ກວມເອົາເຄືອຂ່າຍລົດເມ, ດຶງດູດຜູ້ໂດຍສານກັບລົດໄຟໃຕ້ດິນ 1

ເປີດເສັ້ນທາງໃໝ່ 22 ເສັ້ນ, ປັບໂຄງສ້າງເຄືອຂ່າຍຄືນໃໝ່.

ສູນຄຸ້ມຄອງການຂົນສົ່ງສາທາລະນະນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ (ສູນຂົນສົ່ງສາທາລະນະ HCMC) ຫາກໍ່ຍື່ນສະເໜີໂຄງການລະອຽດກ່ຽວກັບ “ການເພີ່ມທະວີການເຂົ້າເຖິງ ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່ບັນດາເສັ້ນທາງລົດເມກັບລົດເມ 1 ສະຖານີ”. ໂຄງການນີ້ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງຈາກສະພາປະຊາຊົນນະຄອນ HCMC ໃນຕົ້ນເດືອນ 4/2022 ດ້ວຍຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນເກືອບ 94 ຕື້ດົ່ງ, ເພື່ອແນໃສ່ສ້າງໂຄງປະກອບຕາໜ່າງລົດເມຢູ່ລຽບຕາມແລວທາງຫຼວງ ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ເຊື່ອມຕໍ່ກັບຕາໜ່າງລົດເມຂອງນະຄອນຫຼວງ 1 ໂດຍໄວ.

Phủ mạng lưới xe buýt, kéo khách đi metro số 1 - Ảnh 1. — ຄາດວ່າລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນຈະຊ່ວຍພັດທະນາການຂົນສົ່ງສາທາລະນະຢູ່ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ.

ຕາມຂໍ້ສະເໜີຂອງສູນກາງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ, ຈະເປີດເສັ້ນທາງລົດເມໃໝ່ 22 ເສັ້ນທາງ, ໃນນັ້ນມີ 3 ເສັ້ນທາງລະຫວ່າງແຂວງ ແລະ 19 ເສັ້ນທາງໃນຕົວເມືອງ. 3 ເສັ້ນທາງລະຫວ່າງແຂວງໃໝ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບແຂວງ ບິ່ງເຢືອງ ແລະ ດົ່ງນາຍ ຄື: ເສັ້ນທາງ 61-9 (ສະຖານີລົດເມ ກູຈີ - ດິງອານ - ສະຖານີລົດເມຕາເວັນອອກໃໝ່); 61-10 (ສະຖານີລົດເມ Ben Cat - ສະຖານີລົດເມຕາເວັນອອກໃໝ່); ແລະ 60-9 (ສະຖານີລົດເມຕາເວັນອອກໃໝ່-ເຂດທ່ອງທ່ຽວ ຈຽງດຽນ). ເສັ້ນທາງລົດເມພາຍໃນເມືອງ 19 ເສັ້ນຈະເຈາະເລິກເຂົ້າໄປໃນເຂດທີ່ຢູ່ອາໄສ, ວິທະຍາເຂດມະຫາວິທະຍາໄລ, ເຂດອຸດສາຫະກໍາ, ແລະເຂດເຕັກໂນໂລຢີສູງ, ປະກອບເປັນລະບົບລົດເມໂດຍສານເຊື່ອມຕໍ່ 14 ສະຖານີຂອງ Metro Line 1. ໂດຍສະເພາະແມ່ນເສັ້ນທາງລົດເມໂດຍສານຄາດວ່າຈະໃຊ້ລົດເມຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າ 17-22 ບ່ອນນັ່ງ, ຄວາມສະດວກໃນການເຂົ້າເຖິງເຂດທີ່ຢູ່ອາໄສ.

ສູນກາງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງຍັງໄດ້ຄົ້ນຄວ້າ, ກວດກາ ແລະ ຜັນຂະຫຍາຍແຜນການສ້າງໂຄງປະກອບຕາໜ່າງລົດເມລຽບຕາມແລວທາງຫຼວງຮ່າໂນ້ຍ, ຮັກສາສະພາບປະຈຸບັນ 11 ເສັ້ນທາງ, ໂຈະ 2 ເສັ້ນທາງ, ແກ້ໄຂ 15 ເສັ້ນທາງ. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ຈະກໍ່ສ້າງ ແລະ ປະຕິບັດໂຄງລ່າງດ້ານເຕັກນິກໃຫ້ມີປະສິດທິຜົນ ເພື່ອຮັບໃຊ້ການຂົນສົ່ງລົດເມ, ເພີ່ມທະວີການເຂົ້າເຖິງຂອງລົດເມຢູ່ອ້ອມສະຖານີລົດເມສາຍ 1 ໂດຍສະເພາະແມ່ນຈະສ້ອມແປງສະຖານີລົດເມ 230 ແຫ່ງ ແລະ ພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ລົດເມຢູ່ໃນສະຖານີລະດັບສູງ. ນອກຈາກນັ້ນ, ໂຄງການດັ່ງກ່າວ ລວມມີການສ້າງແຜນດຳເນີນງານ ແລະ ຊອກຫາການລົງທຶນໃສ່ພາຫະນະຂົນສົ່ງ ແລະ ອຸປະກອນເພີ່ມເຕີມ ເພື່ອສະໜັບສະໜູນການຄຸ້ມຄອງ ແລະ ນຳໃຊ້ເສັ້ນທາງລົດເມສາຍສົ່ງໃໝ່ ທີ່ວາງແຜນໃຫ້ບໍລິການລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທຳອິດຂອງນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ.

ຕາມຂ່າວ ຕ່າງປະເທດ, ເຈົ້າໜ້າທີ່ກົມຂົນສົ່ງນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ໂຄງການດັ່ງກ່າວແມ່ນໄດ້ຮັບການກໍ່ສ້າງຕາມຫຼັກການ TOD (Transit-Oriented Development) (ໂດຍນຳໃຊ້ການພັດທະນາລະບົບຄົມມະນາຄົມສາທາລະນະເປັນພື້ນຖານໃນການວາງແຜນພັດທະນາຕົວເມືອງ), ກໍ່ສ້າງແລວທາງຄົມມະນາຄົມລຽບຕາມເສັ້ນທາງລົດເມເລກ 1 ເປັນຕົ້ນ. ບ່ອນຈອດລົດສ່ວນຕົວ, ການເຂົ້າເຖິງລົດແທັກຊີ, ບໍລິການຂີ່ລົດໂດຍສານ, ຫຼືລົດຖີບສາທາລະນະ… ສ້າງລະບົບການຂົນສົ່ງຫຼາຍຮູບແບບ. ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 1 ແຫ່ງຈະມີ 11 ຂົວທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບສະຖານີລະດັບສູງ.

ປະຈຸບັນ, ຜູ້ລົງທຶນພວມກໍ່ສ້າງຂົວທາງຍ່າງ 9 ແຫ່ງຕໍ່ກັບຂົວທີ່ມີຢູ່ສະຖານີ Suoi Tien, ຄາດວ່າຈະກໍ່ສ້າງສຳເລັດໃນປີ 2023. ໃນໄວໆນີ້, ລົດເມໂດຍສານດ່ວນ (BRT) ສາຍ 1 ກໍ່ຈະໄດ້ຮັບການຜັນຂະຫຍາຍ, ແລ່ນຕາມແລວທາງຖະໜົນ Vo Van Kiet – Mai Chi Tho ແລະ ເຊື່ອມຕໍ່ກັບ Metro Line 1 ຢູ່ສະຖານີ Rach Chiec (T.

