ແອັບຯເອີ້ນລົດຮັບສົ່ງປະເຊີນກັບຄວາມກົດດັນໃຫ້ຫຼຸດອັດຕາຄ່ານາຍໜ້າ.

ປະທານາທິບໍດີ ປາດຣາໂບໂວ ສຸບຽນໂຕ ຂອງອິນໂດເນເຊຍ ໄດ້ລົງນາມໃນກົດລະບຽບສະບັບໃໝ່ ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ແພລດຟອມຕ່າງໆເຊັ່ນ Grab ແລະ GoTo ຫຼຸດຄ່າທຳນຽມທີ່ຄິດຄ່າທຳນຽມໃຫ້ກັບຄົນຂັບລົດຈາກສູງສຸດ 20% ມາເປັນ 8% ຕໍ່ການເດີນທາງ.

ຄ່າທຳນຽມທີ່ສູງໃນປະຈຸບັນກຳລັງສ້າງຄວາມກົດດັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຮັບສົ່ງ - ຮູບພາບ: ກວາງດິ່ງ

ລັດຖະບານ ອິນໂດເນເຊຍຫາກໍ່ຕັດສິນໃຈທີ່ໜ້າສັງເກດກ່ຽວກັບອຸດສາຫະກຳການເອີ້ນລົດ. ອີງຕາມຂ່າວ Reuters ແລະ ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນສາກົນຫຼາຍແຫ່ງ, ປະທານາທິບໍດີອິນໂດເນເຊຍ ປຣາໂບໂວ ຊູບຽນໂຕ ໄດ້ລົງນາມໃນກົດລະບຽບໃໝ່ທີ່ກຳນົດໃຫ້ແພລດຟອມຕ່າງໆເຊັ່ນ Grab ແລະ GoTo ຫຼຸດຄ່າທຳນຽມທີ່ຄິດຄ່າທຳນຽມໃຫ້ກັບຄົນຂັບຈາກສູງສຸດ 20% ມາເປັນ 8% ຕໍ່ການເດີນທາງ.

ຄວາມຕ້ອງການແພລດຟອມການເອີ້ນລົດເພື່ອຫຼຸດຄ່າທຳນຽມທີ່ຄິດຄ່າທຳນຽມກັບຄົນຂັບລົດ ພວມເພີ່ມແຮງກົດດັນໃຫ້ແກ່ຕະຫຼາດຫວຽດນາມ, ບ່ອນທີ່ຄົນຂັບລົດຫຼາຍຄົນເວົ້າວ່າລາຍໄດ້ຂອງເຂົາເຈົ້າກຳລັງຫຼຸດລົງ.

ຫວຽດນາມຄວນກຳນົດເພດານສ່ວນຫຼຸດບໍ?

ໃນທ້າຍເດືອນເມສາ ແລະ ຕົ້ນເດືອນພຶດສະພາ, Grab ແລະ Be ໄດ້ປັບຄ່າທຳນຽມ ແລະ ຄ່າໂດຍສານຂອງເຂົາເຈົ້າ. ທັງສອງໄດ້ອ້າງເຖິງເຫດຜົນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດຳເນີນງານ ແລະ ການສະໜັບສະໜູນຄົນຂັບ. Be ໄດ້ປະກາດອັບເດດຄ່າໂດຍສານຫຼັງຈາກຮັກສາອັດຕາທີ່ໝັ້ນຄົງເປັນເວລາຫ້າປີ. ສຳລັບການບໍລິການເອີ້ນລົດສອງລໍ້, ຄ່າໂດຍສານຂັ້ນຕ່ຳແມ່ນ 13,817 ດົ່ງຫວຽດນາມ ໃນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ແລະ 14,472 ດົ່ງຫວຽດນາມ ໃນ ຮ່າໂນ້ຍ . ແຕ່ກິໂລແມັດທີ 2 ຫາ 12, ລາຄາຢູ່ໃນລະຫວ່າງ 4,600 ຫາ 5,400 ດົ່ງຫວຽດນາມ ຕໍ່ກິໂລແມັດ.

ສຳລັບລົດສີ່ລໍ້, ລາຄາໂດຍສານຕໍ່າສຸດສຳລັບ 2 ກິໂລແມັດທຳອິດແມ່ນຢູ່ລະຫວ່າງ 31,501 ຫາ 31,704 ດົ່ງຫວຽດນາມ. ສຳລັບ 12 ກິໂລແມັດຕໍ່ໄປ, ລາຄາແມ່ນຢູ່ລະຫວ່າງ 11,000 ຫາ 14,000 ດົ່ງຫວຽດນາມຕໍ່ກິໂລແມັດ. ຄວນສັງເກດວ່າການປັບຕົວດັ່ງກ່າວໄດ້ຖືກພິຈາລະນາໃນສະພາບການທີ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດຳເນີນງານທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ.

ອີງຕາມບໍລິສັດ, ໂຄງສ້າງລາຄາໃໝ່ສາມາດຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ມີລາຍໄດ້ເພີ່ມອີກ 2-11% ຕໍ່ການເດີນທາງ ຫຼື ການຈັດສົ່ງ.

ກ່ອນໜ້ານີ້, ເລີ່ມແຕ່ວັນທີ 28 ເມສາເປັນຕົ້ນໄປ, Grab ຍັງໄດ້ປັບຄ່າທຳນຽມບາງຢ່າງ. ສຳລັບລົດຈັກ, ຄ່າທຳນຽມຢູ່ຊານຊາລາແມ່ນ 3,000 ດົ່ງຕໍ່ເທື່ອ.

