ສ້າງບາດກ້າວບຸກທະລຸໃນການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟ

ຂໍ້ສະເໜີນະໂຍບາຍໃໝ່ໃນຮ່າງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍທາງລົດໄຟ (ຮ່າງ) ແນໃສ່ສ້າງການປ່ຽນແປງໃໝ່ໃນການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ ແລະ ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ.

ຂໍ້ສະເໜີນະໂຍບາຍໃໝ່ໃນຮ່າງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍທາງລົດໄຟ (ຮ່າງ) ແນໃສ່ສ້າງການປ່ຽນແປງໃໝ່ໃນການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ ແລະ ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ.

ນະໂຍບາຍໃໝ່ຫຼາຍຢ່າງໄດ້ຮັບການສະເໜີເພື່ອເພີ່ມທະວີການລົງທຶນພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟ. ໃນຮູບພາບ: ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ ຮ່າໂນ້ຍ , ເຂດສະຖານີ ເຊີນ - ຮ່າໂນ້ຍ. ພາບ: ດຶກແທ່ງ

ຜ່ອນສັ້ນຜ່ອນຍາວ, ເພີ່ມທະວີປະສິດທິພາບການລົງທຶນ

ຕາມວາລະຂອງກອງປະຊຸມຄັ້ງທີ 43 ຂອງຄະນະປະ ຈຳສະພາແຫ່ງຊາດ , ໃນຕອນເຊົ້າວັນທີ 10 ມີນານີ້, ຮ່າງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍທາງລົດໄຟ (ສະບັບປັບປຸງ) ຈະຖືກຈັດຂຶ້ນໃນວາລະ.

ຕາມການສະເໜີຂອງລັດຖະບານແລ້ວ, ທັດສະນະໜຶ່ງໃນຮ່າງກົດໝາຍແມ່ນລະດົມແຫຼ່ງທຶນສູງສຸດເພື່ອລົງທຶນພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟ, ໃນນັ້ນ ງົບປະມານແຫ່ງລັດມີບົດບາດສຳຄັນ, ຍູ້ແຮງການດຶງດູດບັນດາພາກສ່ວນ ເສດຖະກິດ ເຂົ້າຮ່ວມທຸລະກິດທາງລົດໄຟ.

ພຽງແຕ່ຄຸ້ມຄອງບັນດາບັນຫາດ້ານຫຼັກການ ແລະ ເນື້ອໃນພາຍໃຕ້ສິດອຳນາດຂອງສະພາແຫ່ງຊາດ, ຮ່າງກົດໝາຍລວມມີ 8 ພາກ ແລະ 70 ມາດຕາ (2 ພາກ ແລະ 17 ມາດຕາໜ້ອຍກວ່າກົດໝາຍວ່າດ້ວຍລົດໄຟປະຈຸບັນ). ຮ່າງກົດໝາຍໄດ້ສຸມໃສ່ 5 ນະໂຍບາຍລົງທຶນພັດທະນາ, ຄຸ້ມຄອງ, ຂຸດຄົ້ນພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟ, ເຄື່ອນໄຫວຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟ, ການເຊື່ອມຕໍ່ຮູບແບບການຂົນສົ່ງ, ພັດທະນາແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນມະນຸດອຸດສາຫະກຳ ແລະ ທາງລົດໄຟ.

ກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍການລົງທຶນພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟ, ບົດລາຍງານການປະເມີນຜົນກະທົບ (ຄັດຕິດຕາມການສະເໜີຂອງລັດຖະບານ) ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າ: ຖ້າຮັກສາລະບຽບໃນປັດຈຸບັນ, ໂຄງການລົງທຶນພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟຈາກແຫຼ່ງລົງທຶນຂອງລັດອາດຈະແກ່ຍາວ, ເພາະວ່າເມື່ອໂຄງການເລີ່ມຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ, ສະຖານທີ່ກໍ່ສ້າງບໍ່ພ້ອມ, ເຮັດໃຫ້ຕົ້ນທຶນເພີ່ມຂຶ້ນ, ປະສິດທິພາບການລົງທຶນຫຼຸດລົງ, ແລະ ການວາງໂຄງການຊັກຊ້າ.

