ໃນບົດຂຽນຂອງທ່ານທີ່ສົ່ງຕໍ່ກອງປະຊຸມ ວິທະຍາສາດ ແຫ່ງຊາດ: “ວິໄສທັດໃໝ່, ໂອກາດໃໝ່ສຳລັບການກໍ່ສ້າງຮ່າໂນ້ຍທີ່ອຸດົມສົມບູນທາງດ້ານວັດທະນະທຳ, ອາລະຍະທຳ, ແລະ ທັນສະໄໝ, ເປັນເມືອງທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ທົ່ວໂລກ,” ສະຖາປະນິກ ເຈີ່ນຮຸຍແອງ, ສະມາຊິກຄະນະກຳມະການປະຈຳຂອງສະມາຄົມສະຖາປະນິກຮ່າໂນ້ຍ, ໄດ້ສະເໜີຄວາມເຂົ້າໃຈກ່ຽວກັບບັນຫາການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານສາທາລະນະໃນຮ່າໂນ້ຍພາຍໃນປີ 2030. ທ່ານກ່າວວ່າ ຮ່າໂນ້ຍວາງແຜນທີ່ຈະພັດທະນາເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງໃນປີ 2024. ແຕ່ປີ 2024 ຫາ 2030, ນະຄອນວາງແຜນທີ່ຈະສ້າງທາງລົດໄຟ 96.8 ກິໂລແມັດ ດ້ວຍ ການລົງທຶນທັງໝົດປະມານ 14.6 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ . ພ້ອມກັນນັ້ນ, ຮ່າໂນ້ຍຈະຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການພັດທະນາການຂົນສົ່ງສາທາລະນະໂດຍໃຊ້ລົດເມໄຟຟ້າ ແລະ ລົດເມພະລັງງານສີຂຽວ (ເອີ້ນວ່າລົດເມສີຂຽວ) ໃນເມືອງ. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທັງໝົດສຳລັບສອງໂຄງການນີ້ແມ່ນເກືອບ 18 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ສະຖາປະນິກ ເຈີ່ນຮຸຍແອງ ກ່າວວ່າ ໂຄງການລົດເມສີຂຽວ ແລະ ການພັດທະນາລະບົບທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຂອງຮ່າໂນ້ຍໃນປະຈຸບັນຍັງຂາດແຫຼ່ງທຶນທີ່ຊັດເຈນ, ໃນຂະນະທີ່ຊັບພະຍາກອນມະນຸດມີຈຳກັດ ແລະ ຂຶ້ນກັບເຕັກໂນໂລຢີຕ່າງປະເທດ. ນອກຈາກນັ້ນ, ການວາງແຜນເສັ້ນທາງຍັງມີຂໍ້ຈຳກັດຫຼາຍຢ່າງ, ບໍ່ເໝາະສົມກັບຄວາມຕ້ອງການໃນການເດີນທາງ, ແລະ ມີການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ບໍ່ດີກັບເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟລະຫວ່າງແຂວງ.

ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງສະຖານີ Nhon - Cau Giay. ພາບ: ຮວ່າງຮ່າ

“ດັ່ງນັ້ນ, ໂຄງການ ແລະ ແຜນການເຫຼົ່ານີ້ຈຶ່ງບໍ່ເປັນໄປໄດ້ໃນດ້ານຜົນປະໂຫຍດ. ພວກມັນບໍ່ໜ້າສົນໃຈ ແລະ ບໍ່น่าຈະດຶງດູດການລົງທຶນຈາກຜູ້ສະໜັບສະໜູນ ແລະ ຊຸມຊົນສັງຄົມ. ດັ່ງນັ້ນ, ຈຶ່ງຈຳເປັນຕ້ອງມີຂໍ້ສະເໜີໃໝ່ທີ່ເໝາະສົມກວ່າ, ໂດຍນຳໃຊ້ປະໂຫຍດທີ່ມີຢູ່ແລ້ວເພື່ອໃຫ້ບັນລຸປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນ,” ທ່ານ Ánh