ຂະຫຍາຍເຄືອຂ່າຍລົດເມ ແລະ ຊຸກຍູ້ໃຫ້ຜູ້ໂດຍສານໃຊ້ລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 1.

[ໂຄສະນາ_1]

ເປີດເສັ້ນທາງໃໝ່ 22 ເສັ້ນ, ປັບໂຄງສ້າງເຄືອຂ່າຍທັງໝົດຄືນໃໝ່.

ສູນຄຸ້ມຄອງການຂົນສົ່ງສາທາລະນະນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ (ສູນຂົນສົ່ງສາທາລະນະນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ) ຫາກໍ່ຍື່ນສະເໜີໂຄງການລະອຽດກ່ຽວກັບ "ການເສີມຂະຫຍາຍການເຂົ້າເຖິງ ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່ເສັ້ນທາງລົດເມກັບສະຖານີລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 1" ຕໍ່ກົມຂົນສົ່ງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ. ໂຄງການນີ້ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດໂດຍສະພາປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໃນຕົ້ນເດືອນເມສາ 2022 ດ້ວຍການລົງທຶນທັງໝົດເກືອບ 94 ຕື້ດົ່ງ, ໂດຍມີຈຸດປະສົງເພື່ອປັບໂຄງສ້າງເຄືອຂ່າຍລົດເມຕາມແລວທາງຫຼວງ ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ເຊື່ອມຕໍ່ລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 1 ກັບເຄືອຂ່າຍລົດເມຂອງນະຄອນ.

Phủ mạng lưới xe buýt, kéo khách đi metro số 1 - Ảnh 1. — ລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນຄາດວ່າຈະຊ່ວຍພັດທະນາການຂົນສົ່ງສາທາລະນະໃນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ.

ອີງຕາມຂໍ້ສະເໜີຂອງສູນກາງຂົນສົ່ງ ແລະ ການສື່ສານ, ຈະມີເສັ້ນທາງລົດເມໃໝ່ 22 ເສັ້ນທາງ, ລວມທັງເສັ້ນທາງລະຫວ່າງແຂວງ 3 ເສັ້ນທາງ ແລະ ເສັ້ນທາງພາຍໃນເມືອງ 19 ເສັ້ນທາງ. ເສັ້ນທາງລະຫວ່າງແຂວງໃໝ່ 3 ເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່ກັບແຂວງບິ່ງເຢືອງ ແລະ ແຂວງດົ່ງນາຍ: ເສັ້ນທາງ 61-9 (ສະຖານີລົດເມກູ່ຈີ - ດ່ຽນອານ - ສະຖານີລົດເມຕາເວັນອອກໃໝ່); 61-10 (ສະຖານີລົດເມເບນກັດ - ສະຖານີລົດເມຕາເວັນອອກໃໝ່); ແລະ 60-9 (ສະຖານີລົດເມຕາເວັນອອກໃໝ່ - ເຂດ ທ່ອງທ່ຽວ ຢາງດຽນ). ເສັ້ນທາງລົດເມພາຍໃນເມືອງ 19 ເສັ້ນທາງຈະເຈາະເລິກເຂົ້າໄປໃນເຂດທີ່ຢູ່ອາໄສ, ວິທະຍາເຂດມະຫາວິທະຍາໄລ, ເຂດອຸດສາຫະກຳ, ແລະ ເຂດເຕັກໂນໂລຢີສູງ, ປະກອບເປັນລະບົບລົດເມສາຍສົ່ງເຊື່ອມຕໍ່ກັບ 14 ສະຖານີຂອງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 1. ສິ່ງທີ່ໜ້າສັງເກດແມ່ນເສັ້ນທາງລົດເມສາຍສົ່ງຄາດວ່າຈະໃຊ້ລົດເມຂະໜາດນ້ອຍກວ່າທີ່ມີ 17-22 ບ່ອນນັ່ງ, ອຳນວຍຄວາມສະດວກໃນການເຂົ້າເຖິງເຂດທີ່ຢູ່ອາໄສໄດ້ເລິກເຊິ່ງຂຶ້ນ.

