ຄວາມຄາດຫວັງອັນໃຫຍ່ຫຼວງຈາກໂຄງການທາງລົດໄຟ $8.3 ຕື້

ເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວ, ເມື່ອລົງທຶນ, ຈະເປີດກາລະໂອກາດອັນໃຫຍ່ຫຼວງໃຫ້ແກ່ການຄົມມະນາຄົມ, ການເຊື່ອມຕໍ່ສາກົນ, ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນຄ່າຂົນສົ່ງ. ເພື່ອປະຕິບັດມັນ, ຫຼາຍກົນໄກສະເພາະໄດ້ຮັບການສະເຫນີ.

ຕອນບ່າຍວັນທີ 10 ກຸມພານີ້, ຄະນະປະຈຳສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ໃຫ້ຄຳເຫັນກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍການລົງທຶນຂອງເສັ້ນທາງລົດໄຟລາວກາຍ - ຮ່າໂນ້ຍ - ຫາຍຟ່ອງ ດ້ວຍຄວາມຍາວ 1.435 ມມ.

ເສັ້ນທາງສັ້ນທີ່ສຸດ, ຊື່ທີ່ເປັນໄປໄດ້

ສະເໜີລັດຖະບານ, ທ່ານ ເຈີ່ນຮົ່ງມິນ ລັດຖະມົນຕີກະຊວງ ຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ໂຄງການດັ່ງກ່າວມີຈຸດເລີ່ມຕົ້ນຢູ່ຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ທາງລົດໄຟຂ້າມຊາຍແດນລະຫວ່າງສະຖານີ ລາວກາຍໃໝ່ ແລະ ສະຖານີ ຮາຄາບັກ ( ສປ ຈີນ), ຢູ່ເມືອງລາວກາຍ; ຈຸດສຸດທ້າຍແມ່ນຢູ່ທ່າກຳປັ່ນ Lach Huyen, ນະຄອນ ຫາຍຟ່ອງ. ສາຍຫຼັກມີຄວາມຍາວປະມານ 390.9 ກິໂລແມັດ ແລະ 3 ສາຍຍາວປະມານ 27.9 ກິໂລແມັດ.

Kỳ vọng lớn từ dự án đường sắt 8,3 tỷ USD- Ảnh 1. — ທ່ານລັດຖະມົນຕີວ່າການກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ເຈີ່ນຮົ່ງມິນ ໄດ້ສະເໜີຂໍ້ສະເໜີຂອງລັດຖະບານກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍລົງທຶນໃຫ້ແກ່ໂຄງການທາງລົດໄຟ ລາວກາຍ - ຮ່າໂນ້ຍ - ຫາຍຟ່ອງ .

ໂຄງການດັ່ງກ່າວໄດ້ຜ່ານ 9 ແຂວງ, ນະຄອນຄື: ລາວກາຍ, ອຽນບ໋າຍ, ຟູເຖາະ, ວິ້ງຟຸກ, ຮ່າໂນ້ຍ, ບັກນິງ, ຮຸງອຽນ, ຫາຍເຢືອງ, ຫາຍຟ່ອງ. ຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນເບື້ອງຕົ້ນແມ່ນປະມານ 203.231 ຕື້ດົ່ງ (ປະມານ 8.369 ຕື້ USD).

ລັດຖະບານໄດ້ສະເໜີໃຫ້ແຫຼ່ງທຶນຂອງໂຄງການລວມມີງົບປະມານແຫ່ງລັດ (ສູນກາງ ແລະ ທ້ອງຖິ່ນ), ທຶນພາຍໃນ, ທຶນຕ່າງປະເທດ (ເງິນກູ້ຈາກລັດຖະບານຈີນ) ແລະ ແຫຼ່ງທຶນທາງກົດໝາຍອື່ນໆ.

ກ່ຽວກັບຂອບຂະໜາດການລົງທຶນ, ເສັ້ນທາງລົດໄຟໄຟຟ້າໃໝ່ທີ່ມີລວງກວ້າງ 1.435 ມມ ຈະກໍ່ສ້າງເພື່ອຂົນສົ່ງທັງຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ສິນຄ້າ; ເສັ້ນທາງສາຍຫຼັກຈາກສະຖານີ ລາວກາຍມອຍ ຫາ ສະຖານີນ້ຳຫາຍຟ່ອງ ຈະມີຄວາມໄວໃນການອອກແບບ 160 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ສ່ວນຜ່ານເຂດໃຈກາງນະຄອນຫຼວງຮ່າໂນ້ຍ ຈະມີຄວາມໄວໃນການອອກແບບ 120 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ສ່ວນສາຍເຊື່ອມຕໍ່ແລະສາຍສາຂາຈະມີຄວາມໄວອອກແບບ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.

