ສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ຮັບຮອງເອົານະໂຍບາຍລົງທຶນໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ຢ່າງເປັນທາງການ.

ຕອນບ່າຍວັນທີ 30 ພະຈິກ, ສືບຕໍ່ໂຄງການດຳເນີນງານຂອງກອງປະຊຸມສະໄໝສາມັນເທື່ອທີ 8, ສະພາແຫ່ງຊາດ ໄດ້ລົງຄະແນນສຽງຮັບຮອງເອົາມະຕິກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍລົງທຶນໂຄງການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ ເໜືອ-ໃຕ້. ຜົນການລົງຄະແນນສຽງສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ, 443/454 ຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດທີ່ເຂົ້າຮ່ວມໄດ້ລົງຄະແນນສຽງເຫັນດີ.

ສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ລົງຄະແນນສຽງຮັບຮອງເອົາມະຕິກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍລົງທຶນໃຫ້ແກ່ໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງທາງທິດເໜືອ-ໃຕ້.

ກ່ອນລົງຄະແນນສຽງຮັບຮອງເອົາ, ສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ຮັບຟັງທ່ານປະທານກຳມາທິ ການເສດຖະ ກິດຂອງສະພາແຫ່ງຊາດ ເລຮົ່ງແທ່ງ ໄດ້ສະເໜີບົດລາຍງານສະຫຼຸບກ່ຽວກັບການຮັບຮອງ, ປັບປຸງ ແລະ ອະທິບາຍນະໂຍບາຍລົງທຶນໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້.

ທ່ານເລຮົ່ງແທ່ງກ່າວວ່າ, ຄວາມເຫັນສ່ວນຫຼາຍເຫັນດີກັບຄວາມຈຳເປັນຂອງການລົງທຶນໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້; ການລົງທຶນໃນໂຄງການມີບົດບາດສຳຄັນໃນການປະຕິບັດແນວທາງຂອງພັກ ແລະ ທິດທາງຂອງພັກ, ນະໂຍບາຍຂອງລັດ, ສ້າງບາດກ້າວບຸກທະລຸໃນການພັດທະນາເສດຖະກິດ - ສັງຄົມ ແລະ ປັບປຸງພື້ນຖານໂຄງລ່າງຄົມມະນາຄົມໃຫ້ທັນສະໄໝ.

ມີຂໍ້ສະເໜີແນະໃຫ້ຄຳນວນທຸກປັດໄຈ ແລະ ຄວາມສ່ຽງຢ່າງຮອບຄອບເພື່ອຊອກຫາວິທີແກ້ໄຂທີ່ເໝາະສົມກັບເງື່ອນໄຂຂອງຫວຽດນາມ.

ຄະນະປະຈຳສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ເຫັນດີກັບຄວາມເຫັນສ່ວນຫຼາຍຂອງຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດກ່ຽວກັບຄວາມຈຳເປັນຂອງການລົງທຶນເຂົ້າໂຄງການ. ຕົວຈິງແລ້ວ, ໂຄງການດັ່ງກ່າວໄດ້ສຶກສາ ແລະ ກະກຽມການລົງທຶນເປັນເວລາດົນນານ (ປະມານ 18 ປີ) ແລະ ໄດ້ອ້າງເຖິງປະສົບການຂອງຫຼາຍປະເທດທີ່ມີການພັດທະນາທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃນ ໂລກ ເພື່ອເຮັດສໍາເລັດບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ກ່ອນ, ໃນນັ້ນ ການວິເຄາະ ແລະ ຄິດໄລ່ກັບຜົນການຄາດການຄວາມຕ້ອງການດ້ານການຂົນສົ່ງ, ທ່າແຮງ ແລະ ທ່າອ່ຽງຂອງຫວຽດນາມ ໃນປະຈຸບັນແມ່ນເງື່ອນໄຂເໝາະສົມໃນການປະຕິບັດການລົງທຶນຂອງໂຄງການ.