ສູນການຂົນສົ່ງ ແລະ ການສື່ສານຍັງໄດ້ສຶກສາ, ທົບທວນ ແລະ ພັດທະນາແຜນການເພື່ອປັບໂຄງສ້າງເຄືອຂ່າຍລົດເມຕາມແລວທາງຫຼວງຮ່າໂນ້ຍ, ໂດຍຮັກສາສະຖານະພາບປະຈຸບັນຂອງ 11 ເສັ້ນທາງ, ຢຸດ 2 ເສັ້ນທາງ, ແລະ ປັບປ່ຽນເສັ້ນທາງ 15 ເສັ້ນທາງ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ຈະສ້າງ ແລະ ດຳເນີນງານພື້ນຖານໂຄງລ່າງດ້ານວິຊາການທີ່ຮັບໃຊ້ການຂົນສົ່ງລົດເມຢ່າງມີປະສິດທິພາບ, ເສີມຂະຫຍາຍການເຂົ້າເຖິງລົດເມອ້ອມຮອບສະຖານີລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 1. ໂດຍສະເພາະ, ຈະປັບປຸງປ້າຍລົດເມ 230 ຈຸດ ແລະ ພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ລົດເມພາຍໃນສະຖານີລົດໄຟໃຕ້ດິນ. ນອກຈາກນັ້ນ, ໂຄງການດັ່ງກ່າວຍັງລວມມີການພັດທະນາແຜນການດຳເນີນງານ ແລະ ຊອກຫາການລົງທຶນສຳລັບພາຫະນະຂົນສົ່ງ ແລະ ອຸປະກອນເພີ່ມເຕີມເພື່ອສະໜັບສະໜູນການຄຸ້ມຄອງ ແລະ ການດຳເນີນງານຂອງເສັ້ນທາງລົດເມສາຍໃໝ່ທີ່ວາງແຜນໄວ້ເພື່ອຮັບໃຊ້ລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທຳອິດຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ.

ໃນການຕອບສະໜອງຕໍ່ໜັງສືພິມ Thanh Nien, ເຈົ້າໜ້າທີ່ຈາກພະແນກຂົນສົ່ງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນກ່າວວ່າໂຄງການດັ່ງກ່າວແມ່ນສ້າງຂຶ້ນບົນຫຼັກການ TOD (ການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ) (ໂດຍໃຊ້ການພັດທະນາລະບົບຂົນສົ່ງສາທາລະນະເປັນພື້ນຖານສຳລັບການວາງແຜນການພັດທະນາຕົວເມືອງ), ການພັດທະນາແລວທາງການຂົນສົ່ງຕາມເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 1. ນອກເໜືອໄປຈາກການກໍ່ສ້າງລະບົບລົດເມໂດຍສານແລ້ວ, ໂຄງການຍັງມີຈຸດປະສົງເພື່ອປັບປຸງການເຂົ້າເຖິງພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂອງແຕ່ລະສະຖານີຕາມເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ, ລວມທັງການກໍ່ສ້າງຂົວຄົນຍ່າງ, ບ່ອນຈອດລົດສ່ວນຕົວ, ການເຂົ້າເຖິງສຳລັບລົດແທັກຊີ, ການບໍລິການເອີ້ນລົດ, ຫຼືລົດຖີບສາທາລະນະ... ສ້າງລະບົບການຂົນສົ່ງຫຼາຍຮູບແບບ. ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 1 ຈະມີຂົວຄົນຍ່າງ 11 ແຫ່ງເຊື່ອມຕໍ່ກັບສະຖານີສູງ.

ປະຈຸບັນ, ນັກລົງທຶນກຳລັງກໍ່ສ້າງຂົວຄົນຍ່າງ 9 ແຫ່ງຖັດຈາກຂົວທີ່ມີຢູ່ແລ້ວຢູ່ສະຖານີຊວ້ຍຕຽນ, ຄາດວ່າຈະສຳເລັດໃນປີ 2023. ໃນໄວໆນີ້, ລົດເມໂດຍສານດ່ວນ (BRT) ສາຍທີ 1 ຈະເລີ່ມໃຊ້ງານ, ແລ່ນຕາມແລວທາງຖະໜົນຫວໍວັນກຽດ - ມາຍຈີທໍ ແລະ ເຊື່ອມຕໍ່ກັບລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 1 ທີ່ສະຖານີແຣກຈຽກ (ເມືອງທູດຶກ).