ໄດ້ວິເຄາະ. ອີງຕາມທ່ານ, ການພັດທະນາການຂົນສົ່ງສາທາລະນະໃນຮ່າໂນ້ຍຈຳເປັນຕ້ອງເພີ່ມປະໂຫຍດທີ່ມີຢູ່ໃຫ້ສູງສຸດ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ເສັ້ນທາງລົດເມສີຂຽວຈະແລ່ນຂະໜານກັບທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ Văn Cao - Hòa Lạc, ເຊິ່ງໃຫ້ບໍລິການເມືອງດາວທຽມ Hòa Lạc ແລະ ມະຫາວິທະຍາໄລແຫ່ງຊາດ, ເຊິ່ງກວມເອົາພື້ນທີ່ເກືອບ 3,000 ເຮັກຕາ. ງົບປະມານຂອງລັດໄດ້ລົງທຶນຫຼາຍພັນລ້ານໂດລາສະຫະລັດເພື່ອຮອງຮັບປະຊາກອນ 600,000 ຄົນພາຍໃນປີ 2030. “ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຮອດເດືອນກັນຍາ 2024, ມີນັກສຶກສາພຽງແຕ່ສອງສາມໝື່ນຄົນຈາກບາງມະຫາວິທະຍາໄລເທົ່ານັ້ນທີ່ມາຮອດ. ຄາດຄະເນວ່າໃນຊຸມປີຕໍ່ໜ້າ, ປະມານ 10% ຂອງປະຊາກອນຈະມາທີ່ນີ້. ເພື່ອດຶງດູດຊາວເມືອງໃຫ້ຫຼາຍຂຶ້ນ, ຈຳເປັນຕ້ອງມີເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ. ໃນປີ 2014, JICA ໄດ້ດຳເນີນການສຶກສາກ່ຽວກັບ “ການເກັບກຳຂໍ້ມູນສຳລັບເສັ້ນທາງລົດເມ BRT ໃນຮ່າໂນ້ຍ,” ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 38 ກິໂລແມັດຈາກວັນກາວຜ່ານລາວໄປຫາຮວ່າລາກ, ດ້ວຍການລົງທຶນທັງໝົດ 2.8 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ, ຄາດວ່າຈະຮັບໃຊ້ຜູ້ໂດຍສານ 400,000 ຄົນຕໍ່ມື້, ແຕ່ມັນຈະໃຊ້ເວລາ 48 ປີ (2016-2064) ເພື່ອຊົດເຊີຍການລົງທຶນ. ໃນເດືອນມັງກອນ 2024, ກຸ່ມບໍລິສັດກໍ່ສ້າງ Pacific (ຈີນ) ແລະຄູ່ຮ່ວມງານຫວຽດນາມໄດ້ລົງນາມໃນບົດບັນທຶກການຮ່ວມມືເພື່ອສຶກສາເສັ້ນທາງນີ້ ແລະ ກຳລັງພັດທະນາແຜນການຢ່າງຮີບດ່ວນພ້ອມດ້ວຍການລົງທຶນທັງໝົດ ແລະ ໄລຍະເວລາ.” "ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດແມ່ນໜ້າສົນໃຈຫຼາຍ. ເຖິງແມ່ນວ່າຈະມີຄວາມຈຳເປັນທີ່ຈະຕ້ອງເລັ່ງລັດໃນ 2-3 ປີຂ້າງໜ້າເພື່ອນຳໃຊ້ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ, ແຕ່ການບັນລຸເປົ້າໝາຍຜູ້ໂດຍສານ 400,000 ຄົນ/ມື້ຈະຕ້ອງໃຊ້ເວລາຫຼາຍກວ່າ, ພ້ອມກັບການສຳເລັດໂຄງສ້າງພື້ນຖານທາງດ້ານເຕັກນິກ, ເສດຖະກິດ , ແລະສັງຄົມອື່ນໆເພື່ອຮັບປະກັນການດຳເນີນງານທີ່ມີປະສິດທິພາບ," ສະຖາປະນິກ Tran Huy Anh ກ່າວ. ເພື່ອເລັ່ງການພັດທະນາການຂົນສົ່ງສາທາລະນະຂອງຮ່າໂນ້ຍພາຍໃນປີ 2030, ທ່ານ Anh ເຊື່ອວ່າຈຳເປັນຕ້ອງທົບທວນ ແລະ ປະເມີນປະສິດທິພາບຂອງສອງໂຄງການຄື: ການພັດທະນາລົດເມສີຂຽວ ແລະ ລົດໄຟໃຕ້ດິນ. ການລົງທຶນທັງໝົດແມ່ນເກືອບ 18 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ, ແຕ່ມີພຽງປະມານ 3 ລ້ານເທື່ອການເດີນທາງເທົ່ານັ້ນທີ່ຖືກບັນທຶກຕໍ່ມື້ໂດຍໃຊ້ລົດໄຟໃຕ້ດິນ ແລະ ລົດເມ. ລາວແນະນຳໃຫ້ເລືອກຮູບແບບທີ່ມີຕົ້ນທຶນການລົງທຶນຕ່ຳກວ່າ . ທ່ານ Anh ເຊື່ອວ່າການພັດທະນາການຂົນສົ່ງສາທາລະນະໃນຮ່າໂນ້ຍແມ່ນໂອກາດສຳລັບຊຸມຊົນທີ່ຈະໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກສາທາລະນະ, ໃນຂະນະດຽວກັນກໍ່ເພີ່ມຊີວິດການເປັນຢູ່ ແລະ ເຂົ້າຮ່ວມໃນການໃຫ້ບໍລິການຂົນສົ່ງທີ່ມີລາຄາບໍ່ແພງ. ລາວໄດ້ຍົກຕົວຢ່າງຂອງໂຕກຽວ (ຍີ່ປຸ່ນ), ເຊິ່ງມີລະບົບລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ (ລົດໄຟໃຕ້ດິນ, ທາງສູງ, ຄວາມໄວສູງ, ແລະ ທາງລົດໄຟລະຫວ່າງເມືອງ) ທີ່ມີຄວາມຍາວທັງໝົດຫຼາຍພັນກິໂລແມັດ, ລົງທຶນ, ຄຸ້ມຄອງ, ແລະ ດຳເນີນການໂດຍ 12 ບໍລິສັດ. ໃນເບື້ອງຕົ້ນ, ທາງລົດໄຟແມ່ນເປັນເຈົ້າຂອງ ແລະ ບໍລິຫານໂດຍລັດ, ຈາກນັ້ນໄດ້ມອບໃຫ້ບໍລິສັດເອກະຊົນເພື່ອດຳເນີນການຕາມມາດຕະຖານຄວາມປອດໄພ ແລະ ເຕັກນິກທົ່ວປະເທດ. ໃນທຳນອງດຽວກັນ, ເຊອຸນ (ເກົາຫຼີໃຕ້) ມີລະບົບລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຍາວ 1,100 ກິໂລແມັດ, ເຊິ່ງພື້ນຖານໂຄງລ່າງ (ຢູ່ລຸ່ມທາງລົດໄຟ) ແມ່ນຂອງລັດ, ໃນຂະນະທີ່ພາກສ່ວນເທິງດິນແມ່ນດຳເນີນການໂດຍບໍລິສັດ, ກວມເອົາ 60-70% (ລວມທັງອຸປະກອນ ແລະ ລົດໄຟທີ່ດຳເນີນການ). ສິ່ງທີ່ໜ້າສັງເກດແມ່ນ ຫຼັງຈາກຫຼາຍປີຂອງການລົງທຶນໃນລະບົບລົດໄຟໃນຕົວເມືອງທີ່ມີລາຄາແພງແຕ່ບໍ່ໄດ້ນຳໃຊ້, ຫຼາຍເມືອງທີ່ກຳລັງພັດທະນາໃນອາຊີໄດ້ສົ່ງເສີມລົດໄຟໃນຕົວເມືອງທີ່ມີລາຄາບໍ່ແພງ ແລະ ປະສົມປະສານການຂົນສົ່ງຫຼາຍຮູບແບບເຂົ້າໃນລະບົບການຂົນສົ່ງສາທາລະນະລາຄາຖືກຂອງພວກເຂົາ. “ຕົວຢ່າງ, ຮູບແບບ JAK LINGKO ໃນຈາກາຕາ (ອິນໂດເນເຊຍ) ເຊື່ອມໂຍງການຂົນສົ່ງສາທາລະນະທຸກປະເພດ: ລົດໄຟຊານເມືອງ, ລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, BRT, ລົດເມທຳມະດາ, ແລະ ລົດໂດຍສານຂະໜາດນ້ອຍ (7 ບ່ອນນັ່ງ), ໃຫ້ບໍລິການຂົນສົ່ງສາທາລະນະຜ່ານບັດຊຳລະເງິນດຽວ. ຊາວເມືອງສາມາດເຂົ້າເຖິງການຂົນສົ່ງສາທາລະນະຫຼາຍປະເພດໃນລາຄາທີ່ແຕກຕ່າງກັນເພື່ອເດີນທາງໄປທຸກບ່ອນໃນເມືອງ. ເມືອງຍັງມີນະໂຍບາຍຈູງໃຈເພື່ອຊຸກຍູ້ໃຫ້ຊາວເມືອງໃຊ້ການຂົນສົ່ງສາທາລະນະຫຼາຍຂຶ້ນ,” ທ່ານ Anh ກ່າວ. ການເຊື່ອມໂຍງໂຄງການຂົນສົ່ງສາທາລະນະເຂົ້າກັບການເຂົ້າເຖິງສິ່ງອຳນວຍຄວາມສະດວກສາທາລະນະທີ່ດີຂຶ້ນ ແລະ ໂອກາດໃນການດຳລົງຊີວິດທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນສຳລັບຊາວເມືອງແມ່ນເປົ້າໝາຍຂອງການພັດທະນາແບບຍືນຍົງ. ຈາກຮູບແບບເຫຼົ່ານີ້, ອີງຕາມທ່ານ Anh, ບົດຮຽນສຳລັບຮ່າໂນ້ຍໃນການພັດທະນາລະບົບຂົນສົ່ງສາທາລະນະພາຍໃນປີ 