ໃນດ້ານເຕັກໂນໂລຢີ, ເຕັກໂນໂລຊີລົດໄຟພະລັງງານສູນກາງໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ສໍາລັບລົດໄຟໂດຍສານແລະຂົນສົ່ງສິນຄ້າ; ລະບົບຂໍ້ມູນຂ່າວສານ ແລະ ສັນຍານທຽບເທົ່າກັບລະບົບທີ່ນຳໃຊ້ຢູ່ໃນບາງເສັ້ນທາງລົດໄຟທີ່ຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ຂົນສົ່ງສິນຄ້າໃນພາກພື້ນ.

ຕາມທ່ານລັດຖະມົນຕີ ເຈີ່ນຮົ່ງມິນ ແລ້ວ, ເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວໄດ້ຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ຄັດເລືອກເພື່ອຮັບປະກັນໃຫ້ມັນສັ້ນ ແລະ ກົງໄປກົງມາທີ່ສຸດ, ຮັບປະກັນຄວາມສອດຄ່ອງຕາມແຜນການທີ່ໄດ້ຕົກລົງເຫັນດີຈາກອຳນາດການປົກຄອງ.

ກ່ຽວກັບການກໍ່ສ້າງສະຖານີ, ໄດ້ວາງແຜນຈະຈັດຕັ້ງ 18 ສະຖານີ (ລວມທັງສະຖານີລົດໄຟ 3 ແຫ່ງ, ສະຖານີປະສົມ 15 ແຫ່ງ). ໃນລະຫວ່າງຂະບວນການຂຸດຄົ້ນ, ເມື່ອຄວາມຕ້ອງການດ້ານການຂົນສົ່ງເພີ່ມຂຶ້ນ, ບາງສະຖານີປະຕິບັດງານດ້ານວິຊາການຈະຖືກຄົ້ນຄວ້າແລະຍົກລະດັບເປັນສະຖານີປະສົມແລະສະຖານີເພີ່ມເຕີມຈະຖືກລົງທຶນເມື່ອມີຄວາມຈໍາເປັນ.

ກ່ຽວກັບຄວາມຄືບໜ້າ, ຕາມຂໍ້ສະເໜີຂອງລັດຖະບານແລ້ວ, ບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງໂຄງການຈະໄດ້ຮັບການກະກຽມແຕ່ປີ 2025, ສູ້ຊົນໃຫ້ສຳເລັດໂດຍພື້ນຖານຮອດປີ 2030.

ການກໍາຈັດ "ຄໍຂວດ" ໃນການຂົນສົ່ງ intermodal

ຕາມການບັນທຶກຂອງນັກຂ່າວໃນມື້ທຳອິດຂອງປີໃໝ່ນີ້, ຢູ່ສະຖານີວັດກາບ (ໄຮ່ຟອງ), ການເຄື່ອນໄຫວຂົນສົ່ງຊູນຟູຣິກໂດຍລົດໄຟໄປຈີນຜ່ານດ່ານຊາຍແດນລາວກາຍຍັງດຳເນີນເປັນປະຈຳ.

Kỳ vọng lớn từ dự án đường sắt 8,3 tỷ USD- Ảnh 2. — ທິດທາງຂອງທາງລົດໄຟ ລາວກາຍ - ຮ່າໂນ້ຍ - ຫາຍຟ່ອງ ດ້ວຍຄວາມຍາວ 1.435 ມມ ຕາມບົດລາຍງານການສຶກສາກ່ອນຄວາມເປັນໄປໄດ້.

ທ່ານ Duong Van Hung, ປະທານສະພາບໍລິຫານ ແລະ ຜູ້ອໍານວຍການບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນບໍລິການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟ Hai Phong - ຫົວໜ່ວຍທີ່ເຊົ່າທາງລົດໄຟເພື່ອການຂົນສົ່ງ, ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ນີ້ແມ່ນສິນຄ້າດັ້ງເດີມທີ່ບໍລິສັດປະຕິບັດການບໍລິການໃຫ້ແກ່ຄູ່ຮ່ວມມືຈີນ. ນອກເໜືອໄປຈາກຊູນຟູຣິກແລ້ວ, ຍັງມີແຮ່ທາດແລະສິນຄ້າຫຼາຍຢ່າງທີ່ມີມູນຄ່າການຜະລິດສອງທາງປະມານ 350,000 ໂຕນຕໍ່ປີ.

