기적인 문제에 대해 신중해야 할 것입니다.
자동차 산업 - 중국 정책의 초점
자동차 산업은 오랫동안 중국 산업 정책의 핵심이 되어 왔습니다. 1980년대 중국 이 경제 개방을 단행한 이후 최초로 국가 발전 계획을 수립한 산업이었으며, 오늘날까지 정부의 긴밀한 보호와 지원을 받아왔습니다. 국유화, 해외 기술 및 노하우 도입, 생산 집중화, 무역 보호주의, 국내 기업 우대, 그리고 막대한 보조금 지원은 자동차 산업 육성을 위한 주요 수단이었습니다. 애초부터 목표는 국내외에서 경쟁력을 갖춘 중국 자동차 제조업체를 육성하는 것이었습니다.
국가 소유는 중국 자동차 산업의 초기 특징이었습니다.
1950년대 이후 중국 자동차 산업은 국유화의 특징을 보여 왔습니다. 중앙 정부는 제1자동차공장(FAW, 1953년)과 제2자동차공장(현 동풍, 1969년)을 차례로 설립했습니다. 광저우자동차그룹(GAC, 1955년), 상하이자동차공업집단(SAIC, 1955년), 난징자동차공업집단(NAC, 1947년), 베이징자동차(BAIC, 1958년)와 같은 다른 그룹들은 지방 민영 기업의 합병 및 국유화를 통해 형성되었습니다. 현재까지 FAW, 동풍자동차, SAIC(NAC와 합병), GAC, 그리고 BAIC는 중국 최대 자동차 기업으로 남아 있습니다.
중국은 꾸준히 외국 자동차 제조업체로부터 기술을 배우고 도입해 왔습니다. FAW는 처음에는 소련과 동유럽에서 설계 및 장비를 수입했습니다. 1960년대와 1970년대에는 유럽과 일본 기업들이 중국의 상용차 개발을 지원했습니다. 1980년대와 1990년대에 경제가 개방되자 중국은 기술 제공 대가로 시장 접근권을 넘겨주었습니다. 외국 자동차 제조업체는 지분이 50%를 넘지 않는 두 개의 합작 회사로 제한되었습니다. 지정된 파트너와 협력하고, 계획된 지역에 공장을 건설하고, 기술을 이전하고, 엔지니어를 양성하고, 국산화율을 점진적으로 높여야 했습니다.
최초의 합작 투자는 BAIC-아메리칸 모터스(1983년), SAIC-폭스바겐(1984년), 그리고 GAC-푸조(1985년)였습니다. 1991년 당시 내부 보고서에 따르면 외국 기업의 진출로 인해 중국 자동차 산업은 30년 동안 선두를 달렸으며, 기계, 화학, 전기 및 계측 산업도 활성화되었습니다.
민간기업 개발 확대
1990년대부터 2000년대까지 중국의 산업 정책은 2010년까지 자동차 산업을 2~3개의 세계적인 경쟁력을 갖춘 대규모 대기업으로 통합하고, 6~7개의 제조업체와 다수의 부품 회사를 추가로 설립하는 것을 목표로 했습니다. 국유 합작법인이 선호되었지만, 만리장성(1984년), 지리(1986년), BYD(1995년)와 같은 민간 기업들은 중국, 홍콩, 미국의 현지 은행과 증권거래소에서 자금을 조달하여 계획 범위를 벗어나 사업을 확장했습니다. 2009년 기준 중국에는 약 145개의 자동차 제조업체가 있었으며, 이들 대부분은 규모에 미치지 못하는 수준에서 운영되었습니다.
관세 및 현지화 규제로 국내 자동차 산업 보호
관세 및 국산 부품 사용 요건과 같은 보호무역 조치는 국내 자동차 산업을 보호해 왔습니다. 완성차에 대한 수입 관세는 1980년대부터 1990년대에는 200%를 초과했지만, 이후 점진적으로 인하되어 2006년에는 25%, 2018년에는 15%가 되었습니다. SUV와 대형차는 2008년 이후 총 100%가 넘는 관세가 부과되었습니다. 자동차 부품은 한때 100%가 넘는 관세가 부과되었고, 합작 투자 시 엄격한 국산 부품 사용 요건을 충족해야 했습니다. 중국이 WTO에 가입한 이후 부품 관세는 2006년에는 10%, 2018년에는 6%로 인하되었습니다.
우대 정책, 개발된 교통 인프라, 증가하는 소비자 수요, 국내외 제조업체의 강력한 투자가 결합되어 중국의 자동차 생산은 폭증했습니다. 1985년 5,200대에서 1990년 40,000대, 2000년 600,000대 이상, 2010년 1,390만 대, 2015년 2,100만 대, 2024년 3,100만 대 이상으로 증가하여 전 세계 생산량의 32%를 차지하며 미국, 일본, 인도, 한국의 총 생산량을 합친 것보다 높습니다.
하지만 성공적인 국내 브랜드를 구축하는 것은 여전히 어려운 과제입니다. 2004년 SAIC 차량 중 국내에서 설계된 차량은 2%에 불과했고, 나머지는 GM과 폭스바겐 모델이었습니다. 2019년까지 엔지니어링과 제조 기술의 발전에도 불구하고, 국영 기업들은 아직 세계적인 경쟁력을 갖춘 브랜드를 구축하지 못했습니다.
전기 자동차는 중국 자동차 산업의 모습을 바꾸고 있습니다.