ສຳລັບການບໍລິການລົດສີ່ລໍ້, ບໍ່ລວມລົດແທັກຊີ, ຄ່າທຳນຽມເວທີແມ່ນຕັ້ງແຕ່ 5,000 ຫາ 19,000 ດົ່ງຫວຽດນາມ ຂຶ້ນກັບພື້ນທີ່ຮັບສົ່ງ ແລະ ໄລຍະທາງທີ່ເດີນທາງ. Grab ກ່າວວ່າ ການປັບຕົວດັ່ງກ່າວມີຈຸດປະສົງເພື່ອເພີ່ມຊັບພະຍາກອນສຳລັບໂຄງການສະໜັບສະໜູນຜູ້ຂັບຂີ່ທົ່ວປະເທດ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຄ່າທຳນຽມຍັງໄດ້ກະຕຸ້ນໃຫ້ເກີດການໂຕ້ວາທີ. ລູກຄ້າບາງຄົນສົງໄສວ່າເປັນຫຍັງ, ຖ້າເປົ້າໝາຍແມ່ນເພື່ອສະໜັບສະໜູນຜູ້ຂັບຂີ່, ແພລດຟອມດັ່ງກ່າວຈຶ່ງບໍ່ຫຼຸດຜ່ອນລາຍຮັບຂອງຕົນແທນທີ່ຈະເພີ່ມຄ່າທຳນຽມສຳລັບຜູ້ໃຊ້? "ຖ້າຄ່າໂດຍສານເພີ່ມຂຶ້ນ, ລູກຄ້າຈະພິຈາລະນາໃຊ້ບໍລິການໜ້ອຍລົງ."

"ເມື່ອມີການຈອງໜ້ອຍລົງ, ຄົນຂັບລົດກໍ່ຫຼຸດຜ່ອນຈຳນວນການເດີນທາງ. ແອັບກ່າວວ່າມັນກຳລັງເພີ່ມຄ່າທຳນຽມເພື່ອສະໜັບສະໜູນຄົນຂັບລົດ, ແຕ່ພວກເຂົາຈຳເປັນຕ້ອງພິສູດວ່າຄົນຂັບລົດໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດແທ້ໆ," ລູກຄ້າທີ່ໃຊ້ບໍລິການເອີ້ນລົດເລື້ອຍໆໃນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນກ່າວ.

ບັນຫາຢູ່ທີ່ໂຄງສ້າງຄ່າທຳນຽມ. ລູກຄ້າເຫັນການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຄ່າໂດຍສານ, ແຕ່ບໍ່ຮູ້ວ່າເງິນເພີ່ມເຕີມນັ້ນໄປໃສ. ຜູ້ຂັບຂີ່ເຫັນຈຳນວນເງິນທີ່ຖືກຫັກ, ແຕ່ບໍ່ຄ່ອຍຈະແຈ້ງກ່ຽວກັບການຄິດຄ່າທຳນຽມແຕ່ລະຄັ້ງ.

ໃນຂະນະດຽວກັນ, ແພລດຟອມດັ່ງກ່າວມີຂໍ້ມູນ, ອັລກໍຣິທຶມການກຳນົດລາຄາ ແລະ ກົນໄກການຈັດສັນການເດີນທາງ. ເມື່ອຂໍ້ມູນບໍ່ສົມດຸນ, ການປັບຄ່າໂດຍສານແຕ່ລະຄັ້ງຈະສ້າງຄວາມສົງໄສໃນບັນດາຜູ້ຂັບຂີ່ ແລະ ລູກຄ້າໄດ້ງ່າຍ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ແອັບທັງໝົດໄດ້ອະທິບາຍວ່າການເພີ່ມຄ່າທຳນຽມແມ່ນເພື່ອສະໜັບສະໜູນຜູ້ຂັບຂີ່ ແລະ ລົງທຶນຄືນໃໝ່ໃນການປັບປຸງປະສົບການຂອງຜູ້ໃຊ້. ໜັງສືພິມ Tuoi Tre ໄດ້ສົ່ງຄຳຖາມໄປຫາ Grab ແລະ Be ແລະ ກຳລັງລໍຖ້າຄຳຕອບຢ່າງເປັນທາງການ.

ໃນຂະນະດຽວກັນ, ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານເຕັກໂນໂລຊີຍານຍົນໂຕ້ຖຽງວ່າ ພວກເຮົາບໍ່ຄວນຟ້າວພິຈາລະນາເປົ້າໝາຍ 8% ຂອງອິນໂດເນເຊຍ ເປັນສູດທີ່ສາມາດນຳໃຊ້ກັບຫວຽດນາມໄດ້ທັນທີ.

ອີງຕາມຜູ້ຊ່ຽວຊານຄົນນີ້, ແຕ່ລະຕະຫຼາດມີໂຄງສ້າງການແຂ່ງຂັນ, ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງຜູ້ຂັບຂີ່, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດຳເນີນງານ, ນິໄສຂອງຜູ້ໃຊ້, ແລະ ລະດັບການອຸດໜູນທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ຖ້າອັດຕາຄ່ານາຍໜ້າຕໍ່າເປັນປະໂຫຍດຢ່າງແທ້ຈິງ, ແພລດຟອມອາດຈະຫຼຸດອັດຕາຂອງເຂົາເຈົ້າລົງເພື່ອເອົາຊະນະຜູ້ຂັບຂີ່ ແລະ ລູກຄ້າ.

"ພວກເຮົາບໍ່ສາມາດເບິ່ງຕົວເລກແລະກຳນົດລາຄາໄດ້. ພວກເຮົາກໍ່ບໍ່ສາມາດປ່ອຍໃຫ້ທຸລະກິດຄິດຄ່າບໍລິການຕາມທີ່ເຂົາເຈົ້າຕ້ອງການ, ໂດຍສະເພາະເມື່ອຄົນຂັບລົດມີອຳນາດຕໍ່ລອງທີ່ອ່ອນແອ," ບຸກຄົນຜູ້ນີ້ກ່າວ.

