ກຸນແຈຂອງໂຄງລ່າງພື້ນຖານຂອງ HCMC ອອກໄປ

TP - ທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງສາຍທຳອິດຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຈະໄດ້ຮັບການເຄື່ອນໄຫວການຄ້າໃນທ້າຍປີນີ້. ດ້ວຍບັນດາບົດຮຽນໃນການປະຕິບັດໂຄງການນີ້, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ພວມຜັນຂະຫຍາຍການວາງແຜນກຳນົດລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນເພື່ອຫັນປ່ຽນພື້ນຖານໂຄງລ່າງຄົມມະນາຄົມຂອງນະຄອນ, ເໝາະສົມກັບຮູບແບບຫົວຈັກ ເສດຖະກິດ ຂອງປະເທດໃນ 10 ປີຕໍ່ໜ້າ.

ບົດຮຽນ “ມີຄ່າກວ່າຄຳ”

ເປັນເວລາ 12 ປີແລ້ວນັບແຕ່ການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນສາຍ 1 (ເບັນແທງ - ຊູ່ຕຽນ) ໄດ້ເລີ່ມຂຶ້ນ. ບັນດາຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ ແລະ ບັນຫາຕ່າງໆທີ່ເຮັດໃຫ້ “ໂຄງການຊຸບເປີ້” ໃນຈຳນວນ 47.000 ຕື້ດົ່ງນີ້ຂາດກຳນົດເວລາ ແລະ ຊັກຊ້າເວລາສ້າງສຳເລັດຫຼາຍເທື່ອໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂໂດຍພື້ນຖານ. ຕາມຄະນະຄຸ້ມຄອງທາງລົດໄຟນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ (MAUR, ຜູ້ລົງທຶນ), ປະຈຸບັນ, ຄວາມຄືບໜ້າຂອງໂຄງການໄດ້ສຳເລັດກວ່າ 98%. ໃນຂັ້ນຕອນສຸດທ້າຍ, ບັນຫາທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຜູ້ຮັບເຫມົາໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂ. ໂຄງການດັ່ງກ່າວຈະເລີ່ມດຳເນີນທຸລະກິດໃນທ້າຍປີນີ້.

ກຸນແຈຂອງໂຄງລ່າງພື້ນຖານຂອງ HCMC ຖ່າຍຮູບອອກ 1

ໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນໝາຍເລກ 1 ຂອງນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ ຈະດຳເນີນທຸລະກິດໃນທ້າຍປີນີ້. ພາບ: ຢຸຍແອງ

ທ່ານ ຫງວຽນກວກຫຽນ, ຮອງຫົວໜ້າ MAUR ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ປະຈຸບັນ, ປະເທດເຮົາມີພຽງ 3 ຄະນະຄຸ້ມຄອງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ໃນນັ້ນມີຄະນະໜຶ່ງ ກະຊວງຄົມມະນາຄົມ ກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງ Cat Linh – Ha Dong, 1 ຄະນະກຳມະທິການປະຊາຊົນນະຄອນ ຮ່າໂນ້ຍ ກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 3 (ຕອນສະຖານີ Nhon – Hanoi) ແລະ ຄະນະກຳມະບານທີ່ຍັງເຫຼືອແມ່ນ ສະຖານີລົດໄຟໃຕ້ດິນ ໂຮ່ຈີມິນ – ແທ່ງແທ່ງ (1). ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນທັງ 3 ເສັ້ນເມື່ອກໍ່ສ້າງມີລັກສະນະທົ່ວໄປຄືການແກ່ຍາວ ແລະ ເກີນລາຄາ.

"ນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າພວກເຮົາປະເຊີນກັບບັນຫາລະບົບແລະບັນຫາອື່ນໆຈໍານວນຫຼາຍ, Metro ເປັນໂຄງການຂະຫນາດໃຫຍ່, ມີມູນຄ່າເຖິງຫຼາຍຕື້ໂດລາ, ໃນທົ່ວປະເທດມີພຽງແຕ່ສອງສາມໂຄງການທີ່ມີເງິນລົງທຶນຫຼາຍຕື້ໂດລາ, ເຕັກໂນໂລຢີບໍ່ແມ່ນໃຫມ່ສໍາລັບ ໂລກ , ແຕ່ແມ່ນໃຫມ່ສໍາລັບປະເທດຂອງພວກເຮົາ, ດັ່ງນັ້ນ, ສາມາດເວົ້າໄດ້ວ່າທີມງານ metro ໃນຄະນະບໍລິຫານທັງສາມຕ້ອງທັງຮຽນຮູ້ແລະເຮັດວຽກ, "ທ່ານ Hien ຍອມຮັບ.