전기 자동차(EV) 덕분에 풍경이 바뀌기 시작했습니다. EV는 10차 5개년 계획(2001)에 포함되었습니다. 2007년, 전 폭스바겐 엔지니어였던 완강이 과학기술부 장관이 되면서 중국 지도자들에게 EV가 중국이 세계를 선도할 기회라고 확신시켰습니다. 그 이후로 계획, 보조금, 배출 기준, 인프라 개발, 가솔린 자동차 제한, 신기술 및 보호에 대한 접근 등 일련의 EV 지원 정책이 시행되었습니다. 2018년, 테슬라는 국내 EV 공급망을 지원하고 중국에서 제품을 수출하겠다고 약속한 후 중국 내 회사의 100%를 소유할 수 있는 최초의 외국 자동차 회사가 되었습니다. 2022년 테슬라의 글로벌 생산량의 56%는 중국에서 생산될 예정이며, 그 중 40%는 수출될 예정입니다.
2009년부터 2023년까지 전기차에 대한 중앙 정부 보조금 총액은 R&D 보조금, 세제 혜택, 사업 손실 보상, 인프라 건설 인센티브를 포함하여 2,310억 달러로 추산됩니다. 전기차 구매자 1인당 평균 보조금은 2018년 14,000달러에서 2023년 4,800달러로 증가한 후 단계적으로 폐지되었습니다. 지방 정부 또한 보조금에 기여하고 있습니다. 보조금은 주로 국내 제조업체, 특히 중국산 배터리를 사용하는 제조업체에 유리합니다. 배출권 규제는 제조업체의 전기차 투자를 강제하고 있습니다. 중국 자동차 시장에서 전기차의 점유율은 2017년 3.2%에서 2024년 41%로 증가하여 전 세계 전기차 판매량의 약 70%를 차지할 것으로 예상됩니다.
2008년 워런 버핏의 버크셔 해서웨이로부터 2억 3,200만 달러를 투자받은 BYD는 2024년 전기차 시장 점유율 34%로 1위를 차지할 것으로 예상되며, 그 뒤를 지리(8%), 상하이자동차(7%), 테슬라(6%), 창안자동차(6%)가 잇고 있습니다. 상위 10대 기업 중 외국계 기업은 테슬라뿐입니다. BYD는 전체 자동차 시장(전기차 및 가솔린 차량 포함)의 16%를 차지하며 폭스바겐(12%)과 토요타(7%)를 앞지르게 될 것입니다.
전기차 시장 점유율이 증가함에 따라 외국 기업들의 시장 점유율은 점차 감소하고 있습니다. 2020년 64%에서 2024년 35%로 감소했습니다. 2024년 한 해에만 독일 자동차 판매량은 13.3%, 일본 자동차는 17.7%, 미국 자동차는 23.1% 감소할 것으로 예상됩니다. 중국의 양대 외국 기업인 폭스바겐과 GM은 큰 타격을 입었습니다. 전문가들은 이들이 중국 기업의 역량과 전기차 기술을 과소평가했다고 비판했습니다. 코로나19 팬데믹으로 외국 기업들이 중국을 직접 감독할 수 없게 되면서 상황은 더욱 악화되었습니다. 최근 많은 외국 기업들이 전기차 기술 확보를 위해 중국 기업에 투자하기 시작했습니다.
전기차 생산 능력 증가와 휘발유 판매 감소로 중국 자동차 산업은 공급 과잉을 겪고 있습니다. 2024년 수출될 590만 대의 차량 중 490만 대가 휘발유 차량일 것으로 예상됩니다. 주요 수출 브랜드로는 체리(Chery), SAIC, Changan, Geely, Great Wall, BYD, BAIC, Tesla, JAC, Dongfeng 등이 있으며, Tesla를 제외한 모든 브랜드는 중국산입니다. 많은 국가들은 공급 과잉이 중국의 통화 가치 하락과 세계 시장 지배력 강화로 이어질 것을 우려하고 있습니다.
중국 자동차의 확장과 국제 자동차 제조업체의 도전
중국 자동차 산업의 성공은 장기적인 정책 전략, 국가 자원, 유연성, 그리고 외국 기술 흡수 능력의 힘을 입증합니다. 정책, 시장 규모, 외국인 투자, 그리고 무계획적인 발전이 어우러져 중국은 2009년 가솔린 자동차 산업에서 선두 자리를 차지했지만, 당시 중국은 강력한 국내 브랜드 구축이라는 목표를 아직 달성하지 못했습니다. 외국이 더 이상 큰 우위를 점할 수 없었던 신기술인 전기차가 등장하면서 비로소 산업 정책이 본격적으로 발휘되기 시작했습니다.
국제 자동차 제조업체들의 과제는 국내 및 제3시장에서의 입지를 지키면서 중국 시장 점유율을 어떻게 회복할 것인가입니다. 어떤 업체들은 중국에 재투자하고 있고, 어떤 업체들은 합작 투자를 재고하고 있습니다. 한편, 서방 정부들은 보호무역주의적이고 보조금을 지급하며 소비자 중심적인 정책을 채택하고 있는데, 이는 중국도 이미 채택한 관행입니다. 하지만 소비자를 최우선으로 생각하는 경제권에서는 이러한 정책이 쉽지 않습니다. EU는 중국 전기차에 8~35%의 관세를 부과한 반면, 미국은 최대 100%의 관세를 부과했습니다.
중국의 자동차 산업은 당초 계획대로 발전하지 못했지만, 장기적인 정책 의지, 기술 혁신, 그리고 독특한 정치 체제가 큰 변화를 가져올 수 있음을 보여줍니다. 단기적인 비전을 가진 서구 기업과 정부는 중국의 장기 전략에 대처하는 데 어려움을 겪을 것입니다.
출처: https://khoahocdoisong.vn/trung-quoc-tro-thanh-cuong-quoc-oto-the-gioi-nho-dau-post1544491.html
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