ພ້ອມກັນນັ້ນ, ເຈົ້າໜ້າທີ່ໄດ້ປຶກສາຫາລືຢ່າງລະອຽດກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍການລົງທຶນ, ປັດໄຈ ແລະ ເງື່ອນໄຂໃນການປະຕິບັດໂຄງການ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ການຄິດໄລ່ໃນຂັ້ນຕອນການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ແມ່ນພຽງແຕ່ເບື້ອງຕົ້ນເທົ່ານັ້ນ, ສະນັ້ນ, ຈຶ່ງສະເໜີວ່າ ໃນຂັ້ນຕອນການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງໂຄງການ, ລັດຖະບານ ຊີ້ນຳບັນດາອົງການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງໃຫ້ສືບຕໍ່ຄິດໄລ່ສະເພາະ ແລະ ປະເມີນປັດໄຈ ແລະ ຄວາມສ່ຽງຢ່າງຮອບຄອບ ເພື່ອມີວິທີແກ້ໄຂທີ່ເໝາະສົມເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງໂຄງການ.

ກ່ຽວກັບຂອບເຂດ, ຂະຫນາດການລົງທຶນ ແລະ ແຜນການອອກແບບເບື້ອງຕົ້ນ, ມີຄວາມເຫັນສະເໜີໃຫ້ເພີ່ມທະວີຂອບເຂດຂອງໂຄງການຂະຫຍາຍຈາກ ຫາຍເຊີນ ຫາ ກ່າເມົາ ແລະ ແບ່ງການປະຕິບັດເປັນໄລຍະ; ສະເໜີໃຫ້ໂຄງການເຊື່ອມຕໍ່ກັບເສັ້ນທາງລົດໄຟນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ - ແຄ໋ງຮ່ວາ ເພື່ອຮັບປະກັນການເຊື່ອມໂຍງ.

ຕາມຄະນະປະຈຳສະພາແຫ່ງຊາດແລ້ວ, ແຜນການກໍ່ສ້າງຕາໜ່າງທາງລົດໄຟໄລຍະ 2021 - 2030, ຄາດວ່າຮອດປີ 2050, ໄດ້ກຳນົດທິດພັດທະນາເສັ້ນທາງລົດໄຟໃໝ່ຈາກ ລານເຊີນ ຫາ ແຄ໋ງຮ່ວາ, ລວມມີ 3 ພາກຄື: ລານເຊີນ (ດົ່ງດັງ) - ຮ່າໂນ້ຍ, ຮ່າໂນ້ຍ - ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ບັນດາເຂດເສດຖະກິດສຳຄັນເຊື່ອມຕໍ່ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ. ຮັບປະກັນການປ້ອງກັນຊາດປ້ອງກັນຄວາມສະຫງົບບົນແລວເສດຖະກິດເໜືອ-ໃຕ້.

ຍ້ອນວ່າບັນດາເສັ້ນທາງລົດໄຟແຕ່ ລານເຊີນ ຫາ ແຄ໋ງຮ່ວາ ມີຄວາມຕ້ອງການດ້ານຄົມມະນາຄົມທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ມາດຕະຖານເຕັກນິກ ແລະ ປະເພດທາງລົດໄຟຍັງແຕກຕ່າງກັນ ແລະ ພວມສຶກສາ ແລະ ລົງທຶນຕາມບັນດາໂຄງການເອກະລາດ, ເໝາະສົມກັບຄວາມຕ້ອງການຄົມມະນາຄົມຂອງແຕ່ລະພາກສ່ວນ ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການລະດົມແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນ, ໃນນັ້ນ: ເສັ້ນທາງ ລານເຊີນ – ຮ່າໂນ້ຍ ຍາວ 156 ກິໂລແມັດ ເປັນທາງລົດໄຟມາດຕະຖານ, ພວມສຶກສາແຜນການລົງທຶນໃຫ້ລະອຽດກ່ອນ 20 ກິໂລ ແມັດ; ເສັ້ນທາງ ຮ່າໂນ້ຍ - ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ມີຄວາມຍາວ 1.541 ກິໂລແມັດ, ແມ່ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ, ພະຍາຍາມເລີ່ມກໍ່ສ້າງໃນປີ 2027; ເສັ້ນທາງໂຮ່ຈີມິນ-ແຄ໋ງຮ່ວາ, ຍາວ 174 ກິໂລແມັດ, ແມ່ນທາງລົດໄຟທີ່ໄດ້ມາດຕະຖານ, ພວມກະກຽມໃຫ້ແກ່ການລົງທຶນ, ຄາດວ່າຈະປະຕິບັດກ່ອນປີ 2030.