"ມີຫລາຍລາຍການແລະຫນ້າວຽກ. ແຜນການໃຫມ່ໄດ້ລາຍລະອຽດຂອງຜະລິດຕະພັນເຫຼົ່ານັ້ນ, ມີການປັບຕົວໃຫ້ເຫມາະສົມກັບການສັນຈອນແລະສະພາບຕົວເມືອງທີ່ມີການປ່ຽນແປງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເມື່ອທຽບກັບການຄາດຄະເນທີ່ຜ່ານມາ. ໃນແຕ່ລະສະຖານີ, ພວກເຮົາໄດ້ສຶກສາແລະກໍານົດວິທີການລົດເມຈະເຊື່ອມຕໍ່ກັບສະຖານີ, ໃນມຸມໃດມັນຈະເຂົ້າຫາສະຖານີ, ວິທີທີ່ຄົນຍ່າງທາງຈະເຂົ້າເຖິງລົດເມ, taxi, ຫຼື metro ... ພະແນກຂົນສົ່ງນະຄອນມິນ ກ່າວຕື່ມວ່າ.

ການເຊື່ອມຕໍ່ລົດເມ Metro-bus ຕ້ອງເປັນບູລິມະສິດສູງສຸດ

ຕົວຈິງແລ້ວ, ພາຍຫຼັງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ Cat Linh - Ha Dong (ຮ່າໂນ້ຍ) ໄດ້ຮັບການຜັນຂະຫຍາຍ ແລະ ເປີດເຜີຍຂໍ້ບົກຜ່ອງຫຼາຍຢ່າງກ່ຽວກັບການເຊື່ອມຕໍ່, ຄວາມເປັນຫ່ວງກ່ຽວກັບເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນທີ່ກາຍເປັນທີ່ນິຍົມຂອງຜູ້ໂດຍສານແມ່ນໄດ້ຖືກຍົກຂຶ້ນມາເລື້ອຍໆໂດຍຜູ້ນຳນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ - ທ້ອງຖິ່ນທີສອງຂອງປະເທດໃນການສ້າງຕາໜ່າງລົດໄຟໃຕ້ດິນ.

ຕາມຜົນການຄົ້ນຄ້ວາ “ການໜູນຊ່ວຍພິເສດໃນການປະຕິບັດໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນເລກ 1” ໂດຍມະຫາວິທະຍາໄລ ຫວຽດນາມ - ເຢຍລະມັນ ໄດ້ດຳເນີນໃນປີ 2014, ປະຊາຊົນນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ພຽງແຕ່ຍ່າງໃນລັດສະໝີ 300 ແມັດ ເພື່ອໄປເຖິງສະຖານີຂົນສົ່ງສາທາລະນະ, ສ່ວນຊາວຕາເວັນຕົກຍ່າງໃນລັດສະໝີ 800 ແມັດ. ມັນເປັນໄປໄດ້ທັງໝົດທີ່ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນໝາຍເລກ 1 ຈະມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການດຶງດູດຜູ້ຄົນ ເມື່ອມີພຽງແຕ່ 8% ຂອງປະຊາກອນອາໄສຢູ່ພາຍໃນລັດສະໝີ 300 ແມັດ. ຖ້າລັດສະໝີຂະຫຍາຍອອກໄປເຖິງ 500 ແມັດ, ມີພຽງແຕ່ 21% ເທົ່ານັ້ນທີ່ຈະອາໄສຢູ່ທີ່ນັ້ນ, ແລະສູງເຖິງ 800 ແມັດ, 37% ຂອງປະຊາກອນຈະອາໄສຢູ່ທີ່ນັ້ນ. ບໍ່ໄດ້ເວົ້າເຖິງ, ການປ່ຽນແປງຂອງພົນລະເມືອງຢູ່ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ຍັງຫຼຸດການເຂົ້າເຖິງຂອງລົດໄຟໃຕ້ດິນເລກ 1 ເມື່ອປີ 1999, 28,4% ຈຳນວນພົນລະເມືອງດຳລົງຊີວິດຢູ່ໃນລັດສະໝີ 500 ແມັດ, ແຕ່ປີ 2015 ໄດ້ຫຼຸດລົງເປັນ 20,9%. ກ່ຽວກັບການພັດທະນາທີ່ຢູ່ອາໄສ, ໃນຈຳນວນ 1.200 ໂຄງການຢູ່ນະຄອນ ໂຮ່ຈິມິນ ມີພຽງ 17% ຢູ່ໃນລັດສະໝີ 500 ແມັດ.