ກຸນແຈຂອງໂຄງສ້າງພື້ນຖານຂອງ HCMC ຖ່າຍພາບ 2

ໂດຍນຳໃຊ້ບົດຮຽນຈາກເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 1, ຜູ້ລົງທຶນພວມກະກຽມ “ສະຖານທີ່ສະອາດ” ສຳລັບໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນ 2. ພາບ: ຢຸຍແອງ

ທ່ານຮອງຫົວໜ້າ MAUR ເຊື່ອໝັ້ນວ່າ ປະສົບການຈາກລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 1 ຈະສ້າງມາດຕະຖານໃຫ້ແກ່ບັນດາເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນໃນນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ ຕໍ່ໄປ. ສະເພາະ, ບົດຮຽນທຳອິດທີ່ລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 2 (ເບັນແທ່ງ-ທ່າຫຼວງ) ພວມຮໍ່າຮຽນ ແລະ ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດແມ່ນການກະກຽມສະຖານທີ່ສະອາດທັງຢູ່ເໜືອໜ້າດິນ ແລະ ໃຕ້ດິນ.

“ໄລຍະ 2030 – 2040, ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ຈະສ້າງ 5 ນະຄອນໃໝ່ ຕາມຕົວແບບຕົວເມືອງຫຼາຍໃຈກາງ, ລົດໄຟໃຕ້ດິນແມ່ນໜຶ່ງໃນບັນດາວິທີການເຊື່ອມຕໍ່ເພື່ອແກ້ໄຂການສັນຈອນແອອັດໃນປະຈຸບັນ, ພ້ອມນັ້ນກໍ່ຊ່ວຍໃຫ້ຮູບແບບຕົວເມືອງຫຼາຍໃຈກາງໄດ້ຮັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຢ່າງຄ່ອງຕົວກວ່າອີກ”.
ທ່ານ Phan Van Mai ປະທານຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ

"ຂັ້ນຕອນການກະກຽມສະຖານທີ່ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການສໍາຫຼວດຢ່າງລະມັດລະວັງ, ແຕ່ລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 1 ຍັງຂາດ, ໃນຂະບວນການກໍ່ສ້າງ, ຜູ້ຮັບເຫມົາກໍ່ພົບບັນຫາຫນຶ່ງຕໍ່ມາ, ເຮັດໃຫ້ເວລາແກ່ຍາວແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມຂຶ້ນ, ໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນປົກກະຕິໃຊ້ເວລາປະມານ 5-6 ປີ, ແຕ່ພວກເຮົາເຮັດວຽກຢູ່ເສັ້ນທາງ 1 ມາເປັນ 12 ປີແລ້ວ, "ທ່ານ Hien ກ່າວ.

ຕໍ່ໄປແມ່ນບົດຮຽນທາງດ້ານກົດຫມາຍ. ຜູ້ຕາງໜ້ານັກລົງທືນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ສາເຫດທີ່ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 1 ຖືກຢຸດຊົ່ວຄາວແມ່ນຍ້ອນບັນຫາດ້ານກົດໝາຍ ແລະ ບໍ່ມີພື້ນຖານທາງດ້ານກົດໝາຍໃນການປະຕິບັດ. ອີກບົດຮຽນທີ່ມີຄວາມສໍາຄັນເທົ່າທຽມກັນແມ່ນການຄຸ້ມຄອງສັນຍາ. ບັນຫາ ແລະ ອຸປະສັກຫຼາຍຢ່າງໃນໂຄງການ Metro Line 1 ແມ່ນມາຈາກຄວາມຮັບຜິດຊອບທີ່ບໍ່ຊັດເຈນຂອງຄູ່ສັນຍາ, ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຂັດແຍ້ງລະຫວ່າງຜູ້ຮັບເໝົາ ແລະ ລະຫວ່າງຜູ້ຮັບເໝົາ ແລະ ທີ່ປຶກສາທົ່ວໄປ, ເຮັດໃຫ້ຄວາມຄືບໜ້າຂອງໂຄງການໄດ້ຮັບຜົນກະທົບ.