"ມີຫຼາຍລາຍການ ແລະ ໜ້າວຽກ. ແຜນການໃໝ່ໄດ້ລະບຸລາຍລະອຽດກ່ຽວກັບຜະລິດຕະພັນທັງໝົດເຫຼົ່ານັ້ນ, ໂດຍມີການປັບຕົວໃຫ້ເໝາະສົມກັບການຈະລາຈອນ ແລະ ສະພາບຕົວເມືອງທີ່ມີການປ່ຽນແປງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເມື່ອທຽບກັບການຄາດຄະເນກ່ອນໜ້ານີ້. ຢູ່ແຕ່ລະສະຖານທີ່ຂອງສະຖານີ, ພວກເຮົາໄດ້ສຶກສາ ແລະ ກຳນົດວ່າລົດເມຈະເຊື່ອມຕໍ່ກັບສະຖານີແນວໃດ, ມັນຈະເຂົ້າຫາສະຖານີໃນມຸມໃດ, ຜູ້ຍ່າງທາງຈະເຂົ້າເຖິງລົດເມ, ລົດແທັກຊີ, ຫຼື ລົດໄຟໃຕ້ດິນແນວໃດ..., ແລະ ວິທີທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ຜູ້ໂດຍສານສາມາດເຊື່ອມຕໍ່ກັບລົດໄຟໃຕ້ດິນໄດ້ສະດວກສະບາຍທີ່ສຸດ," ຕົວແທນຈາກກົມຂົນສົ່ງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນກ່າວຕື່ມ.

ການເຊື່ອມຕໍ່ລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນ ແລະ ລົດເມຄວນເປັນບູລິມະສິດອັນດັບຕົ້ນໆ.

ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ຫຼັງຈາກເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນກາດລິງ - ຮ່າດົງ (ຮ່າໂນ້ຍ) ໄດ້ເປີດໃຊ້ງານ ແລະ ເປີດເຜີຍຂໍ້ບົກຜ່ອງຫຼາຍຢ່າງໃນດ້ານການເຊື່ອມຕໍ່, ຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມຈາກຜູ້ໂດຍສານໄດ້ຖືກຍົກຂຶ້ນມາຊ້ຳແລ້ວຊ້ຳອີກໂດຍຜູ້ນຳຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ - ທ້ອງຖິ່ນທີສອງໃນປະເທດທີ່ສ້າງເຄືອຂ່າຍລົດໄຟໃຕ້ດິນ.

ອີງຕາມຜົນການຄົ້ນຄວ້າຂອງ "ການສະໜັບສະໜູນພິເສດສຳລັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 1" ທີ່ດຳເນີນໃນປີ 2014 ໂດຍມະຫາວິທະຍາໄລຫວຽດນາມ-ເຢຍລະມັນ, ປະຊາຊົນໃນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຍ່າງພຽງແຕ່ພາຍໃນລັດສະໝີ 300 ແມັດຈາກສະຖານີຂົນສົ່ງສາທາລະນະ, ໃນຂະນະທີ່ຄົນຕາເວັນຕົກຍ່າງພາຍໃນລັດສະໝີ 800 ແມັດ. ມັນເປັນໄປໄດ້ຢ່າງສິ້ນເຊີງທີ່ລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 1 ຈະມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການດຶງດູດຜູ້ຢູ່ອາໄສ, ຍ້ອນວ່າມີພຽງ 8% ຂອງປະຊາກອນທີ່ອາໄສຢູ່ພາຍໃນລັດສະໝີ 300 ແມັດ. ຖ້າລັດສະໝີຖືກຂະຫຍາຍອອກໄປເປັນ 500 ແມັດ, ຕົວເລກນີ້ຫຼຸດລົງເຫຼືອ 21%, ແລະ ເມື່ອຂະຫຍາຍອອກໄປເປັນ 800 ແມັດ, ມັນສູງເຖິງ 37%. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ການປ່ຽນແປງຂອງປະຊາກອນໃນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຍັງຫຼຸດຜ່ອນການເຂົ້າເຖິງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 1; ໃນປີ 1999, 28.4% ຂອງປະຊາກອນອາໄສຢູ່ພາຍໃນລັດສະໝີ 500 ແມັດຈາກສະຖານີ, ແຕ່ຕົວເລກນີ້ຫຼຸດລົງເຫຼືອ 20.9% ໃນປີ 2015. ກ່ຽວກັບການພັດທະນາທີ່ຢູ່ອາໄສ, ຈາກ 1,200 ໂຄງການໃນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ມີພຽງແຕ່ 17% ເທົ່ານັ້ນທີ່ຕັ້ງຢູ່ພາຍໃນລັດສະໝີ 500 ແມັດ.