ອີງຕາມຜູ້ຊ່ຽວຊານຄົນນີ້, ທຸລະກິດແພລດຟອມບໍ່ພຽງແຕ່ເກັບເງິນແລ້ວແບ່ງປັນມັນ. ພວກເຂົາຕ້ອງໃຊ້ຈ່າຍໃນດ້ານເຕັກໂນໂລຊີ, ແຜນທີ່, ການຈ່າຍເງິນ, ການບໍລິການລູກຄ້າ, ການປະກັນໄພ, ການຄວບຄຸມການສໍ້ໂກງ, ການຈັດການຄຳຮ້ອງທຸກ, ການຕະຫຼາດ, ການສົ່ງເສີມການຂາຍ, ແລະ ທີມງານປະຕິບັດງານ.

ຖ້າເພດານສ່ວນຫຼຸດຖືກຫຼຸດລົງຫຼາຍເກີນໄປໃນໄລຍະສັ້ນ, ແພລດຟອມອາດຈະຊົດເຊີຍໂດຍການເພີ່ມຄ່າທຳນຽມລູກຄ້າ, ຫຼຸດໂບນັດຄົນຂັບ, ຫຼຸດໂປຣໂມຊັນ, ຫຼື ຫຼຸດຈຳນວນການບໍລິການ. ໃນກໍລະນີນັ້ນ, ຜູ້ເຄາະຮ້າຍສຸດທ້າຍອາດຈະຍັງເປັນຄົນຂັບ ແລະ ຜູ້ໃຊ້.

ດັ່ງນັ້ນ, ຄຳຖາມບໍ່ພຽງແຕ່ວ່າຄວນກຳນົດເພດານຫຼືບໍ່, ແຕ່ຈະເຮັດແນວໃດ, ດ້ວຍແຜນທີ່ເສັ້ນທາງໃດ, ແລະ ຕ້ອງການຄວາມໂປ່ງໃສໃນລະດັບໃດ.

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: Mordor Intelligence - ບໍລິສັດຄົ້ນຄວ້າຕະຫຼາດ ແລະ ໃຫ້ຄຳປຶກສາດ້ານທຸລະກິດທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນປະເທດອິນເດຍ - ຮູບພາບ: Tuan Anh

ປັບຄວາມສົມດຸນແທນທີ່ຈະໃຊ້ເພດານທີ່ແຂງເກີນໄປ.

ເມື່ອໃຫ້ສຳພາດກັບໜັງສືພິມ Tuổi Trẻ, ທ່ານນາງ Mai Linh, ຜູ້ທີ່ມີປະສົບການຫຼາຍກວ່າ 15 ປີໃນດ້ານເຕັກໂນໂລຊີ, ການຄ້າທາງອີເລັກໂທຣນິກ, ທຸລະກິດ ແລະ ການຂົນສົ່ງໃນຫວຽດນາມ, ກ່າວວ່າ ຖ້າທ່ານເບິ່ງພຽງແຕ່ຕົວເລກ, ຄ່າທຳນຽມໃນປະຈຸບັນຫຼາຍກວ່າ 30% ໃນຫວຽດນາມແມ່ນຂ້ອນຂ້າງສູງເມື່ອທຽບກັບຫຼາຍຕະຫຼາດໃນພາກພື້ນ, ໂດຍສະເພາະເມື່ອປຽບທຽບກັບເພດານ 8% ທີ່ນຳໃຊ້ໃນອິນໂດເນເຊຍ.

"ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ສິ່ງທ້າທາຍດ້ານການດຳເນີນງານຂອງຮູບແບບແພລດຟອມບໍ່ພຽງແຕ່ຢູ່ໃນອັດຕາສ່ວນຫຼຸດເທົ່ານັ້ນ ເພາະວ່າທຸລະກິດຍັງຕ້ອງຮັບຜິດຊອບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫຼາຍຢ່າງເຊັ່ນ: ໂບນັດຄົນຂັບລົດ, ການສົ່ງເສີມການຂາຍ, ເຕັກໂນໂລຊີການດຳເນີນງານ, ການຄວບຄຸມຄວາມສ່ຽງ, ການບໍລິການລູກຄ້າ, ການຈ່າຍເງິນ, ແລະ ການຂົນສົ່ງ," ທ່ານນາງ ລິງ ກ່າວ.

ດັ່ງນັ້ນ, ຖ້າອັດຕາສ່ວນຫຼຸດຫຼຸດລົງຕໍ່າເກີນໄປ, ແພລດຟອມອາດຈະຕ້ອງຫຼຸດຜ່ອນຜົນປະໂຫຍດ ຫຼື ຖ່າຍທອດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍບາງຢ່າງໃຫ້ກັບຜູ້ໃຊ້.

ໃນທາງກັບກັນ, ຖ້າການຫັກຍັງສູງເກີນໄປ, ຜູ້ຂັບຂີ່ຈະຮູ້ສຶກວ່າລາຍໄດ້ຕົວຈິງຂອງເຂົາເຈົ້າໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ໂດຍສະເພາະ, ຖ້າເພດານຖືກຕັ້ງໄວ້ຕໍ່າເກີນໄປ, ເຊັ່ນດຽວກັບໃນອິນໂດເນເຊຍ, ຜູ້ຂັບຂີ່ອາດຈະໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດໃນໄລຍະສັ້ນ, ແຕ່ໃນໄລຍະຍາວ, ແພລດຟອມອາດຈະຕ້ອງຕັດໂບນັດ, ເພີ່ມຄ່າທຳນຽມຜູ້ໃຊ້, ຫຼື ຫຼຸດຄຸນນະພາບການບໍລິການ. ໃນກໍລະນີນັ້ນ, ມັນບໍ່ແນ່ໃຈວ່າລາຍໄດ້ຕົວຈິງຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ຈະເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຍືນຍົງ.