ກຸນແຈຂອງໂຄງລ່າງພື້ນຖານຂອງ HCMC ຖ່າຍພາບ 3

ມຸມໜຶ່ງຂອງສາງເກັບກູ້ ລອງບິ່ງ (ນະຄອນ Thu Duc) ພາບ: ຢຸຍແອງ

"ໂຄງການ Metro ທີ່ໄດ້ຮັບແລະຖືກປະຕິບັດແມ່ນໄດ້ຖືກປະຕິບັດທັງຫມົດພາຍໃຕ້ສັນຍາສາກົນ (ສັນຍາ FIDIC). ໃນປະເທດຂອງພວກເຮົາ, ເມື່ອປະຕິບັດໂຄງການ metro, ພວກເຮົາຕ້ອງຮັບປະກັນວ່າສັນຍາ FIDIC ໄດ້ຖືກປະຕິບັດຕາມ, ແລະມັນສອດຄ່ອງກັບກົດຫມາຍພາຍໃນປະເທດໃນປະຈຸບັນ. ມີຫຼາຍສິ່ງທີ່ຈະປະຕິບັດໄດ້ໄວຫຼາຍຖ້າພວກເຂົາຖືກປະຕິບັດພາຍໃຕ້ສັນຍາ FIDIC, ແຕ່ເນື່ອງຈາກກົດລະບຽບທາງດ້ານກົດຫມາຍ, ພວກເຮົາຕ້ອງການຄວາມເຫັນແລະການເພີ່ມເຕີມໃນອານາຄົດ. ສຳລັບນັກລົງທຶນ ຖ້າພວກເຮົາຕ້ອງລາຍງານ ແລະ ຂໍຄວາມເຫັນໃນທຸກດ້ານ, ມັນຈະສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຜູ້ຮັບເໝົາ ແລະ ເຮັດໃຫ້ເກີດການຮ້ອງຮຽນ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕ່າງໆ,” ທ່ານ ຮຽນ ກ່າວ.

ສຸດທ້າຍ, ຜູ້ນໍາ MAUR ເຊື່ອວ່າໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນໃນອະນາຄົດຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ເອົາໃຈໃສ່ກັບການດໍາເນີນງານ, ການບໍາລຸງຮັກສາແລະການຝຶກອົບຮົມ. ການເຊື່ອມຕໍ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບການປະສົມປະສານຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນເພື່ອວ່າຂັ້ນຕອນສຸດທ້າຍຂອງການກະກຽມສໍາລັບການປະຕິບັດງານຈະໄປຢ່າງຄ່ອງແຄ້ວ.

"ເລັ່ງ" ການສໍາເລັດຂອງລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນ

ທ່ານ ຫວໍວັນເຖືອງ, ຫົວໜ້າຄະນະຄຸ້ມຄອງໂຄງການ 2 ຂອງ MAUR ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ໃນຂະນະທີ່ເສັ້ນທາງສາຍ 1 ພວມເລັ່ງເຖິງເສັ້ນໄຊ, ໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນ 2 ກໍ່ພວມຢູ່ໃນຂັ້ນຕອນການຍົກຍ້າຍພື້ນຖານໂຄງລ່າງດ້ານເຕັກນິກ ເພື່ອກະກຽມສະຖານທີ່ “ສະອາດ” ໃຫ້ແກ່ການເລີ່ມຕົ້ນໂຄງການສັນຍາຫຼັກໃນທ້າຍປີ 2025. ປະຈຸບັນ, ມາຮອດປັດຈຸບັນ 584/586 ກໍລະນີຕ້ອງມອບພື້ນທີ່ເກັບກູ້ໄດ້ 9%. ບັນດາຜູ້ຮັບເໝົາໄດ້ຈັດຕັ້ງການຍົກຍ້າຍວຽກງານພື້ນຖານໂຄງລ່າງດ້ານວິຊາການຢູ່ 12 ສະຖານທີ່, ໃນນັ້ນມີ 10 ສະຖານີ ແລະ 2 ພາກສ່ວນເປີດຢູ່ເຂດເບຕົງ ແລະ ບໍລິເວນສະຖານີ ບາກຽວ. ໃນປີ 2024, MAUR ພະຍາຍາມໂດຍພື້ນຖານແລ້ວໃນການຍົກຍ້າຍບັນດາລາຍການຕົ້ນຕໍເຊັ່ນ: ການສະຫນອງນ້ໍາແລະລະບົບລະບາຍນ້ໍາຢູ່ທຸກສະຖານທີ່ສະຖານີແລະໃນເຄິ່ງທໍາອິດຂອງປີ 2025 ຈະສໍາເລັດລາຍການທີ່ຍັງເຫຼືອ. ທັງຫມົດເພື່ອເປົ້າຫມາຍຂອງການເລີ່ມຕົ້ນການຊຸດສໍາຄັນໃນທ້າຍປີ 2025 ແລະການນໍາໃຊ້ລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 2 ເຂົ້າໄປໃນປີ 2030.