ລະບົບການຂົນສົ່ງສາທາລະນະຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຈະຜ່ານການຫັນປ່ຽນ.

ເສັ້ນທາງລົດເມສາຍຫຼັກເກືອບ 50 ເສັ້ນ, ເຊັ່ນດຽວກັບເສັ້ນທາງທີ່ສະເໜີໂດຍພະແນກຂົນສົ່ງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ສາມາດຊ່ວຍເພີ່ມສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດຜູ້ໂດຍສານຂອງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 1 ໄດ້ 50-60%.

ຖ້າລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 1 ຖືກເປີດໃຊ້ງານໃນປີ 2024 ໂດຍບໍ່ມີເຄືອຂ່າຍລົດເມແລ້ວ, ມັນສາມາດຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານໄດ້ພຽງແຕ່ 68,000 ຄົນຕໍ່ມື້. ດ້ວຍການເພີ່ມເສັ້ນທາງລົດເມ, ສິ່ງນີ້ອາດຈະເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 110,000 ຄົນຕໍ່ມື້.

ນອກເໜືອໄປຈາກການລວມຕົວຜູ້ໂດຍສານສຳລັບລົດໄຟໃຕ້ດິນແລ້ວ, ການປັບໂຄງສ້າງເຄືອຂ່າຍລົດເມພາຍໃຕ້ໂຄງການນີ້ຍັງໄດ້ປັບປຸງຄຸນນະພາບການບໍລິການລົດເມໃນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ໂດຍສະເພາະ, ມັນເພີ່ມຄວາມໜາແໜ້ນຂອງປ້າຍລົດເມເພື່ອປັບປຸງການເຂົ້າເຖິງ, ເພີ່ມລົດເມສຳລັບຜູ້ຢູ່ອາໄສໃນເຂດທີ່ມີຄວາມໜາແໜ້ນຂອງເຄືອຂ່າຍລົດເມຕ່ຳ; ແລະເສັ້ນທາງລົດເມຮັບສົ່ງບໍ່ພຽງແຕ່ຮັບໃຊ້ເພື່ອຮັບຜູ້ໂດຍສານຢູ່ສະຖານີລົດໄຟເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງກາຍເປັນວິທີການຂົນສົ່ງປະຈຳວັນສຳລັບຜູ້ທີ່ໄປໂຮງຮຽນ, ໄປເຮັດວຽກ, ໄປຮ້ານຂາຍເຄື່ອງຍ່ອຍ, ແລະອື່ນໆ.

ສະຫຼຸບແລ້ວ, ປະຊາຊົນໃນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຈະສາມາດເຂົ້າເຖິງການບໍລິການລົດເມໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນ ແລະ ດີຂຶ້ນ, ແລະ ຄ່ອຍໆສ້າງນິໄສໃນການໃຊ້ການຂົນສົ່ງສາທາລະນະໃນອະນາຄົດ.

ຮອງສາດສະດາຈານ ຫວູແອງຕວນ (ຜູ້ອຳນວຍການສູນຄົ້ນຄວ້າການຂົນສົ່ງຫວຽດນາມ-ເຢຍລະມັນ)