ອີງຕາມປະສົບການຂອງນາງ, ນາງລິງເຊື່ອວ່າຫວຽດນາມຄວນແນໃສ່ "ຈຸດສົມດຸນ" ແທນທີ່ຈະກຳນົດເພດານທີ່ແຂງເກີນໄປ.

ທ່ານນາງ ລິງ ໄດ້ແນະນຳວ່າ "ຂ້າພະເຈົ້າເຊື່ອວ່າອັດຕາການຫັກພາສີທີ່ເໝາະສົມກວ່າສຳລັບຕະຫຼາດຫວຽດນາມອາດຈະຢູ່ໃນລະດັບ 15-20%, ເຊິ່ງຈະພຽງພໍສຳລັບທຸລະກິດທີ່ຈະຮັກສາການດຳເນີນງານ ແລະ ລົງທຶນໃນເຕັກໂນໂລຢີ, ພ້ອມທັງສະໜອງລາຍໄດ້ທີ່ໝັ້ນຄົງ ແລະ ໂປ່ງໃສໃຫ້ແກ່ຜູ້ຂັບຂີ່."

ອີງຕາມການວິເຄາະຂອງຜູ້ຊ່ຽວຊານຄົນນີ້, ອັດຕາກຳໄລ 15-20% ແມ່ນຂ້ອນຂ້າງສົມເຫດສົມຜົນໂດຍພິຈາລະນາໂຄງສ້າງຕົ້ນທຶນການດຳເນີນງານຕົວຈິງຂອງແພລດຟອມການຈັດສົ່ງໃນປະຈຸບັນ.

ອີງຕາມການຄາດຄະເນຂອງຕະຫຼາດທົ່ວໄປ, ອັດຕາສ່ວນນີ້ຈຳເປັນຕ້ອງພຽງພໍສຳລັບທຸລະກິດທີ່ຈະຄອບຄຸມໝວດໝູ່ຕົ້ນທຶນເຊັ່ນ: ເຕັກໂນໂລຊີການດຳເນີນງານ, ການຈ່າຍເງິນ, ການບໍລິການລູກຄ້າ, ການຄວບຄຸມຄວາມສ່ຽງ, ພ້ອມທັງໂຄງການລາງວັນ ແລະ ການຮັກສາຄົນຂັບ. ສ່ວນທີ່ເຫຼືອແມ່ນຫ້ອງສຳລັບການລົງທຶນຄືນໃໝ່ ແລະ ຮັບປະກັນປະສິດທິພາບໃນການດຳເນີນງານ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ເມື່ອອັດຕາຄ່ານາຍໜ້າຫຼຸດລົງ, ແພລດຟອມຕ່າງໆຈະຕ້ອງປ່ຽນຮູບແບບລາຍຮັບຂອງເຂົາເຈົ້າໄປສູ່ຂົງເຂດທີ່ມີມູນຄ່າເພີ່ມເຊັ່ນ: ການເງິນດິຈິຕອນ, ການໂຄສະນາ, ການຂົນສົ່ງ, ຫຼື ໂຄງການສະມາຊິກແທນທີ່ຈະອີງໃສ່ຄ່າທຳນຽມຄົນຂັບຫຼາຍເກີນໄປ.

"ໃນຄວາມຄິດເຫັນຂອງຂ້າພະເຈົ້າ, ບົດບາດຂອງອົງການຄຸ້ມຄອງຄວນສຸມໃສ່ການເພີ່ມຄວາມໂປ່ງໃສ ແລະ ຮັບປະກັນການແຂ່ງຂັນທີ່ມີສຸຂະພາບດີ ແທນທີ່ຈະເປັນການແຊກແຊງທາງການບໍລິຫານຫຼາຍເກີນໄປໃນກົນໄກການກຳນົດລາຄາຕະຫຼາດ," ທ່ານນາງ ລິງ ກ່າວຕື່ມ.

ໃນຂະນະດຽວກັນ, ທ່ານນາງ ຫງວຽນທິແອງຮົ່ງ - ຜູ້ອຳນວຍການຝ່າຍການຄ້າອີເລັກໂທຣນິກຢູ່ລະບົບຂາຍຍ່ອຍ 24hStore - ໄດ້ໃຫ້ຄວາມເຫັນວ່າ ນະໂຍບາຍການຫຼຸດເພດານຄ່ານາຍໜ້າລົງເຫຼືອ 8% ໃນອິນໂດເນເຊຍ ເປັນການຕັດສິນໃຈທີ່ຊັດເຈນຫຼາຍເພື່ອປົກປ້ອງຜູ້ອອກແຮງງານ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມັນເປັນສິ່ງສຳຄັນທີ່ຕ້ອງຮັບຮູ້ວ່າຕົວເລກ 8% ນີ້ສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນເຖິງຮູບແບບທີ່ມີການແຊກແຊງຂອງລັດທີ່ເຂັ້ມແຂງ ແລະ ມາພ້ອມກັບການແລກປ່ຽນຕະຫຼາດບາງຢ່າງເຊັ່ນ: ການຫຼຸດຜ່ອນການສົ່ງເສີມ, ການຫຼຸດລົງຂອງການລົງທຶນ, ຫຼື ການປ່ຽນແປງໂຄງສ້າງການດຳເນີນງານຂອງແພລດຟອມ.

ໃນປະເທດຫວຽດນາມ, ຈາກທັດສະນະຂອງຕະຫຼາດໂດຍລວມ, ຄ່າທຳນຽມທີ່ເກີນ 30% ຖືວ່າສູງ ແລະ ສ້າງຄວາມກົດດັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ຜູ້ຂັບຂີ່.

