ຂໍ້ດີ ແລະ ຂໍ້ເສຍຂອງການເກັບຄ່າຜ່ານທາງດ່ວນທີ່ລັດລົງທຶນ

ການເກັບຄ່າຜ່ານທາງດ່ວນທີ່ລັດລົງທຶນ ຈະຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມກົດດັນຕໍ່ງົບປະມານ ແລະ ສ້າງແຫຼ່ງລົງທຶນໃຫ້ແກ່ເສັ້ນທາງອື່ນ ແຕ່ປະຊາຊົນຈະຕ້ອງເສຍຄ່າທຳນຽມຫຼາຍປະເພດ.

ໃນຮ່າງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍຖະໜົນທີ່ພວມປຶກສາຫາລືໃນປັດຈຸບັນ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ສະເໜີໃຫ້ເກັບຄ່າທຳນຽມການນຳໃຊ້ທາງຫຼວງຂອງລັດທີ່ລົງທຶນໂດຍອີງຕາມຈຳນວນກິໂລແມັດຂອງພາຫະນະທີ່ເດີນທາງເທິງຖະໜົນ. ກະຊວງວິເຄາະວ່າ, ຖ້າບໍ່ເກັບຄ່າທຳນຽມທາງ, ຈະສ້າງຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງຄົມມະນາຄົມ. ຖ້າຫາກລັດບໍ່ດຶງດູດແຫຼ່ງທຶນຈາກພາກເອກະຊົນ, ກໍ່ຈະຍາກທີ່ຈະຮັບປະກັນເປົ້າໝາຍມີທາງຫຼວງ 5.000 ກິໂລແມັດໃນ 7 ປີຕໍ່ໜ້າ. ຄາດຄະເນວ່າ, ໃນ 10 ປີຕໍ່ໜ້າ, ງົບປະມານຕ້ອງລົງທຶນ 239.000 ຕື້ດົ່ງເພື່ອກໍ່ສ້າງທາງດ່ວນໃໝ່.

ໂດຍບໍ່ເຫັນດີກັບຂໍ້ສະເໜີດັ່ງກ່າວ, ທ່ານ ຫງວ໋ຽນທິລອງ, ອະດີດຜູ້ອຳນວຍການສະຖາບັນຄົ້ນຄວ້າຕະຫຼາດລາຄາໄດ້ວິເຄາະວ່າ, ງົບປະມານກໍ່ສ້າງທາງຫຼວງແມ່ນມາຈາກການປະກອບສ່ວນຂອງປະຊາຊົນໃນດ້ານພາສີ, ຄ່າທຳນຽມ ແລະ ຄ່າບໍລິການ. ປະຈຸບັນ, ເມື່ອມີລົດຍົນໄຫຼວຽນ, ເຈົ້າຂອງລົດຕ້ອງເສຍຄ່າບຳລຸງຮັກສາເສັ້ນທາງ, ການເກັບຄ່າທາງຫຼວງຈະເຮັດໃຫ້ຄ່າທຳນຽມຊ້ອນກັນ. ໃນສະພາບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ ດ້ານເສດຖະກິດ , ການເກັບຄ່າທຳນຽມທາງຍັງຫຍຸ້ງຍາກກວ່າໃຫ້ບັນດາວິສາຫະກິດ ແລະ ປະຊາຊົນ.

ທ່ານ ລອງ ກ່າວຕື່ມອີກວ່າ: ລັດຖະບານໃຊ້ເງິນພາສີກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງ, ປະຈຸບັນຍັງສືບຕໍ່ເກັບຄ່າທາງດ່ວນ, ເຊິ່ງບໍ່ສົມເຫດສົມຜົນ, ທ່ານ ລອງ ກ່າວຕື່ມວ່າ: ຖ້າຂາດແຄນຊັບພະຍາກອນໃນການຮັກສາເສັ້ນທາງ ແລະ ລົງທຶນໃສ່ທາງຫຼວງໃໝ່, ຕ້ອງໄດ້ທົບທວນຄືນວ່າ ງົບປະມານຖືກນຳໃຊ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບຫຼືບໍ່. ຂະແໜງການຂົນສົ່ງຕ້ອງການກົນໄກດຶງດູດການລົງທຶນທາງຫຼວງຜ່ານການຫັນເປັນສັງຄົມ, ແທນທີ່ຈະໃຊ້ງົບປະມານ.

ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານການຂົນສົ່ງ ຫງວຽນວັນແທ່ງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ການເກັບຄ່າເສຍຄ່າທາງຜ່ານທາງຫຼວງຂອງລັດລົງທຶນແມ່ນ “ເກັບຄ່າເສຍຄ່າທຳນຽມສອງເທົ່າ” ເພາະວ່າປະຊາຊົນໄດ້ເສຍພາສີ ແລະ ຄ່າບຳລຸງຮັກສາເສັ້ນທາງແລ້ວ. ທ່ານ ແທ່ງ ກ່າວວ່າ: “ຄຳຖະແຫຼງຂອງກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງທີ່ວ່າ ການເກັບຄ່າຜ່ານທາງແມ່ນມີແຫຼ່ງລົງທຶນໃຫ້ທາງຫຼວງອື່ນໆ ແລະ ການບຳລຸງສ້າງຖະໜົນຫົນທາງຍັງບໍ່ທັນໜ້າເຊື່ອຖືພຽງພໍ, ຖ້າຫາກບໍ່ມີແຫຼ່ງລົງທຶນ, ແຜນການເຊັ່ນການມີທາງຫຼວງ 5,000 ກິໂລແມັດກໍບໍ່ຄວນເຮັດ.

ເສັ້ນທາງດ່ວນ ໄມເຊີນ-ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 45 ສຳເລັດແລ້ວ ແຕ່ການເກັບຄ່າທາງຍັງບໍ່ທັນສຳເລັດ. ພາບ: ເລຮົ່ງ — ເສັ້ນທາງດ່ວນ ໄມເຊີນ-ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 45 ສຳເລັດແລ້ວ ແຕ່ການເກັບຄ່າທາງຍັງບໍ່ທັນສຳເລັດ. ພາບ: *ເລຮົ່ງ*

ກົງກັນຂ້າມກັບທັດສະນະດັ່ງກ່າວ, ຮອງສາດສະດາຈານ ເຈີ່ນຈ່ຽງ, ປະທານສະມາຄົມນັກລົງທຶນກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງຫຼວງຫວຽດນາມ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ທາງດ່ວນແມ່ນວຽກງານຈະລາຈອນພິເສດທີ່ມີຄຸນນະພາບດີ, ເຮັດໃຫ້ລົດໃຊ້ເວລາສັ້ນລົງ, ດັ່ງນັ້ນບໍ່ສາມາດປຽບທຽບກັບທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ ແລະ ທາງທ້ອງຖິ່ນໄດ້. ປະຊາຊົນຕ້ອງເສຍເງິນເມື່ອນຳໃຊ້ການບໍລິການທີ່ມີຄຸນນະພາບ ແລະ ລັດຮັບປະກັນໃຫ້ມີເສັ້ນທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດຄູ່ຂະໜານ ໂດຍບໍ່ເສຍຄ່າທຳນຽມ.

ຕາມທ່ານເຈີ່ນຈ່ຽງແລ້ວ, ເພື່ອໃຫ້ທາງຫຼວງດຳເນີນໄປຢ່າງປອດໄພແລະຍືນຍົງ, ວຽກງານບຳລຸງສ້າງຕ້ອງໄດ້ດຳເນີນເປັນປະຈຳ, ຕ້ອງຄວບຄຸມລົດບັນທຸກເກີນກຳນົດ. ປະຈຸບັນ, ທຶນບຳລຸງສ້າງເສັ້ນທາງພຽງ 30-40% ຂອງຄວາມຕ້ອງການບຳລຸງສ້າງທາງຫຼວງທັງຊາດ ແລະ ທ້ອງຖິ່ນເທົ່ານັ້ນ, ຈຶ່ງບໍ່ສາມາດຮັກສາ ແລະ ດຳເນີນການກໍ່ສ້າງທາງຫຼວງໄດ້. ການເກັບຄ່າທາງດ່ວນທີ່ລັດລົງທຶນແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນທີ່ຈະມີຊັບພະຍາກອນໃນການຮັກສາເສັ້ນທາງ.

ທ່ານ ດຣ ຟານເລບິງ, ຊ່ຽວຊານດ້ານແຜນການຈະລາຈອນຍັງໃຫ້ຄຳເຫັນວ່າ: ປະຈຸບັນ, ງົບປະມານແຫ່ງລັດຍັງເຄັ່ງຄັດ, ຕ້ອງໃຊ້ຈ່າຍໃນຫຼາຍວຽກງານ ແລະ ເປັນປະຈຳຂາດດຸນ. ໃນຂະນະນັ້ນ, ການລົງທຶນໃນທາງດ່ວນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີງົບປະມານຫຼາຍ. ການເກັບຄ່າຜ່ານທາງດ່ວນຈະຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມກົດດັນຕໍ່ງົບປະມານ.