ມີຕົວຢ່າງຫຼາຍຢ່າງເພື່ອພິສູດເລື່ອງນີ້. ໂຄງການທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຮ່າໂນ້ຍ, ສາຍກາຕາລິງ - ຮ່າດົງ ແມ່ນ 8 ປີທີ່ລື່ນແຜນການ ແລະ ເກີນງົບປະມານເກືອບ 3 ເທົ່າ. ໂຄງການທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຮ່າໂນ້ຍ, ພາກສ່ວນສະຖານີ ໂນນ-ຮ່າໂນ້ຍ, ມີຄວາມຍາວ 12,5 ກິໂລແມັດ, ໄດ້ເລີ່ມກໍ່ສ້າງມາແຕ່ປີ 2010 ແລະ ຄາດວ່າຈະສຳເລັດໃນປີ 2015. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ຍ້ອນບັນຫາການບຸກເບີກພື້ນທີ່ສຳລັບເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນແຕ່ກິມມາ ຫາ ສະຖານີຮ່າໂນ້ຍ, ກຳນົດການສຳເລັດໂຄງການຕ້ອງປັບຂຶ້ນເຖິງປີ 2027, ດ້ວຍຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນເພີ່ມຂຶ້ນຈາກ 40.388 ຕື້ດົ່ງ.

ຫຼືຄືໂຄງການທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ, ເສັ້ນເບັນແທ່ງ-ສຸຍທຽນ ມີຄວາມຍາວ 19,7 ກິໂລແມັດ, ເລີ່ມກໍ່ສ້າງມາແຕ່ປີ 2012 ແລະ ຄາດວ່າຈະໃຫ້ສຳເລັດໃນປີ 2017, ແຕ່ໃນຕົວຈິງຕ້ອງປັບເວລາໃຫ້ສຳເລັດເຖິງປີ 2024, ຍອດເງິນລົງທຶນເພີ່ມຂຶ້ນຈາກ 17.387 ຕື້ດົ່ງ ເປັນ 47.325 ຕື້ດົ່ງ.

ເພື່ອຜ່ານຜ່າຂໍ້ບົກຜ່ອງທີ່ກ່າວມາຂ້າງເທິງນີ້, ການແກ້ໄຂທີ່ໄດ້ສະເໜີແມ່ນດັດແກ້ ແລະ ເພີ່ມທະວີລະບຽບການກ່ຽວກັບການລົງທຶນພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟ. ຕົວຢ່າງ, ເສີມສ້າງລະບຽບການທີ່ອຳນາດການປົກຄອງທ້ອງຖິ່ນຂັ້ນແຂວງ ນຳພາ ແລະ ສົມທົບກັບບັນດາກະຊວງວິຊາສະເພາະ ເພື່ອສະຫງວນແຫຼ່ງທຶນທີ່ດິນໃຫ້ເໝາະສົມໃນເຂດອ້ອມຂ້າງສະຖານີລົດໄຟເພື່ອພັດທະນາຕົວເມືອງ, ເຂດບໍລິການການຄ້າ, ຫ້ອງການ, ໂຮງແຮມ.

ຮ່າງກົດໝາຍຍັງໄດ້ສະເໜີໃຫ້ນຳໃຊ້ງົບປະມານທ້ອງຖິ່ນເພື່ອຈັດຕັ້ງໂຄງການລົງທຶນຂອງລັດເອກະລາດ ເພື່ອປະຕິບັດການຊົດເຊີຍ, ໜູນຊ່ວຍ, ຍົກຍ້າຍ, ຟື້ນຟູ ແລະ ປະມູນສິດນຳໃຊ້ທີ່ດິນ, ສິດນຳໃຊ້ພື້ນທີ່ໃຕ້ດິນ ແລະ ພື້ນທີ່ສ່ວນເກີນໃນບໍລິເວນທີ່ດິນອ້ອມຂ້າງສະຖານີລົດໄຟ ເພື່ອເປັນບ່ອນອີງໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການພັດທະນາຕົວເມືອງຕາມແຜນການທີ່ເຈົ້າໜ້າທີ່ມີອຳນາດການປົກຄອງອະນຸມັດ.