ແຮງກົດດັນດ້ານລາຍຮັບຈະຕົກຢູ່ກັບກຳລັງແຮງງານຈັດສົ່ງ, ເຊິ່ງອາດຈະສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຄຸນນະພາບການບໍລິການ, ສະຖຽນລະພາບຂອງການສະໜອງຂອງຄົນຂັບລົດ, ແລະໃນທີ່ສຸດກໍ່ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ປະສົບການຂອງຜູ້ໃຊ້.

"ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການຫຼຸດຜ່ອນມັນທັນທີເຫຼືອ 8% ແມ່ນບໍ່ເໝາະສົມແທ້ໆ ເນື່ອງຈາກເງື່ອນໄຂການດຳເນີນງານໃນປະຈຸບັນ," ທ່ານນາງ ຮົງ ໃຫ້ຄວາມເຫັນ.

ອີງຕາມຜູ້ຊ່ຽວຊານຄົນນີ້, ການປັບຕົວທີ່ສົມເຫດສົມຜົນກວ່າອາດຈະຢູ່ໃນລະດັບ 15-20% ເພື່ອຮັບປະກັນວ່າແພລດຟອມຍັງຄົງດຳເນີນງານ ແລະ ລົງທຶນຄືນໃໝ່, ໃນຂະນະທີ່ຫຼຸດຜ່ອນແຮງກົດດັນດ້ານລາຍຮັບຕໍ່ຜູ້ຂັບເຄື່ອນ ແລະ ຮັກສາສະຖຽນລະພາບດ້ານການສະໜອງ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການຂອງຕະຫຼາດ.

ກ່ຽວກັບບົດບາດຂອງອົງການຄຸ້ມຄອງ, ທ່ານນາງ ອານຮົ່ງ ໄດ້ກ່າວວ່າ: "ຫວຽດນາມຄວນມີສ່ວນຮ່ວມໃນການຄຸ້ມຄອງ, ແຕ່ໃນທາງທີ່ສົມດຸນແທນທີ່ຈະບັງຄັບໃຊ້ລະບຽບການຢ່າງເຂັ້ມງວດ."

ໂດຍສະເພາະ, ສິ່ງນີ້ກ່ຽວຂ້ອງກັບການເພີ່ມຄວາມໂປ່ງໃສໃນວິທີການຄິດໄລ່ຄ່າທຳນຽມ ແລະ ອັດຕາສ່ວນການແບ່ງປັນລາຍຮັບລະຫວ່າງແພລດຟອມ ແລະ ຜູ້ຂັບຂີ່; ການຕິດຕາມກວດກາ ແລະ ການໃຫ້ຄຳແນະນຳທີ່ສົມເຫດສົມຜົນແທນທີ່ຈະບັງຄັບໃຊ້ຂອບເຂດຈຳກັດຢ່າງແທ້ຈິງ; ແລະ ການໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບນະໂຍບາຍທີ່ປົກປ້ອງຜູ້ອອກແຮງງານໃນ ເສດຖະກິດ ແພລດຟອມ...

"ຈາກທັດສະນະຂອງຜູ້ໃຊ້ບໍລິການ, ຂ້າພະເຈົ້າເຫັນດີວ່າຄ່າທຳນຽມທີ່ສູງໃນປະຈຸບັນກຳລັງສ້າງຄວາມກົດດັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ຄົນຂັບລົດ - ຜູ້ທີ່ສ້າງມູນຄ່າການດຳເນີນງານໂດຍກົງທຸກໆມື້."

ດັ່ງນັ້ນ, ການປັບຕົວຈຶ່ງມີຄວາມຈຳເປັນ, ແຕ່ຕ້ອງມີແຜນທີ່ ແລະ ຄວາມສົມດຸນເພື່ອຫຼີກລ່ຽງການກໍ່ໃຫ້ເກີດການລົບກວນທີ່ສຳຄັນຕໍ່ລະບົບນິເວດທັງໝົດ,” ທ່ານນາງ ອານ ຮົງ ແບ່ງປັນ.

ໂປ່ງໃສກ່ອນການຈຳກັດລາຄາ.

ອີງຕາມຜູ້ຊ່ຽວຊານ, ອັດຕາຄ່ານາຍໜ້າສຳລັບແອັບຯເອີ້ນລົດບໍ່ຄວນເປັນພຽງແຕ່ຄຳຖາມກ່ຽວກັບອັດຕາສ່ວນຮ້ອຍທີ່ສົມເຫດສົມຜົນເທົ່ານັ້ນ.

ສິ່ງທີ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບການຊີ້ແຈງແມ່ນມີການຫັກຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫຍັງແດ່ຈາກບັນຊີຂອງຜູ້ຂັບຂີ່, ເຊັ່ນ: ຄ່າທຳນຽມແພລດຟອມ, ພາສີ, ຄ່າທຳນຽມການບໍລິການ, ປະກັນໄພ, ໂປຣໂມຊັນ ຫຼື ໂຄງການສະໜັບສະໜູນ.

ສຳລັບຜູ້ຂັບຂີ່ຫຼາຍຄົນ, ຄວາມຮູ້ສຶກບໍ່ປອດໄພບໍ່ພຽງແຕ່ເກີດຈາກການຫັກຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສູງເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງເກີດຈາກການຂາດຄວາມໂປ່ງໃສໃນການຄິດໄລ່ລາຍໄດ້, ໂບນັດ ແລະ ຄ່າປັບໃໝ, ການກຳນົດການຈັດສັນການເດີນທາງ, ແລະ ການປ່ຽນແປງນະໂຍບາຍເກີດຂຶ້ນ.

ກ່ອນທີ່ຈະປຶກສາຫາລືກ່ຽວກັບຂີດຈຳກັດ 8% ຫຼື 10-20%, ການເດີນທາງແຕ່ລະຄັ້ງຕ້ອງສະແດງໃຫ້ເຫັນຢ່າງຊັດເຈນວ່າລູກຄ້າຈ່າຍເທົ່າໃດ, ຄົນຂັບໄດ້ຮັບເທົ່າໃດ, ຊານຊາລາເກັບເງິນເທົ່າໃດ, ເສຍພາສີເທົ່າໃດ, ຄ່າທຳນຽມຊານຊາລາແມ່ນຫຍັງ, ແລະ ສ່ວນໃດທີ່ນຳກັບຄືນໄປສະໜັບສະໜູນຄົນຂັບ.

"ເມື່ອຜູ້ຂັບຂີ່ຮູ້ຢ່າງແນ່ນອນວ່າເປັນຫຍັງຈຶ່ງຖືກຄິດຄ່າທຳນຽມ, ການໂຕ້ວາທີກ່ຽວກັບຄ່ານາຍໜ້າກໍ່ຈະກາຍເປັນເລື່ອງທີ່ສົມເຫດສົມຜົນຫຼາຍຂຶ້ນ. ເມື່ອຜູ້ບໍລິໂພກຮູ້ວ່າຄ່າທຳນຽມເພີ່ມເຕີມນັ້ນສະໜັບສະໜູນຜູ້ຂັບຂີ່ແທ້ໆຫຼືບໍ່, ຕະຫຼາດຈະຮູ້ສຶກວ່າມີຄວາມບໍ່ແນ່ນອນໜ້ອຍລົງ," ຜູ້ຊ່ຽວຊານແນະນຳ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ຕ້ອງມີກົນໄກການຈັດການຄຳຮ້ອງທຸກທີ່ເປັນເອກະລາດຫຼາຍຂຶ້ນສຳລັບຜູ້ຂັບຂີ່. ປະຈຸບັນ, ຖ້າບັນຊີຂອງເຂົາເຈົ້າຖືກລັອກ, ໂບນັດຫຼຸດລົງ, ເງື່ອນໄຂການຮັບບໍລິການມີການປ່ຽນແປງ, ຫຼື ການລະເມີດຖືກລົງໂທດ, ຜູ້ຂັບຂີ່ຫຼາຍຄົນພົບວ່າມັນຍາກທີ່ຈະສື່ສານໂດຍກົງກັບແພລດຟອມ. ກົນໄກຄວາມຮັບຜິດຊອບທີ່ຊັດເຈນຈະຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງສອງຝ່າຍ.

ລາຍໄດ້ຂອງຄົນຂັບລົດບໍລິການລົດຮັບສົ່ງກຳລັງຢູ່ພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນ ຍ້ອນວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ການສາກແບັດເຕີຣີ, ການບຳລຸງຮັກສາ ແລະ ຄ່າເສື່ອມລາຄາຂອງຍານພາຫະນະເພີ່ມຂຶ້ນ - ຮູບພາບ: ກວາງດິ່ງ

ການເດີນທາງຄັ້ງດຽວ, ຫຼາຍວິທີໃນການແບ່ງຄ່າໂດຍສານ.

ເມື່ອເບິ່ງຈາກທັດສະນະຂອງຫວຽດນາມ, ເລື່ອງລາວຂອງອິນໂດເນເຊຍເຮັດໃຫ້ເກີດຄຳຖາມທັນທີວ່າ: ຖ້າອິນໂດເນເຊຍສາມາດຮຽກຮ້ອງໃຫ້ເວທີຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໂດຍສານຕໍ່ເທື່ອ, ຫວຽດນາມຄວນເຮັດເຊັ່ນດຽວກັນບໍ?

ບັນຫານີ້ໄດ້ກາຍເປັນຫົວຂໍ້ຮ້ອນແຮງໃນສະພາບການຂອງ Grab ແລະ Be ທີ່ໄດ້ປັບຄ່າທຳນຽມ ແລະ ຄ່າໂດຍສານຂອງເຂົາເຈົ້າເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້. ຜູ້ຂັບຂີ່ຫຼາຍຄົນໄດ້ລາຍງານວ່າລາຍໄດ້ສຸດທິຂອງເຂົາເຈົ້າຢູ່ພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນຍ້ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ການສາກແບັດເຕີຣີ, ການບຳລຸງຮັກສາ, ການຫຼຸດລາຄາຂອງຍານພາຫະນະ ແລະ ເວລາລໍຖ້າໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນທັງໝົດ.

ດ້ວຍຄ່າໂດຍສານ 100,000 ດົ່ງ, ລູກຄ້າມັກຄິດວ່າເງິນສ່ວນໃຫຍ່ເຂົ້າໄປໃນກະເປົ໋າຂອງຄົນຂັບ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ນີ້ແມ່ນພຽງແຕ່ລາຍຮັບລວມເທົ່ານັ້ນ.

ຈາກຈຳນວນເງິນນີ້, ແພລດຟອມອາດຈະຫັກຄ່າທຳນຽມການນຳໃຊ້ແອັບ, ຄ່າທຳນຽມການບໍລິການ, ຄ່າທຳນຽມແພລດຟອມ, ພາສີ, ຄ່າທຳນຽມການຊຳລະເງິນ ຫຼື ການປັບຕົວອື່ນໆ ໂດຍຂຶ້ນກັບປະເພດການບໍລິການ, ພາກພື້ນ ແລະ ເວລາຂອງການນຳໃຊ້.

ອີງຕາມການຄົ້ນຄວ້າຂອງພວກເຮົາ, ຄຳວ່າ "ສ່ວນຫຼຸດ" ແມ່ນຖືກໃຊ້ໂດຍຄົນຂັບລົດທົ່ວໄປ. ໃນຄວາມເປັນຈິງແລ້ວ, ແຕ່ລະບໍລິສັດອາດຈະໃຊ້ຊື່ທີ່ແຕກຕ່າງກັນເຊັ່ນ: ຄ່າທຳນຽມການນຳໃຊ້ແອັບ, ຄ່າບໍລິການ, ຄ່ານາຍໜ້າ ຫຼື ການແບ່ງປັນລາຍຮັບ.