ກ່ຽວກັບປະສິດທິຜົນດ້ານເສດຖະກິດ-ສັງຄົມ ແລະ ການເງິນຂອງໂຄງການ, ມີບາງຄວາມເຫັນໄດ້ສະເໜີໃຫ້ຕີລາຄາຢ່າງລະມັດລະວັງຕໍ່ປະສິດທິພາບທາງການເງິນ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນຄວາມສາມາດໃນການຟື້ນຟູທຶນ, ຄວາມສາມາດໃນການຊຳລະຄືນທຶນແລະເງິນອຸດໜູນໃຫ້ແກ່ໂຄງການໃນໄລຍະດຳເນີນງານ ແລະ ການຂຸດຄົ້ນ.

ຕາມຄະນະປະຈຳສະພາແຫ່ງຊາດແລ້ວ, ລັດຖະບານໄດ້ຄຳນວນຜົນປະໂຫຍດດ້ານເສດຖະກິດທາງກົງ ແລະ ທາງອ້ອມເປັນຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍ ແຕ່ບໍ່ສາມາດຄິດໄລ່ລາຍຮັບ ແລະ ປະສິດທິຜົນການເງິນຂອງໂຄງການ. ຄືກັນກັບຕົວແບບຂອງບັນດາປະເທດໃນໂລກ, ໂຄງການທາງລົດໄຟນຳມາເຊິ່ງປະສິດທິຜົນອັນໃຫຍ່ຫຼວງໃຫ້ແກ່ເສດຖະກິດ, ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ລາຍຮັບທີ່ຄິດໄລ່ມາເພື່ອຈ່າຍຄືນທຶນຂອງໂຄງການແມ່ນມາຈາກລາຍຮັບຈາກການຂົນສົ່ງ ແລະ ການຂຸດຄົ້ນການຄ້າເພື່ອດຸ່ນດ່ຽງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດໍາເນີນງານ, ບຳລຸງຮັກສາພາຫະນະ, ບຳລຸງສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງ ແລະ ຈ່າຍຄ່າທຳນຽມພື້ນຖານໂຄງລ່າງໃຫ້ແກ່ລັດ.

ຕາມນັ້ນແລ້ວ, ໃນ 4 ປີແຫ່ງການດຳເນີນງານທຳອິດ, ລາຍຮັບສາມາດກວມເອົາພຽງແຕ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການເຄື່ອນໄຫວ ແລະ ບຳລຸງຮັກສາພາຫະນະເທົ່ານັ້ນ, ສະນັ້ນ ລັດຕ້ອງໜູນຊ່ວຍບາງສ່ວນແຫຼ່ງທຶນເສດຖະກິດປະຈຸບັນທີ່ຈັດສັນໃຫ້ລະບົບທາງລົດໄຟ ເພື່ອຮັກສາພື້ນຖານໂຄງລ່າງ.

ກ່ຽວກັບແຫຼ່ງທຶນຂອງໂຄງການ, ມີຫຼາຍຄວາມເຫັນໄດ້ສະເໜີໃຫ້ເພີ່ມທະວີການປະເມີນແຫຼ່ງທຶນທີ່ສົມບູນກວ່າ ແລະ ຄວາມສາມາດດຸ່ນດ່ຽງແຫຼ່ງທຶນ ແລະ ການຈັດຕັ້ງແຫຼ່ງທຶນໃຫ້ແກ່ແຕ່ລະໄລຍະຂອງໂຄງການ ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມເປັນໄປໄດ້ ແລະ ປະສິດທິຜົນ; ສະເໜີໃຫ້ເພີ່ມທະວີການຕີລາຄາຢ່າງລະອຽດກ່ຽວກັບຜົນກະທົບຂອງການລົງທຶນໂຄງການຕໍ່ການຂາດດຸນງົບປະມານແຫ່ງລັດ, ໜີ້ສາທາລະນະ ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການຊຳລະໜີ້ສິນໃນໄລຍະກາງ ແລະ ໄລຍະຍາວ.

ບາງຄວາມຄິດເຫັນວ່າໂຄງການຜ່ານ 3 ໄລຍະກາງ, ສະນັ້ນ ການລົງທຶນທັງໝົດທີ່ອະນຸມັດໃນແຕ່ລະໄລຍະຄວນຄິດໄລ່ພຽງແຕ່ໃນໄລຍະນັ້ນ, ທຶນທີ່ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໃນແຕ່ລະໄລຍະຄວນຄິດໄລ່ໃນໄລຍະກາງນັ້ນ ແລະ ບໍ່ຄວນໂອນຈາກໄລຍະກາງຜ່ານມາມາເປັນໄລຍະກາງຕໍ່ໄປ.