ຂໍ້ສະເໜີຕໍ່ໄປແມ່ນໃຫ້ອະນຸຍາດໃຫ້ນຳໃຊ້ລາຍຮັບຈາກການຂຸດຄົ້ນ ແລະ ພັດທະນາກອງທຶນທີ່ດິນອ້ອມຂ້າງສະຖານີ ໃຫ້ບຸລິມະສິດບາງສ່ວນເພື່ອລົງທຶນໃນການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟຄືນໃໝ່. ສະເພາະທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ບັນດາທ້ອງຖິ່ນຍັງຄົງຮັກສາ 100% ເພື່ອພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງເສດຖະກິດ - ສັງຄົມ ແລະ ບັນດາວຽກງານຍຸດທະສາດ ແລະ ໂຄງການສຳຄັນ (ເຊັ່ນດຽວກັບບັນດາຂໍ້ກຳນົດໃນຮ່າງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການປັບປຸງນະຄອນຫຼວງ). ສ່ວນທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດ (ລວມທັງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ), ທ້ອງຖິ່ນຍັງຄົງຮັກສາ 50% ເພື່ອພັດທະນາເສດຖະກິດ-ສັງຄົມ, 50% ແມ່ນຍື່ນເຂົ້າງົບປະມານສູນກາງເພື່ອລົງທຶນພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດຄືນໃໝ່.

ຮ່າງກົດໝາຍຍັງໄດ້ເພີ່ມລະບຽບການກ່ຽວກັບໂຄງການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ ແລະທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງທີ່ຢູ່ພາຍໃຕ້ອຳນາດຂອງສະພາແຫ່ງຊາດເພື່ອຕັດສິນໃຈກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍການລົງທຶນ, ອະນຸຍາດໃຫ້ມີການອອກແບບດ້ານວິສະວະກຳ Front End (FEED) ແທນການອອກແບບພື້ນຖານໃນໄລຍະຂັ້ນຕອນການກະກຽມບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້.

ການເພີ່ມທະວີລະບຽບການສິດ ແລະ ຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງອຳນາດການປົກຄອງທ້ອງຖິ່ນຂັ້ນແຂວງ ໃນການລົງທຶນກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟໃຫ້ແກ່ທາງລົດໄຟພາກພື້ນ ແລະ ເສັ້ນທາງລົດໄຟທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດກໍ່ແມ່ນນະໂຍບາຍໃໝ່.

ລັດຖະບານສະເໜີໃຫ້ແກ້ໄຂ ແລະ ເພີ່ມທະວີລະບຽບການກ່ຽວກັບໂຄງການທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ. ພາຍຫຼັງນະໂຍບາຍການລົງທຶນໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກອົງການມີສິດອຳນາດ, ອຳນາດການປົກຄອງທ້ອງຖິ່ນຂັ້ນແຂວງຈະຕັດສິນໃຈລົງທຶນໂຄງການ ແລະ ຈັດຕັ້ງການປະຕິບັດການລົງທຶນເພື່ອເພີ່ມທະວີຂໍ້ລິເລີ່ມ ແລະ ຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງທ້ອງຖິ່ນ.

ການຫັນປ່ຽນຄວາມແຕກຕ່າງ

ຜົນກະທົບທາງດ້ານເສດຖະກິດຂອງຂໍ້ສະເໜີນະໂຍບາຍຂ້າງເທິງນີ້, ກ່ອນອື່ນໝົດແມ່ນເພື່ອສ້າງບາດກ້າວບຸກທະລຸຂອງການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ ແລະ ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ, ອີງຕາມການປະເມີນຂອງຄະນະກໍາມະການສ້າງຮ່າງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍລົດໄຟ (ສະບັບປັບປຸງ). ສຳລັບໂຄງການທີ່ນຳໃຊ້ງົບປະມານແຫ່ງລັດ ຈະປະກອບສ່ວນຜ່ອນສັ້ນຜ່ອນຍາວໃນການລົງທຶນ, ຫຼຸດຜ່ອນຕົ້ນທຶນ, ເພີ່ມປະສິດທິຜົນການລົງທຶນ.