ກ່ອນໜ້ານີ້, ແຮ່ທາດຊູນຟູຣິກ ແລະ ເຫຼັກກ້າໄດ້ຜ່ານທ່າກຳປັ່ນຫາຍຟ່ອງ, ຈາກທີ່ນັ້ນໂດຍທາງລົດໄຟຜ່ານລາວກາຍໄປຍັງບັນດາໂຮງງານຂອງຈີນ ແລະ ໃນນັ້ນມີຜົນຜະລິດສູງກວ່າ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເມື່ອປະມານ 10 ປີກ່ອນ, ເມື່ອຈີນສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມຍາວ 1,435 ມມ ໄປຍັງສະຖານີເຮີກວ໋າເປ່ໃກ້ຊາຍແດນ, ໄດ້ຫຼຸດລົງຍ້ອນທາງລົດໄຟຂອງຫວຽດນາມຍັງໃຊ້ມາດຕະການ 1,000 ມມ.

ລົດຈັກ 1,000 ມມ ມີຄວາມສາມາດແລ່ນທາງລົດໄຟຂອງຈີນໄດ້ໜ້ອຍຫຼາຍ, ດັ່ງນັ້ນລົດໄຟສ່ວນຫຼາຍຕ້ອງຢຸດຢູ່ສະຖານີລາວກາຍ ແລະ ໂອນສິນຄ້າໄປໃຫ້ກຳປັ່ນຈີນ. ຢູ່ສະຖານີ Hekou Bei, ຖ້າທ່ານຕ້ອງການລົງເລິກເຂົ້າໄປໃນປະເທດຈີນ, ທ່ານຈະຕ້ອງໂອນໄປຫາລົດບັນທຸກ 1,435 ມມ, ເຊິ່ງສ້າງການດໍາເນີນງານແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫຼາຍ.

ກ່ຽວກັບຂໍ້ມູນທີ່ເສັ້ນທາງລົດໄຟ ລາວ-ຮ່າໂນ້ຍ-ຫາຍຟ່ອງ ໄດ້ຍື່ນສະເໜີຕໍ່ສະພາແຫ່ງຊາດລົງທຶນ, ທ່ານ ຫງວຽນຮ່ວາງແທ່ງ, ຮອງຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟ (Ratraco) ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ນີ້ຈະຊ່ວຍໃຫ້ວິສາຫະກິດປະຢັດເວລາ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍນຳເຂົ້າ-ສົ່ງອອກ.

ສ້າງຕະຫຼາດການກໍ່ສ້າງກວ່າ 4,5 ຕື້ USD

ຕາມທ່ານ ຫວູຮົ່ງເຟືອງ, ຫົວໜ້າຄະນະຄຸ້ມຄອງໂຄງການທາງລົດໄຟແລ້ວ, ແລວເສດຖະກິດຕາເວັນອອກ-ຕາເວັນຕົກ (ຫາຍຟ່ອງ-ຮ່າໂນ້ຍ-ລາວກາຍ) ແມ່ນແລວທາງຄົມມະນາຄົມຜ່ານ 9 ທ້ອງຖິ່ນກວມເອົາ 21% GDP ແລະ 25% ຂອງເຂດອຸດສາຫະກຳໃນທົ່ວປະເທດ. ນີ້ແມ່ນແລວເສດຖະກິດການຂົນສົ່ງທີ່ສຳຄັນທີສອງຫຼັງຈາກແລວເສດຖະກິດເໜືອ-ໃຕ້.

ການລົງທຶນໃນເສັ້ນທາງລົດໄຟສາຍນີ້ຈະສ້າງຕະຫຼາດກໍ່ສ້າງດ້ວຍມູນຄ່າກວ່າ 4,5 ຕື້ USD, ປະມານ 90.000 ວຽກເຮັດງານທຳໃນໄລຍະກໍ່ສ້າງ ແລະ ປະມານ 2.500 ວຽກງານຖາວອນ.