ລະບົບຂົນສົ່ງສາທາລະນະຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຈະມີການຫັນປ່ຽນ.

ເກືອບ 50 ເສັ້ນທາງລົດເມຂົນສົ່ງ, ດັ່ງທີ່ກົມຂົນສົ່ງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນສະເໜີ, ສາມາດຊ່ວຍເພີ່ມສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດຜູ້ໂດຍສານຂອງລົດເມລົດໄຟໃຕ້ດິນເສັ້ນ 1 ຂຶ້ນເຖິງ 50-60%.

ຖ້າລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 1 ຖືກເປີດໃຊ້ໃນປີ 2024 ໂດຍບໍ່ມີເຄືອຂ່າຍລົດເມຢູ່ແລ້ວ, ມັນສາມາດຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານໄດ້ພຽງແຕ່ 68,000 ຄົນຕໍ່ມື້. ດ້ວຍການເພີ່ມເສັ້ນທາງລົດເມ, ນີ້ສາມາດເພີ່ມຜູ້ໂດຍສານເຖິງ 110,000 ຄົນຕໍ່ມື້.

ຄຽງຄູ່ກັບການລວມຜູ້ໂດຍສານໃນລົດເມໃຕ້ດິນແລ້ວ, ການສ້າງໂຄງປະກອບຕາໜ່າງລົດເມພາຍໃຕ້ໂຄງການນີ້ຍັງໄດ້ຍົກສູງຄຸນນະພາບການບໍລິການລົດເມຢູ່ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ. ສະເພາະ, ເພີ່ມທະວີຄວາມໜາແໜ້ນຂອງບ່ອນຈອດລົດເມ ເພື່ອປັບປຸງການເຂົ້າ-ອອກ, ເພີ່ມລົດເມໃຫ້ປະຊາຊົນຢູ່ເຂດທີ່ມີຄວາມໜາແໜ້ນຂອງເຄືອຂ່າຍລົດເມຕໍ່າ; ແລະເສັ້ນທາງລົດເມບໍ່ພຽງແຕ່ເຮັດໃຫ້ການເຕົ້າໂຮມຜູ້ໂດຍສານຢູ່ສະຖານີລົດໄຟເທົ່ານັ້ນແຕ່ຍັງກາຍເປັນພາຫະນະຂົນສົ່ງປະຈຳວັນຂອງຄົນໄປໂຮງຮຽນ, ໄປເຮັດວຽກ, ຮ້ານສັບພະສິນຄ້າແລະອື່ນໆ.

ໂດຍຫຍໍ້, ປະຊາຊົນນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ຈະໄດ້ຮັບການບໍລິການລົດເມນັບມື້ນັບດີຂຶ້ນ, ແລະ ເປັນນິດໄສການນຳໃຊ້ລົດໂດຍສານສາທາລະນະໃນອະນາຄົດ.