ນະໂຍບາຍໃໝ່ຍັງສ້າງກົນໄກເພື່ອໃຫ້ບັນດາທ້ອງຖິ່ນຂຸດຄົ້ນຊັບພະຍາກອນທີ່ດິນຢ່າງມີປະສິດທິຜົນ ໂດຍຜ່ານການນຳໃຊ້ຮູບແບບ TOD (ພັດທະນາຕົວເມືອງມຸ່ງໄປເຖິງການຂົນສົ່ງ) ເພື່ອລະດົມທຶນລົງທຶນ, ພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟ; ປັບປຸງປະສິດທິຜົນການນຳໃຊ້ທີ່ດິນໃນລັດສະໝີ 1 ກິໂລແມັດ ອ້ອມສະຖານີລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ ເພື່ອພັດທະນາເຂດຕົວເມືອງ (ສູນການຄ້າ, ຫ້ອງການ, ທີ່ຢູ່ອາໄສ, ແລະ ອື່ນໆ) ເພື່ອສົມທົບກັບຮູບແບບການນຳໃຊ້ທີ່ດິນທີ່ຫຼາກຫຼາຍ, ສ້າງກຳລັງແຮງໃຫ້ແກ່ການພັດທະນາເສດຖະກິດ.

ຕາມການຄາດຄະເນແລ້ວ, ເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງສາຍດຽວມີສະຖານີໂດຍສານປະມານ 23 ສະຖານີ ແລະ ເຂດທີ່ສາມາດພັດທະນາການບໍລິການ ແລະ ພັດທະນາຕົວເມືອງອ້ອມສະຖານີປະມານ 500 ເຮັກຕາ, ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງການກໍ່ສ້າງ 55%, ລາຍຮັບຈາກການຂຸດຄົ້ນທີ່ດິນຄາດຄະເນເຖິງ 230.000 ຕື້ດົ່ງ,”.

ຜົນກະທົບທາງບວກອີກອັນໜຶ່ງທີ່ຄວນພິຈາລະນາແມ່ນການສົ່ງເສີມຊັບພະຍາກອນທີ່ດິນຢ່າງມີປະສິດທິຜົນໃຫ້ແກ່ການພັດທະນາຕົວເມືອງຕິດພັນກັບການພັດທະນາທາງລົດໄຟ, ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມກົດດັນຕໍ່ການລົງທຶນຂອງລັດ. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ສ້າງເງື່ອນໄຂເພື່ອໃຫ້ລັດສາມາດຟື້ນຟູຜົນປະໂຫຍດຈາກຄວາມແຕກຕ່າງຂອງຄ່າເຊົ່າທີ່ດິນເມື່ອລັດໄດ້ລົງທຶນກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງດ້ານເຕັກນິກ, ສັງຄົມ (ລວມທັງພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟ). ນີ້ກໍ່ແມ່ນປະສົບການຂອງບັນດາປະເທດທີ່ນຳໃຊ້ເຄື່ອງມືຟື້ນຟູມູນຄ່າເພີ່ມຈາກທີ່ດິນ (ການເກັບມູນຄ່າທີ່ດິນ - LVC) ໃນການພັດທະນາທາງລົດໄຟຕົວເມືອງ. ການແກ້ໄຂນີ້ແມ່ນໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ໃນປັດຈຸບັນຕາມຮູບແບບຂອງການແກ້ໄຂສ່ວນທີ່ຟື້ນຕົວຂອງລັດແລະສິດທິໃນການພັດທະນາໂຄງການອະສັງຫາລິມະສັບຕາມເສັ້ນທາງການຈະລາຈອນ.

ອີງຕາມບົດລາຍງານການປະເມີນຜົນກະທົບ, ລະບຽບການອະນຸຍາດໃຫ້ FEED ປະຕິບັດແທນທີ່ຈະອອກແບບພື້ນຖານໃນຂັ້ນຕອນການກະກຽມບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ຈະເຮັດໃຫ້ໄລຍະເວລາການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງແລະລົດໄຟຄວາມໄວສູງຢ່າງຫນ້ອຍ 2 ປີ.