ດັ່ງນັ້ນ, ຕົວເລກເປີເຊັນເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນເພື່ອອ້າງອີງເທົ່ານັ້ນ, ບໍ່ແມ່ນອັດຕາຄົງທີ່ສຳລັບຜູ້ຂັບຂີ່ທຸກຄົນ ແລະ ທຸກການຂັບຂີ່.

ການສຳຫຼວດຈາກນະໂຍບາຍສາທາລະນະ ແລະ ການສັງເກດການຕະຫຼາດຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າວິທີການແບ່ງປັນລາຍຮັບລະຫວ່າງແອັບຕ່າງໆໃນປະຈຸບັນແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ສຳລັບ Grab, ຄົນຂັບລົດຫຼາຍຄົນໄດ້ສັງເກດເຫັນວ່າຄ່າທຳນຽມການໃຊ້ແອັບອາດແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມປະເພດການບໍລິການ, ກຸ່ມຄົນຂັບລົດ ແລະ ເວລາທີ່ສະໝັກໃຊ້; ໃນບາງບໍລິການ, ອັດຕານີ້ໄດ້ຖືກບັນທຶກໄວ້ປະມານ 20-25%.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຈຳນວນເງິນຕົວຈິງທີ່ຄົນຂັບໄດ້ຮັບແມ່ນຂຶ້ນກັບພາສີ, ຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມ, ໂປຣໂມຊັນ, ວິທີການຈ່າຍເງິນ ແລະ ວິທີການຄິດໄລ່ແຕ່ລະການເດີນທາງ.

ດ້ວຍ Be, ບໍລິສັດໄດ້ປະກາດສ່ວນຫຼຸດປະມານ 15-20% ສຳລັບການບໍລິການລົດยนต์ບາງຢ່າງ, ຂຶ້ນກັບການບໍລິການ ແລະ ພາກພື້ນ. ສຳລັບລົດຈັກ, ການຈັດສົ່ງ, ຫຼື ການບໍລິການສົ່ງອາຫານ, ການຄິດໄລ່ອາດແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມໂປຣແກຣມ, ລວມທັງຄ່າທຳນຽມແພລດຟອມ, ພາສີ, ແລະ ເງິນອຸດໜູນຕ່າງໆ.

TADA ໄດ້ເລືອກຮູບແບບການຕະຫຼາດທີ່ບໍ່ຄິດຄ່ານາຍໜ້າໂດຍອີງໃສ່ເປີເຊັນຈາກຜູ້ຂັບຂີ່ໃນແຕ່ລະການເດີນທາງ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ສາມາດຮັກສາສ່ວນໜຶ່ງຂອງຄ່າໂດຍສານຂອງເຂົາເຈົ້າໄດ້ຫຼາຍກວ່າເມື່ອທຽບກັບຮູບແບບທີ່ອີງໃສ່ຄ່ານາຍໜ້າແບບດັ້ງເດີມ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ລາຍໄດ້ໃນຕອນທ້າຍຂອງມື້ຍັງຂຶ້ນກັບຈຳນວນຜູ້ໂດຍສານ, ຄວາມຖີ່ຂອງການເດີນທາງ ແລະ ພື້ນທີ່ປະຕິບັດງານ.

ດ້ວຍ Green SM, ລາຍໄດ້ຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ແມ່ນຂຶ້ນກັບຮູບແບບການຮ່ວມມື, ປະເພດຍານພາຫະນະ, ພື້ນທີ່, ຊ່ວງເວລາ, ໂຄງການໂບນັດ, ແລະອັດຕາການແບ່ງປັນລາຍຮັບໃນເວລາໃດກໍ່ຕາມ. ດັ່ງນັ້ນ, ມັນຍາກທີ່ຈະປ່ຽນສິ່ງນີ້ເປັນອັດຕາຄ່ານາຍໜ້າດຽວສຳລັບຜູ້ຂັບຂີ່ທຸກຄົນ.

ຕົວຢ່າງ, ສຳລັບການໂດຍສານທີ່ມີລາຄາ 100,000 ດົ່ງຫວຽດນາມ, ໃນບາງລຸ້ນທີ່ຄ່າໂດຍສານຄິດໄລ່ເປັນເປີເຊັນ, ຄົນຂັບອາດຈະມີເງິນເຫຼືອປະມານ 75,000 - 85,000 ດົ່ງຫວຽດນາມ ກ່ອນຫັກຄ່ານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ຄ່າສາກແບັດເຕີຣີ, ຄ່າບຳລຸງຮັກສາ ແລະ ຄ່າເສື່ອມລາຄາ.

ຈຳນວນເງິນນີ້ອາດຈະຕໍ່າກວ່າຖ້າມີການເພີ່ມພາສີ, ຄ່າທຳນຽມ ຫຼື ການປັບປ່ຽນອື່ນໆ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ດ້ວຍຮູບແບບທີ່ບໍ່ຄິດຄ່ານາຍໜ້າເປັນເປີເຊັນ, ຜູ້ຂັບຂີ່ສາມາດເກັບຄ່າໂດຍສານສ່ວນໃຫຍ່ໄດ້ ແຕ່ຕ້ອງປະເຊີນກັບສິ່ງທ້າທາຍໃນການຮັບປະກັນລູກຄ້າຫຼາຍຂຶ້ນ.