2030 ແມ່ນການເລືອກຮູບແບບທີ່ມີຕົ້ນທຶນການລົງທຶນຕ່ຳ ແລະ ມີປະສິດທິພາບສູງ, ການລົງທຶນໃນໄລຍະໄລຍະສັ້ນ, ໄລຍະກາງ ແລະ ໄລຍະຍາວ. ດັ່ງນັ້ນ, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງທັງໝົດພາຍໃຕ້ທາງລົດໄຟແມ່ນເປັນເຈົ້າຂອງຂອງລັດ ແລະ ມີແຜນການຟື້ນຟູທຶນກ່ອນທີ່ຈະຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ. ມັນຈຳເປັນຕ້ອງຊຸກຍູ້ໃຫ້ທຸລະກິດລົງທຶນຢ່າງເຕັມທີ່ໃນອຸປະກອນພື້ນຖານໂຄງລ່າງ, ລົດໄຟຟ້າ ແລະ ການດຳເນີນງານ. “ການພັດທະນາການຂົນສົ່ງສາທາລະນະປະສົມປະສານກັບວຽກງານສາທາລະນະ ແລະ ການພັດທະນາຕົວເມືອງຄືນໃໝ່ຈະສ້າງເສດຖະກິດການບໍລິການຂົນສົ່ງໃນຕົວເມືອງ (ການຂົນສົ່ງຄົນ ແລະ ສິນຄ້າ) ໂດຍມີການເຂົ້າຮ່ວມຂອງທຸກຂະແໜງເສດຖະກິດ, ຕັ້ງແຕ່ບໍລິສັດຂະໜາດໃຫຍ່ຈົນເຖິງຄົນຂັບລົດໂດຍສານ,” ທ່ານ Ánh ອະທິບາຍ.
ນອກຈາກລະບົບທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງແລ້ວ, ໃນເອກະສານທີ່ສົ່ງຕໍ່ກອງປະຊຸມໂດຍທ່ານດຣ. ຂວດ ຫວຽດ ຮຸ່ງ ແລະ ທ່ານດຣ. ຫວູ ລິງ ຈາກສະຖາບັນຍຸດທະສາດການພັດທະນາ ແລະ ການຂົນສົ່ງ (ກະຊວງຄົມມະນາຄົມ) ຜູ້ຂຽນໄດ້ກ່າວວ່າ ເພື່ອໃຫ້ສຳເລັດຄວາມຍາວທັງໝົດ 598.5 ກິໂລແມັດ, ເຊິ່ງປະມານ 96.8 ກິໂລແມັດຂອງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຈະຖືກນຳໃຊ້ພາຍໃນປີ 2030, ຮ່າໂນ້ຍຕ້ອງການວິທີແກ້ໄຂ, ກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍທີ່ເໝາະສົມ. ກ່ຽວກັບການລະດົມທຶນ, ມັນຈຳເປັນຕ້ອງຮັບປະກັນວ່າງົບປະມານຂອງນະຄອນມີບົດບາດນຳພາ ແລະ ຕັດສິນ, ໂດຍໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບການຈັດສັນຊັບພະຍາກອນໃນແຜນການລົງທຶນສາທາລະນະໄລຍະກາງ, ພ້ອມກັບການເພີ່ມລາຍຮັບ ແລະ ການປະຫຍັດໃນລາຍຈ່າຍປະຈຳປີ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ມັນຈຳເປັນຕ້ອງນຳໃຊ້ຊັບພະຍາກອນຈາກກອງທຶນທີ່ດິນຢ່າງມີປະສິດທິພາບເພື່ອພັດທະນາລະບົບທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ. ງົບປະມານຂອງລັດຖະບານກາງຍັງຈຳເປັນຕ້ອງດຸ່ນດ່ຽງ ແລະ ຈັດສັນທຶນເສີມເປົ້າໝາຍໃຫ້ກັບງົບປະມານຂອງຮ່າໂນ້ຍໃນໄລຍະກາງປີ 2026-2030 ແລະ 2031-2034 ເພື່ອລົງທຶນໃນການກໍ່ສ້າງລະບົບທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຂອງນະຄອນຫຼວງ.

Vietnamnet.vn

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://vietnamnet.vn/den-nam-2030-lua-chon-nao-cho-van-tai-hanh-khach-cong-cong-o-ha-noi-2329640.html