ທ່ານຮອງສາດສະດາຈານ ຫວູອານຕວນ, ຫົວໜ້າສູນຄົ້ນຄວ້າຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ຫວຽດນາມ - ເຢຍລະມັນ

ຕີລາຄາສູງແຜນການຂອງກົມຂົນສົ່ງ, ທ່ານດຣ ເລືອງຮວ່າຍນາມ (ສະມາຊິກສະພາທີ່ປຶກສາການຂົນສົ່ງຕົວເມືອງນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ) ໄດ້ວິເຄາະວ່າ: ລົດເມແມ່ນເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງສາທາລະນະຕົ້ນຕໍຢູ່ທົ່ວທຸກແຫ່ງ, ລວມທັງບັນດາສະຖານທີ່ MRT ພັດທະນາຢ່າງແຮງເຊັ່ນ: ສິງກະໂປ, ຮົງກົງ, ລອນດອນ, ມອດໂກ. ຕົວຢ່າງ, ສິງກະໂປມີ 144 ສະຖານີລົດໄຟທຸກປະເພດ, ແຕ່ເກືອບ 5,000 ສະຖານີລົດເມ. ໂດຍສະເລ່ຍແລ້ວ, ມີສະຖານີລົດໄຟພຽງ 1 ແຫ່ງໃນທຸກໆ 5 ກິໂລຕາແມັດຂອງສິງກະໂປ, ໃນຂະນະທີ່ມີສະຖານີລົດເມຫຼາຍກວ່າ 7 ແຫ່ງໃນທຸກໆ 1 ກິໂລຕາແມັດ. ດັ່ງນັ້ນ, ເມື່ອລົດໄຟໃຕ້ດິນເຂົ້າມາໃນຕົວເມືອງເຫຼົ່ານີ້, ມັນຈະມີການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ເຂັ້ມແຂງຫຼາຍກັບເຄືອຂ່າຍລົດເມຫຼືລົດໄຟປົກກະຕິ. ຢູ່ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນໄດ້ຮັບການລົງທຶນ ແລະ ເລີ່ມດຳເນີນທຸລະກິດບົນພື້ນຖານຕາໜ່າງການຂົນສົ່ງສາທາລະນະທີ່ອ່ອນແອ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ທີ່ສາມາດຕອບສະໜອງໄດ້ປະມານ 5% ຂອງຄວາມຕ້ອງການໃນການເດີນທາງຂອງປະຊາຊົນ. ຖ້າບໍ່ມີການເຊື່ອມຕໍ່ກັບລົດເມ, ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນຄື Ben Thanh - Suoi Tien ຈະພະຍາຍາມດຶງດູດຜູ້ໂດຍສານຫຼາຍຄົນ.

“ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນຂອງສິງກະໂປ ຫຼື ຮົງກົງ ມີປະລິມານຜູ້ໂດຍສານປະມານ 400.000-500.000 ຄົນຕໍ່ມື້, ໃນຂະນະນັ້ນ, ລົດໄຟໃຕ້ດິນ Cat Linh – Ha Dong, ເປັນເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງແຫ່ງທຳອິດຂອງຫວຽດນາມ ທີ່ມີຄວາມສາມາດໃນການຮັບຜູ້ໂດຍສານພຽງແຕ່ 250.000 ຄົນຕໍ່ມື້, ເຄິ່ງໜຶ່ງ, ແລະໃນຕົວຈິງແມ່ນມີພຽງແຕ່ 200-205 ຄົນເທົ່ານັ້ນ. ໃນວັນນີ້, ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມຫຍຸ້ງຍາກທີ່ສຸດໃນການດຳເນີນງານຂອງລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນຫວຽດນາມ ໃນສະພາບປະຈຸບັນ ຖ້າລົດໄຟໃຕ້ດິນ Ben Thanh - Suoi Tien ຂາດການເຊື່ອມຕໍ່ກັບລົດເມ, ຈະເຮັດໃຫ້ຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຂອງສາຍ Cat Linh - Ha Dong ພຽງແຕ່ບັນລຸລະດັບຕ່ຳກວ່າເມື່ອທຽບໃສ່ຄວາມສາມາດທີ່ໄດ້ຮັບການອອກແບບແລ້ວ ຜູ້ໂດຍສານກັບລົດໄຟໃຕ້ດິນ,” ທ່ານດຣ ເລືອງຮ່ວານາມ ເນັ້ນໜັກວ່າ.

ແຫຼ່ງທີ່ມາ