ສຳລັບຄົນຂັບລົດ, ມັນບໍ່ພຽງແຕ່ກ່ຽວກັບອັດຕາສ່ວນຂອງຄ່ານາຍໜ້າເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງລວມທັງອັດຕາການໃຊ້ແອັບຂອງລູກຄ້າທີ່ເພີ່ມຄວາມຖີ່ຂອງກິດຈະກຳຂອງເຂົາເຈົ້າ. ແພລດຟອມທີ່ມີຄ່ານາຍໜ້າຕ່ຳແຕ່ມີລູກຄ້າໜ້ອຍອາດຈະບໍ່ໄດ້ຊ່ວຍໃຫ້ຄົນຂັບລົດມີລາຍໄດ້ຫຼາຍກວ່າແພລດຟອມທີ່ມີຄ່ານາຍໜ້າສູງກວ່າແຕ່ມີຄຳສັ່ງຊື້ທີ່ໝັ້ນຄົງ.

ທ່ານ ເລ ວັນ ບິ່ງ, ຄົນຂັບລົດບໍລິການລົດຮັບສົ່ງທີ່ມີປະສົບການຫຼາຍກວ່າ 5 ປີໃນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ກ່າວວ່າ ຄ່າໂດຍສານ 100,000 ດົ່ງອາດເບິ່ງຄືວ່າສູງໃນແອັບ, ແຕ່ຫຼັງຈາກຫັກຄ່າທຳນຽມ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດຳເນີນງານແລ້ວ, ຈຳນວນທີ່ເຫຼືອແມ່ນບໍ່ຫຼາຍ.

ທ່ານບິ່ງ ກ່າວວ່າ "ການຕື່ມນໍ້າມັນໃສ່ຖັງມີລາຄາ 50,000 ດົ່ງ, ແລະ ຫຼັງຈາກການເດີນທາງສອງສາມຄັ້ງແບບນັ້ນ, ພວກເຮົາເກືອບບໍ່ມີເງິນພຽງພໍສໍາລັບອາຫານ. ພວກເຮົາເກືອບຈະແຂ່ງກັບອັລກໍຣິທຶມຂອງແອັບດຽວນີ້."

ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ມິງຮວ່າງ, ຄົນຂັບລົດທີ່ຫາກໍ່ປ່ຽນມາໃຊ້ TADA, ກ່າວວ່າ ການທີ່ບໍ່ມີການຫັກຄ່ານາຍໜ້າໂດຍອີງໃສ່ເປີເຊັນເຮັດໃຫ້ລາວສາມາດຄິດໄລ່ລາຍໄດ້ຕໍ່ການເດີນທາງໄດ້ງ່າຍຂຶ້ນ, ແຕ່ຄວາມຫຍຸ້ງຍາກແມ່ນວ່າຖານລູກຄ້າຍັງບໍ່ທັນໝັ້ນຄົງ.

“ບາງຄັ້ງຂ້ອຍຢືນລໍຖ້າເປັນເວລາໜຶ່ງຊົ່ວໂມງໂດຍບໍ່ໄດ້ຮັບລົດ. ໃນທີ່ສຸດ, ຂ້ອຍຍັງຕ້ອງໃຊ້ຫຼາຍແອັບພ້ອມໆກັນ,” ມິງ ຮວ່າງ ກ່າວ.

ອິນໂດເນເຊຍວາງແຜນທີ່ຈະຫຼຸດເພດານອັດຕາດອກເບ້ຍລົງເຫຼືອ 8%.

ດ້ວຍການຕັດສິນໃຈຂອງລັດຖະບານອິນໂດເນເຊຍທີ່ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ແພລດຟອມຕ່າງໆເຊັ່ນ Grab ແລະ GoTo ຫຼຸດຄ່າທຳນຽມທີ່ຄິດຄ່າທຳນຽມກັບຄົນຂັບລົດຈາກສູງສຸດ 20% ມາເປັນ 8% ຕໍ່ການເດີນທາງ, ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າຄົນຂັບລົດສາມາດຮັກສາລາຍຮັບໄດ້ຢ່າງໜ້ອຍ 92% ແທນທີ່ຈະເປັນປະມານ 80% ຄືແຕ່ກ່ອນ.

ລັດຖະບານອິນໂດເນເຊຍໂຕ້ຖຽງວ່ານະໂຍບາຍນີ້ມີຈຸດປະສົງເພື່ອປັບປຸງລາຍໄດ້ ແລະ ສະພາບການເຮັດວຽກຂອງກຳລັງແຮງງານພື້ນຖານ - ກຸ່ມຄົນທີ່ກຳລັງເຕີບໂຕຢ່າງໄວວາໃນເສດຖະກິດດິຈິຕອນ.

ນອກເໜືອໄປຈາກການຫຼຸດຜ່ອນຂອບເຂດຄ່າໂດຍສານແລ້ວ, ແພລດຟອມການເອີ້ນລົດໃນອິນໂດເນເຊຍຍັງຕ້ອງໃຫ້ປະກັນໄພອຸບັດຕິເຫດ ແລະ ສຸຂະພາບແກ່ຜູ້ຂັບຂີ່. ປະທານາທິບໍດີອິນໂດເນເຊຍກ່າວວ່າ ຖ້າທຸລະກິດບໍ່ຕ້ອງການປະຕິບັດຕາມລະບຽບການ, ພວກເຂົາ "ບໍ່ຄວນເຮັດທຸລະກິດໃນອິນໂດເນເຊຍ."

ກົດລະບຽບສະບັບນີ້ຖືກເບິ່ງວ່າເປັນການແຊກແຊງທີ່ເຂັ້ມແຂງຂອງລັດຖະບານໃນຕະຫຼາດການເອີ້ນລົດ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ໄລຍະເວລາສະເພາະຂອງການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຍັງຕ້ອງການການຕິດຕາມຕື່ມອີກ.

ດຶກທຽນ - ກົງຈຸງ

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://tuoitre.vn/app-goi-xe-truoc-suc-ep-giam-chiet-khau-20260508084215977.htm