ໂດຍໄດ້ວິເຄາະຢ່າງເລິກເຊິ່ງຕໍ່ແຜນການຂອງກົມຂົນສົ່ງ, ດຣ. ເລືອງຮວ່າຍນາມ (ສະມາຊິກສະພາທີ່ປຶກສາດ້ານການຂົນສົ່ງໃນຕົວເມືອງໂຮ່ຈິມິນ) ໄດ້ຕີລາຄາສູງຕໍ່ແຜນການຂອງກົມຂົນສົ່ງ, ລົດເມແມ່ນວິທີການຂົນສົ່ງສາທາລະນະຫຼັກຢູ່ທຸກບ່ອນ, ລວມທັງສະຖານທີ່ທີ່ມີການພັດທະນາຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເຊັ່ນ: ສິງກະໂປ, ຮົງກົງ, ລອນດອນ, ແລະ ມົສກູ. ຕົວຢ່າງ, ສິງກະໂປມີສະຖານີລົດໄຟທຸກປະເພດ 144 ແຫ່ງ, ແຕ່ມີປ້າຍລົດເມເກືອບ 5,000 ປ້າຍ. ໂດຍສະເລ່ຍແລ້ວ, ມີສະຖານີລົດໄຟພຽງ 1 ແຫ່ງຕໍ່ທຸກໆ 5 ກິໂລແມັດມົນທົນຂອງພື້ນທີ່ສິງກະໂປ, ໃນຂະນະທີ່ມີປ້າຍລົດເມຫຼາຍກວ່າ 7 ແຫ່ງຕໍ່ທຸກໆ 1 ກິໂລແມັດມົນທົນ. ດັ່ງນັ້ນ, ເມື່ອລົດໄຟໃຕ້ດິນເຂົ້າມາໃຊ້ງານໃນເມືອງເຫຼົ່ານີ້, ມັນຈະມີການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ເຂັ້ມແຂງຫຼາຍກັບເຄືອຂ່າຍລົດເມ ຫຼື ລົດໄຟປົກກະຕິທັນທີ. ໃນຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ລົດໄຟໃຕ້ດິນກຳລັງຖືກລົງທຶນ ແລະ ເລີ່ມດຳເນີນການໂດຍອີງໃສ່ເຄືອຂ່າຍການຂົນສົ່ງສາທາລະນະພື້ນຜິວທີ່ອ່ອນແອຫຼາຍ, ໂດຍສະເພາະໃນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ບ່ອນທີ່ມັນຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການການເດີນທາງຂອງປະຊາຊົນພຽງແຕ່ປະມານ 5% ເທົ່ານັ້ນ. ຖ້າບໍ່ມີການເຊື່ອມຕໍ່ກັບລົດເມ, ລົດໄຟໃຕ້ດິນເຊັ່ນ: ເບນແທ່ງ - ຊ້ວຍຕຽນ ຈະມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການດຶງດູດຜູ້ໂດຍສານຈຳນວນຫຼາຍ.

"ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນທົ່ວໄປໃນສິງກະໂປ ຫຼື ຮ່ອງກົງມີປະລິມານຜູ້ໂດຍສານປະມານ 400,000-500,000 ຄົນຕໍ່ມື້. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນກາດລິງ - ຮ່າດົງ, ເຊິ່ງເປັນເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງສາຍທຳອິດຂອງຫວຽດນາມທີ່ດຳເນີນການ, ມີຄວາມຈຸທີ່ອອກແບບມາໃຫ້ພຽງແຕ່ 250,000 ຄົນຕໍ່ມື້, ເຊິ່ງເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງນັ້ນ, ແລະໃນຄວາມເປັນຈິງແລ້ວ, ມັນມີຜູ້ໂດຍສານສະເລ່ຍພຽງແຕ່ 20,000-25,000 ຄົນຕໍ່ມື້. ສິ່ງນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມຫຍຸ້ງຍາກທີ່ສຸດຂອງການດຳເນີນງານລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນໃນຫວຽດນາມໃນສະພາບການປະຈຸບັນ. ຖ້າເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນເບນແທ່ງ - ຊວອຍຕຽນຂາດການເຊື່ອມຕໍ່ກັບລົດເມ, ມັນຈະເຮັດຊ້ຳຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຂອງເສັ້ນທາງກາດລິງ - ຮ່າດົງ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າມັນຈະບັນລຸລະດັບທີ່ຕໍ່າຫຼາຍເມື່ອທຽບກັບຄວາມຈຸທີ່ອອກແບບໄວ້. ດັ່ງນັ້ນ, ເຖິງແມ່ນວ່າກ່ອນທີ່ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນຈະເປີດໃຊ້ງານ, ພວກເຮົາຕ້ອງເລີ່ມຕົ້ນສ້າງເຄືອຂ່າຍລົດເມເຊື່ອມຕໍ່ທັນທີ. ລົດເມຕ້ອງເປັນບູລິມະສິດອັນດັບຕົ້ນໆໃນເປົ້າໝາຍການເຊື່ອມຕໍ່ ແລະ ດຶງດູດຜູ້ໂດຍສານມາຍັງລົດໄຟໃຕ້ດິນ," ດຣ. ເລືອງຮວາຍນາມ ເນັ້ນໜັກ.

[ໂຄສະນາ_2]
ລິ້ງແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