ບັນດາວິສາຫະກິດມີກາລະໂອກາດເຂົ້າຮ່ວມການລົງທຶນ, ກໍ່ສ້າງ, ຄຸ້ມຄອງ, ຂຸດຄົ້ນ ແລະ ບຳລຸງສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟ. ບັນດາວິສາຫະກິດໃນເຂດສູນກາງຈະລາຈອນບໍ່ພຽງແຕ່ສາມາດຂຸດຄົ້ນຜົນປະໂຫຍດຈາກການພັດທະນາເສັ້ນທາງລົດໄຟເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງໄດ້ຮັບຜົນກໍາໄລຈາກການດໍາເນີນງານຂອງສູນການຄ້າແລະສໍານັກງານປະສົມເຂັ້ມຂົ້ນ, ຍ້ອນມູນຄ່າຄວາມສະດວກສະບາຍສູງສຸດຂອງສູນກາງການຈະລາຈອນ.

ຕາມໂຄງການທີ່ສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ຕົກລົງ, ຮ່າງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍທາງລົດໄຟ (ສະບັບປັບປຸງ) ຈະຍື່ນໃຫ້ສະພາແຫ່ງຊາດປະກອບຄຳເຫັນໃນກອງປະຊຸມຄັ້ງທີ 9 (ພຶດສະພາ 2025) ແລະ ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງເອົາໃນກອງປະຊຸມຄັ້ງທີ 10 (ຕຸລາ 2025). ແນວໃດກໍດີ, ດ້ວຍລະບຽບການໃໝ່ໃນກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການປະກາດໃຊ້ເອກະສານນິຕິກຳ, ກົດໝາຍສະບັບນີ້ສາມາດຮັບຮອງເອົາໃນກອງປະຊຸມຄັ້ງທີ 9.

ກົນໄກທຶນໝູນວຽນທີ່ຈຳເປັນສຳລັບໂຄງການທາງລົດໄຟ.

- ທ່ານ ດຣ ເຈີ່ນວັນແຄ໋ງ, ຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດເຕັມເວລາ, ສະມາຊິກຄະນະກຳມະການວິທະຍາສາດ, ເຕັກໂນໂລຊີ ແລະ ສິ່ງແວດລ້ອມຂອງສະພາແຫ່ງຊາດ.

ການປັບປຸງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍທາງລົດໄຟຕ້ອງສ້າງກົນໄກທີ່ຄ່ອງຕົວ ແລະ ເປີດກວ້າງເພື່ອດຶງດູດທຶນສັງຄົມໃນຮູບແບບການຮ່ວມມືພາກລັດ - ເອກະຊົນໃຫ້ແກ່ໂຄງການທາງລົດໄຟ. ທັງນີ້ກໍເພື່ອຫລຸດຜ່ອນພາລະງົບປະມານແຫ່ງລັດ ແລະ ພ້ອມກັນນັ້ນກໍລະດົມແຫຼ່ງກຳລັງຈາກວິສາຫະກິດຍົກລະດັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟ.

ຮ່າງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍທາງລົດໄຟສະບັບປັບປຸງຕ້ອງປັບປຸງຂອບກົດໝາຍຕາມທິດຫັນເປັນການແບ່ງແຍກ, ໃຫ້ອຳນາດການປົກຄອງທ້ອງຖິ່ນມີບົດບາດຫຼາຍກວ່າເກົ່າໃນການວາງແຜນ ແລະ ພັດທະນາທາງລົດໄຟ. ການເຂົ້າຮ່ວມຂອງທ້ອງຖິ່ນຈາກຂັ້ນຕອນການວາງແຜນຈະຮັບປະກັນການປະສານງານທີ່ເໝາະສົມກັບເງື່ອນໄຂເສດຖະກິດ-ສັງຄົມຂອງແຕ່ລະພາກພື້ນ. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ກໍ່ຈະໃຫ້ອຳນາດການປົກຄອງທ້ອງຖິ່ນລົງທຶນ ແລະ ຄຸ້ມຄອງພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟ, ຊ່ວຍໃຫ້ອຳນາດການປົກຄອງທ້ອງຖິ່ນມີຄວາມຕັ້ງໜ້າໃນການລະດົມແຫຼ່ງກຳລັງພັດທະນາທາງລົດໄຟຢູ່ເຂດດັ່ງກ່າວ.

ທີ່ມາ: https://baodautu.vn/tao-dot-pha-cho-phat-trien-ket-cau-ha-tang-duong-sat-d251471.html