ພ້ອມກັນນັ້ນ, ເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວໄດ້ເຊື່ອມຕໍ່ກັບທາງລົດໄຟຈີນ, ຜ່ານທາງລົດໄຟໄປແຂວງຢຸນນານ, ຕີເບດ ແລະ ເຊື່ອມຕໍ່ໄປຍັງເອີຣົບ. ສິນຄ້າສົ່ງອອກຂອງຫວຽດນາມ ຈະຜ່ານທາງລົດໄຟຜ່ານດ່ານຊາຍແດນລາວກາຍ ແລະ ຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟສາຍນີ້.

ຕາມທ່ານ ຫງວຽນຫງອກດົງ, ອະດີດຮອງລັດຖະມົນຕີກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງແລ້ວ, ໃນບັນດາເສັ້ນທາງລົດໄຟ 7 ເສັ້ນ, ຖ້າຫາກເສັ້ນທາງເໜືອ-ໃຕ້ ແມ່ນຈຸດເດັ່ນຂອງຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ໂດຍສານດີເດັ່ນ, ເສັ້ນທາງຕາເວັນອອກ-ຕາເວັນຕົກ ຕອບສະໜອງຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການອັນຮີບດ່ວນຂອງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າ ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່. ສິນຄ້າຂອງຫວຽດນາມ ຂົນສົ່ງໄປເອີຣົບດ້ວຍຄ່າລົດໄຟຈາກ 1/3 ຫາເກືອບ 1/2 ຕ່ຳກວ່າທາງທະເລ, ແລະເວລາຍັງສັ້ນລົງຈາກ 14-20 ວັນ.

ສະເໜີບັນດາກົນໄກສະເພາະ

ເພື່ອເລີ່ມດຳເນີນໂຄງການຮອດທ້າຍປີ 2025 ຕາມການຊີ້ນຳຂອງລັດຖະບານ, ທ່ານ ຫວູຮົ່ງເຟືອງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ຜັນຂະຫຍາຍຫຼາຍວຽກງານພ້ອມກັນ.

ສະເພາະໃນຂະບວນການຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ກະກຽມບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ກ່ອນ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງຍັງໄດ້ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດເນື້ອໃນໃນຂັ້ນຕອນການກະກຽມບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້; ການເຈລະຈາສັນຍາກູ້ຢືມທຶນໂຄງການ...

ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ສະເໜີບັນດານະໂຍບາຍສະເພາະ, ໃນນັ້ນມີກຸ່ມນະໂຍບາຍທີ່ຕິດພັນກັບການຊຸກຍູ້ຄວາມຄືບໜ້າເຊັ່ນ: ອຳນາດການອະນຸມັດ, ອຳນາດການດັດສົມໂຄງການ, ກຳນົດແຫຼ່ງທຶນ, ອະນຸຍາດໃຫ້ນຳໃຊ້ກົນໄກການປະມູນໃນທຸກຂັ້ນຕອນທີ່ອາດຈະກະທົບເຖິງເວລາເລີ່ມກໍ່ສ້າງ...

ຕາມນັ້ນແລ້ວ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງສະເໜີ 19 ກຸ່ມນະໂຍບາຍພາຍໃຕ້ສິດອຳນາດຂອງສະພາແຫ່ງຊາດ. ໃນນັ້ນ, ໄດ້ສະເໜີອະນຸຍາດໃຫ້ນຳໃຊ້ນະໂຍບາຍ 15/19 ໃນມະຕິເລກທີ 172/2024/QH15 ຂອງສະພາແຫ່ງຊາດກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍລົງທຶນໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້.

ພ້ອມກັນນັ້ນ, ຍັງໄດ້ສະເໜີໃຫ້ເພີ່ມ 4 ກຸ່ມນະໂຍບາຍພາຍໃຕ້ສິດອຳນາດຂອງສະພາແຫ່ງຊາດ. ໃນນັ້ນ, ອະນຸຍາດໃຫ້ນັກລົງທຶນໄດ້ຮັບການກຳນົດການປະມູນຊຸດປະມູນຂອງໂຄງການສຳຄັນແຫ່ງຊາດ ຕາມມາດຕາ 23 ຂອງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການປະມູນ.