ນັບແຕ່ນີ້ຮອດປີ 2035, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຕ້ອງມີທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ 200 ກິໂລແມັດ. ນັ້ນແມ່ນທັງຄວາມທ້າທາຍອັນໃຫຍ່ຫຼວງແລະໂອກາດທີ່ຈະສ້າງລະບົບທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງໃຫ້ສຳເລັດໂດຍໄວ. ຕາມທ່ານ ເຈີ່ນກວາງເລີມ, ຫົວໜ້າພະແນກຄົມມະນາຄົມນະຄອນໂຮ່ຈິມິນແລ້ວ, ເພື່ອສຳເລັດເປົ້າໝາຍດັ່ງກ່າວ, ຕ້ອງມີກົນໄກ, ນະໂຍບາຍສະເພາະເພື່ອເລັ່ງລັດຂະບວນການກະກຽມການລົງທຶນ. ດ້ວຍ 28 ກົນໄກສະເພາະ, ກົມຂົນສົ່ງໄດ້ຍື່ນສະເໜີໃຫ້ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ພິຈາລະນາເພື່ອຍື່ນໃຫ້ເຈົ້າໜ້າທີ່ມີຄວາມສາມາດ. ພາຍຫຼັງສຳເລັດໂຄງການດັ່ງກ່າວ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງຈະສືບຕໍ່ຂໍຄຳເຫັນຈາກບັນດາກະຊວງ, ຂະແໜງການ ແລະ ຄາດວ່າຈະສະເໜີຕໍ່ສະພາແຫ່ງຊາດໃນທ້າຍປີນີ້ ເພື່ອອອກກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ.

ຕາມໂຄງການແລ້ວ, ຮອດປີ 2035, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຈະສ້າງສຳເລັດ 6 ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ. ໃນນັ້ນ, ເສັ້ນທາງສາຍ 1 (Ben Thanh – Suoi Tien) ມີຄວາມຍາວ 19,7 ກິໂລແມັດຈະຍາວເກືອບ 21 ກິໂລແມັດຈາກສະຖານີ Ben Thanh ຫາ An Ha (Binh Chanh), ເພີ່ມຄວາມຍາວທັງໝົດເປັນ 40,8 ກິໂລແມັດ. ສາຍ 2 (ເບັນແທ່ງ-ທ່າລ່ອງ) ມີຄວາມຍາວກວ່າ 11 ກິໂລແມັດ ຈະລົງທຶນເພີ່ມອີກ 2 ເສັ້ນອີກ 9,1 ກິໂລແມັດ ຄື: ເບັນແທງ-ທູທຽນ ແລະ ສະຖານີລົດເມ ທ່າລ່ອງ-ອານສົ້ງ, ເພີ່ມຄວາມຍາວທັງໝົດເປັນ 20,2 ກິໂລແມັດ. ນອກຈາກນັ້ນ, ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ຈະສຳເລັດ 4 ສາຍອີກ ລວມມີ: ເສັ້ນ 3 (ວົງວຽນ ຮີບບິ່ງເຟືອກ - ວົງວຽນ ດ່ານຈູ - ເຕີນກຽນ - ອານຮ່າ) ດ້ວຍຄວາມຍາວ 29,5 ກິໂລແມັດ; ເສັ້ນທາງເລກ 4 ( ສະຖານີ ດົງແທ່ງ-ເບຕົງ-ບາຈຽງ, ຖະໜົນວົງວຽນ 3) ມີຄວາມຍາວ 36,8 ກິໂລແມັດ; ສາຍ 5 (ສະຖານີ ຫວູຈິກົງ, ວົງວຽນ 2 - ແຍກ ອ່າວເຮີ - ສະຖານີ ດ່າໜັງ) ມີຄວາມຍາວ 32,5 ກິໂລແມັດ; ສາຍ 6 (ບ່າກວ່າ-ສະໜາມບິນເຕີນເຊີນ-ບິ່ງຈຽວ-ພູຮູ) ມີຄວາມຍາວ 22,8 ກິໂລແມັດ. ຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນໃຫ້ບັນດາໂຄງການ (ບໍ່ລວມແຖວ 1) ປະມານ 837.000 ຕື້ດົ່ງ.

ທີ່ມາ: https://tienphong.vn/chia-khoa-de-ha-tang-tphcm-cat-canh-post1668063.tpo