ຕາມຄະນະປະຈຳສະພາແຫ່ງຊາດແລ້ວ, ໂຄງການຈະແກ່ຍາວເຖິງ 3 ໄລຍະກາງ, ຄວາມສາມາດດຸ່ນດ່ຽງທຶນຮອນ ແລະ ຈັດຕັ້ງແຫຼ່ງທຶນເພື່ອປະຕິບັດໂຄງການ, ໂດຍສະເພາະ: ໃນໄລຍະ 2021 – 2025, ຄວາມຕ້ອງການທຶນຂອງໂຄງການປະມານ 538 ຕື້ດົ່ງ (ໃຊ້ໃນການກະກຽມການລົງທຶນ) ໄດ້ດຸ່ນດ່ຽງໃນແຜນການລົງທຶນສາທາລະນະໄລຍະກາງຂອງກະຊວງຄົມມະນາຄົມ; ໃນໄລຍະ 2026 – 2030, ຄວາມຕ້ອງການທຶນແມ່ນປະມານ 841.707 ຕື້ດົ່ງ ແລະ ໃນໄລຍະ 2031 – 2035, ຄວາມຕ້ອງການທຶນປະມານ 871.302 ຕື້ດົ່ງ.

ຕາມກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການລົງທຶນຂອງລັດປີ 2019, ປະຈຸບັນ, ການປະເມີນຄວາມສາມາດໃນການດຸ່ນດ່ຽງແຫຼ່ງທຶນສາມາດປະຕິບັດໄດ້ຕາມແຜນການລົງທຶນຂອງລັດໄລຍະກາງ 5 ປີເທົ່ານັ້ນ, ໄລຍະຂ້າມຜ່ານໄປຫາໄລຍະຕໍ່ໄປຕ້ອງບໍ່ເກີນ 20% ຂອງແຜນການລົງທຶນຂອງລັດໄລຍະຜ່ານມາ. ໂຄງການດັ່ງກ່າວແກ່ຍາວເປັນ 3 ໄລຍະກາງ, ສະນັ້ນ ຍັງບໍ່ມີລະບຽບການກຳນົດຄວາມສາມາດດຸ່ນດ່ຽງທຶນ.

ສະນັ້ນ, ຮ່າງມະຕິຈຶ່ງກຳນົດໃຫ້ໂຄງການຈັດສັນທຶນຜ່ານໄລຍະວາງແຜນການລົງທຶນພາກລັດໄລຍະກາງ, ລະດັບທຶນຈັດສັນແຕ່ລະໄລຍະກາງແມ່ນສອດຄ່ອງກັບຄວາມຄືບໜ້າຂອງການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການ ແລະ ບໍ່ມີການປະເມີນຄວາມສາມາດດຸ່ນດ່ຽງທຶນຕາມກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການລົງທຶນຂອງລັດ.

ອະນຸຍາດໃຫ້ນຳໃຊ້ກົນໄກ ແລະນະໂຍບາຍສະເພາະ

ກ່ຽວກັບກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍສະເພາະ, ພິເສດແມ່ນການຜັນຂະຫຍາຍການລົງທຶນຂອງໂຄງການ, ຫຼາຍຄຳເຫັນຖືວ່າ: ໂຄງການມີບົດບາດສຳຄັນ, ມີລັກສະນະຍຸດທະສາດຍາວນານ, ມີຜົນສະທ້ອນຢ່າງເລິກເຊິ່ງ, ກ້ວາງຂວາງໃນທຸກຂົງເຂດຂອງສະພາບເສດຖະກິດ - ສັງຄົມຂອງປະເທດເຮົາ ແລະ ມີຂະໜາດໃຫຍ່ຫຼວງ, ຕ້ອງໃຊ້ເຕັກໂນໂລຊີເຕັກໂນໂລຢີທີ່ສັບສົນ, ໄດ້ຮັບການປະຕິບັດເປັນຄັ້ງທຳອິດຢູ່ຫວຽດນາມ. ສະນັ້ນ, ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມເປັນໄປໄດ້ ແລະ ປະສິດທິຜົນຂອງໂຄງການ, ຕ້ອງອະນຸຍາດໃຫ້ນຳໃຊ້ບັນດາກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍສະເພາະ ແລະ ພິເສດ.

ຄະນະປະຈຳສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ເຫັນດີກັບຄຳເຫັນຂອງບັນດາຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດ ແລະ ຊີ້ນຳບັນດາອົງການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກວດກາຄືນບັນດາກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍສະເພາະ ແລະ ພິເສດ ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມເປັນໄປໄດ້ ແລະ ປະສິດທິຜົນໃນການນຳໃຊ້ ແລະ ປະຕິບັດໂຄງການ.

ພ້ອມກັນນັ້ນ, ລັດຖະບານກໍ່ໄດ້ມອບດຳລັດໃຫ້ຊີ້ນຳລະອຽດກ່ຽວກັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດບັນດາກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍດັ່ງກ່າວ. ໃນໄລຍະປະຕິບັດ, ຖ້າຫາກມີຄວາມຈຳເປັນຕ້ອງສືບຕໍ່ເພີ່ມເຕີມ, ປັບປຸງກົນໄກ, ນະໂຍບາຍສະເພາະໃນການປະຕິບັດ, ລັດຖະບານຈະຍື່ນສະເໜີຕໍ່ສະພາແຫ່ງຊາດ, ຄະນະປະຈຳສະພາແຫ່ງຊາດພິຈາລະນາ, ຕັດສິນ.

ກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍທີ 7 ໄດ້ມີການສະເໜີໃຫ້ກຳນົດນະໂຍບາຍຕ່າງຫາກກ່ຽວກັບການຝຶກອົບຮົມວິຊາຊີບເຕັກໂນໂລຊີ ແລະ ການດຳເນີນງານ ແລະ ການຂຸດຄົ້ນໂຄງການພາຍຫຼັງສຳເລັດ.

ຕາມຄະນະປະຈຳສະພາແຫ່ງຊາດແລ້ວ, ເນື້ອໃນຂອງການບຳລຸງສ້າງຊັບພະຍາກອນມະນຸດແມ່ນໂຄງການຮອບດ້ານ ແລະ ເປັນເອກະພາບ ແລະ ໄດ້ຮັບການປະຕິບັດໃນໄລຍະຍາວນານນັບແຕ່ການຄົ້ນຄວ້າເຖິງການດຳເນີນງານ ແລະ ການຂຸດຄົ້ນພາຍຫຼັງ. ຄວາມຕ້ອງການຊັບພະຍາກອນການຝຶກອົບຮົມທັງຫມົດແມ່ນປະມານ 227,670 ຄົນ.

ພ້ອມກັນນັ້ນ, ນະໂຍບາຍ 8 ກ່ຽວກັບການພັດທະນາອຸດສາຫະກຳ ແລະ ຖ່າຍທອດເຕັກໂນໂລຊີ ແມ່ນເໝາະສົມກັບເງື່ອນໄຂ ແລະ ລະດັບອຸດສາຫະກຳທາງລົດໄຟ ຫວຽດນາມ ປະຈຸບັນ.

ກົດລະບຽບຂອງນະໂຍບາຍແຍກຕ່າງຫາກກ່ຽວກັບການຊໍານິຊໍານານເຕັກໂນໂລຢີຂອງການດໍາເນີນງານແລະການຂຸດຄົ້ນໂຄງການຫຼັງຈາກສໍາເລັດບໍ່ຮັບປະກັນຄວາມສອດຄ່ອງຂອງໂຄງການໂດຍລວມເພາະວ່າແຕ່ລະເນື້ອໃນຈາກການຄຸ້ມຄອງ, ການອອກແບບ, ການກໍ່ສ້າງ, ແລະການດໍາເນີນງານແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງກັບກັນແລະກັນ. ສະນັ້ນ, ຂໍຖືເປັນຮ່າງມະຕິ.

ນອກນີ້, ຕາມທ່ານເລຮົ່ງແທງແລ້ວ, ບັນດາຄຳເຫັນສະເພາະໄດ້ຮັບການອະທິບາຍ ແລະ ຮັບຮອງເອົາຈາກຄະນະປະຈຳສະພາແຫ່ງຊາດໃນບົດລາຍງານສະບັບເຕັມ. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ຄະນະປະຈຳສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ຊີ້ນຳການຮັບເອົາຄຳເຫັນ, ກວດກາຄືນ, ເຮັດສຳເລັດ ແລະ ແກ້ໄຂທາງດ້ານເຕັກນິກຂອງມະຕິໃຫ້ເໝາະສົມ.

ທີ່ມາ