ບົດຮຽນຈາກໂຄງການທີ່ຜ່ານມາສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ 2 ປັດໃຈໃຫຍ່ທີ່ມີຜົນກະທົບອັນໃຫຍ່ຫຼວງຕໍ່ຄວາມຄືບໜ້າຂອງການກໍ່ສ້າງໂຄງການແມ່ນການຊື້ທີ່ດິນ, ຄ່າຊົດເຊີຍ, ແລະການສະຫນັບສະຫນູນການຍົກຍ້າຍ (THD, DB, HTTDC) ໂດຍທ້ອງຖິ່ນ ແລະຄວາມບໍ່ລົງລອຍກັນ ແລະຂໍ້ຂັດແຍ່ງໃນການພົວພັນສັນຍາດ້ານເສດຖະກິດລະຫວ່າງນັກລົງທຶນ ແລະ ຜູ້ຮັບເໝົາ.

ຜ່ານຜ່າບັນດາປັດໄຈດັ່ງກ່າວ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ສະເໜີກົນໄກສະເພາະໃນວຽກງານ THD, DB, HTTDC ເຊັ່ນ: ສາມາດນຳໃຊ້ບັນດາເອກະສານອອກແບບເບື້ອງຕົ້ນ (ພາຍຫຼັງສະພາແຫ່ງຊາດຮັບຮອງເອົານະໂຍບາຍລົງທຶນ) ສົ່ງໃຫ້ທ້ອງຖິ່ນກະກຽມປະຕິບັດ THD, DB, HTTDC; ມອບໃຫ້ທ້ອງຖິ່ນເປັນຜູ້ລົງທຶນໂຄງການ THD, DB, HTTDC ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດທັນທີຫຼັງຈາກໂຄງການໄດ້ຮັບການອະນຸມັດນະໂຍບາຍການລົງທຶນ (ກ່ອນໜ້ານີ້ຕ້ອງອະນຸມັດໃຫ້ THD, DB, HTTDC ປະຕິບັດໄດ້)...

ປະເມີນຢ່າງລະມັດລະວັງເພື່ອຫຼີກເວັ້ນຄວາມສ່ຽງ

ສະເໜີບົດລາຍງານກວດກາການຍື່ນສະເໜີຂອງລັດຖະບານ, ທ່ານປະທານກຳມາທິການເສດຖະກິດສະພາແຫ່ງຊາດຫວຽດນາມ ຫວູຮົ່ງແທ່ງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ, ຄະນະກຳມະການເສດຖະກິດໄດ້ເຫັນດີກ່ຽວກັບຄວາມຈຳເປັນຂອງການລົງທຶນໃນໂຄງການດ້ວຍບັນດາພື້ນຖານການເມືອງ, ກົດໝາຍ ແລະ ເຫດຜົນຕົວຈິງທີ່ສະເໜີຂອງລັດຖະບານ.

ກ່ຽວກັບເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວ, ອົງການປະເມີນໄດ້ສະເໜີວ່າ ໃນຂັ້ນຕອນສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້, ລັດຖະບານຊີ້ນຳບັນດາອົງການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກວດກາຄືນຢ່າງຮອບຄອບ ແລະ ເລືອກເຟັ້ນເສັ້ນທາງທີ່ເໝາະສົມ ເພື່ອຮັບປະກັນການເຊື່ອມຕໍ່ຂອງໂຄງການກັບຕາໜ່າງທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດ, ທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ ແລະ ລະບົບຂົນສົ່ງອື່ນໆ.

ຄະນະກໍາມະການເສດຖະກິດຍັງໄດ້ແນະນໍາການປະເມີນຜົນລວມກ່ຽວກັບປະສິດທິພາບຂອງໂຄງການລົງທຶນທາງລົດໄຟທີ່ວາງແຜນໄວ້ແລະການປະເມີນຢ່າງລະອຽດກ່ຽວກັບທາງເລືອກທາງດ້ານການເງິນແລະຜົນກະທົບໃນລະຫວ່າງການດໍາເນີນງານແລະການຂຸດຄົ້ນໂຄງການເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງໃນອະນາຄົດ.

ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມເປັນໄປໄດ້ ແລະ ມີປະສິດທິຜົນ, ລັດຖະບານຕ້ອງສະເໜີໃຫ້ສະພາແຫ່ງຊາດອະນຸຍາດໃຫ້ນຳໃຊ້ບັນດາກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍສະເພາະ ແລະ ພິເສດ.

ທີ່ມາ: https://www.baogiaothong.vn/ky-vong-lon-tu-du-an-duong-sat-83-ty-usd-192250210224738502.htm