ປະຊາຊົນສາມາດເລືອກໃຊ້ທາງດ່ວນໄດ້ຫຼືບໍ່. ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ: ຈາກ ຮ່າໂນ້ຍ ຫາ ຫາຍຟ່ອງ, ຜູ້ທີ່ບໍ່ຢາກເສຍຄ່າທຳນຽມແມ່ນຈະໃຊ້ເສັ້ນທາງຫຼວງເລກ 5, ເຊິ່ງໃຊ້ເວລາຫຼາຍກວ່າ ແລະ ຢູ່ໃນສະພາບທີ່ສັນຈອນໄປມາແບບປະສົມ, ມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການເກີດອຸບັດຕິເຫດສູງ. ກົງກັນຂ້າມ, ຜູ້ທີ່ຍອມເສຍຄ່າທຳນຽມດັ່ງກ່າວຈະໃຊ້ເສັ້ນທາງດ່ວນ ຮ່າໂນ້ຍ - ຫາຍຟ່ອງ ເພື່ອປະຢັດເວລາ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງຂອງອຸປະຕິເຫດ. ທ່ານບິ່ງກ່າວວ່າ, “ລູກຄ້າທີ່ຖືວ່າເວລາເປັນເງິນຈະເຕັມໃຈຈ່າຍຄ່າທຳນຽມການໃຊ້ທາງດ່ວນ, ຄວາມຕ້ອງການຂອງລັດເກັບຄ່າທຳນຽມ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການໃຫ້ລູກຄ້າປະຢັດເວລາຕອບສະໜອງ,” ທ່ານບິ່ງກ່າວ.

ຈາກການຢຸດເກັບຄ່າຜ່ານທາງດ່ວນ ໂຮຈິມິນ - ເຈືອງລອງ ພາຍຫຼັງຟື້ນຟູນະຄອນຫຼວງ, ທ່ານ ບິ່ງມິງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ດ້ວຍບັນດາເສັ້ນທາງສຳຄັນທີ່ມີປະລິມານການສັນຈອນສູງຄືດັ່ງກ່າວ, ຕ້ອງສືບຕໍ່ເກັບຄ່າເສຍຄ່າຜ່ານທາງເພື່ອມີແຫຼ່ງບຳລຸງສ້າງ, ຮັບປະກັນຄຸນນະພາບການບໍລິການເສັ້ນທາງ, ເພີ່ມງົບປະມານແຫ່ງລັດ.

ເບິ່ງໂລກແລ້ວ, ທ່ານບີງກ່າວວ່າ, ຢູ່ອາເມລິກາມີເສັ້ນທາງເສຍຄ່າທາງຫຼວງໂດຍບໍ່ເສຍຄ່າ, ຈຸດປະສົງແມ່ນຜູ້ທີ່ໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຕ້ອງເສຍຄ່າເສຍຫາຍ. ໃນປະເທດຍີ່ປຸ່ນ ແລະ ສ.ເກົາຫຼີ, ລັດຖະບານໄດ້ນຳໃຊ້ລາຍຮັບຄ່າເສຍຄ່າທາງຈາກເສັ້ນທາງຄົມມະນາຄົມສູງເພື່ອລົງທຶນກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງການສັນຈອນຕ່ຳ, ເຮັດໃຫ້ເວລາເດີນທາງສັ້ນລົງ ແລະ ຮັດແຄບຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງພາກພື້ນ.

ກ່ອນຮ່າງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍທາງຫຼວງ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ສະເໜີຫຼາຍເທື່ອໃຫ້ເກັບຄ່າຜ່ານທາງດ່ວນຈຳນວນໜຶ່ງທີ່ລັດລົງທຶນ. ໃນຕົ້ນເດືອນພຶດສະພາ, ກະຊວງໄດ້ວາງແຜນເກັບຄ່າທາງດ່ວນ 9 ສາຍ, ໃນນັ້ນມີ: ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ - ເຈືອງລອງ; ກາວໂບ-ມາຍເຊີນ, ໄມເຊີນ-ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 45, ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 45 - ງິເຊີນ, ງິເຊີນ - ດ້ຽນເຈົາ, ກາມໂລ - ລາເຊີນ, ວິງຮ່ວາ - ຟານທິ, ຟານທຽດ - ດ່າວຢາ, ຂົວ 2 ມິຖຸນາ. ຄາດຄະເນວ່າ ແຕ່ 1.000-1.500 ດົ່ງ/ກມ/ກມ/ລົດຖີບຕ່ຳກວ່າ 12 ທີ່ນັ່ງ ແລະ ຄາດວ່າຈະສາມາດເກັບກຳງົບປະມານໄດ້ກວ່າ 2.000 ຕື້ດົ່ງໃນແຕ່ລະປີ.

ເງິນກູ້ Doan

ແຫຼ່ງທີ່ມາ