ດ້ວຍປະຊາກອນເກືອບ 15 ລ້ານຄົນ ແລະ ພາຫະນະຫຼາຍກວ່າ 9.6 ລ້ານຄັນ, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງການຂົນສົ່ງຂອງນະຄອນ ໂຮ່ຈິມິນ ກຳລັງຢູ່ພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ໃນຂະນະທີ່ຫຼາຍເມືອງທີ່ທັນສະໄໝຈັດສັນທີ່ດິນປະມານ 20-25% ໃຫ້ກັບການຂົນສົ່ງ, ຕົວເລກນີ້ປະຈຸບັນມີພຽງແຕ່ປະມານ 10% ໃນເມືອງເທົ່ານັ້ນ.

ຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ສຳຄັນລະຫວ່າງອັດຕາການຂະຫຍາຍຕົວເມືອງ ແລະ ຄວາມສາມາດດ້ານພື້ນຖານໂຄງລ່າງ ໄດ້ນຳໄປສູ່ການແອອັດເລື້ອຍໆໃນຫຼາຍເສັ້ນທາງປະຕູທາງເຂົ້າ, ເສັ້ນທາງຫຼວງທາງທິດຕາເວັນອອກ ແລະ ພາກໃຕ້, ແລະ ບໍລິເວນສະໜາມບິນເຕິນເຊີນເຍິດ. ການແອອັດທີ່ຍືດເຍື້ອນີ້ເຮັດໃຫ້ຕົ້ນທຶນການຂົນສົ່ງເພີ່ມຂຶ້ນ, ຫຼຸດຜ່ອນຜະລິດຕະພາບແຮງງານ, ແລະ ສົ່ງຜົນກະທົບທາງລົບຕໍ່ສະພາບແວດລ້ອມການລົງທຶນ.

ສີ່ແຍກມີ້ຖູຍເຊື່ອມຕໍ່ເສັ້ນທາງສັນຈອນຫຼັກຫຼາຍແຫ່ງທາງທິດຕາເວັນອອກຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ. ພາບ: TRAN UT

ນອກເໜືອໄປຈາກບັນຫາພື້ນຖານໂຄງລ່າງແລ້ວ, ບັນຫາການຈະລາຈອນຕິດຂັດຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຍັງມີລັກສະນະເປັນລະບົບສະຖາບັນອີກດ້ວຍ. ລະບົບກົດໝາຍໃນປະຈຸບັນທີ່ຄວບຄຸມການພັດທະນາຕົວເມືອງ ແລະ ການຂົນສົ່ງແມ່ນແບ່ງອອກເປັນຫຼາຍກົດໝາຍ, ເຊັ່ນ: ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍທີ່ດິນ, ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການວາງແຜນ, ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການກໍ່ສ້າງ, ແລະ ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການລົງທຶນສາທາລະນະ. ສິ່ງນີ້ບັງຄັບໃຫ້ໂຄງການຍຸດທະສາດຕ້ອງຜ່ານຫຼາຍຊັ້ນຂອງລະບົບລັດຖະການ, ຂາດກົນໄກການປະສານງານທີ່ເປັນເອກະພາບ ແລະ ອຳນາດການຕັດສິນໃຈທີ່ພຽງພໍ. ການຊ້ອນກັນຂອງລະບົບສະຖາບັນນີ້ສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນຢ່າງຈະແຈ້ງໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຕົວຈິງຂອງໂຄງການໃຫຍ່ໆ. ໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນ Ben Thanh-Suoi Tien ສາຍທີ 1 ໃຊ້ເວລາຫຼາຍກວ່າທົດສະວັດຈຶ່ງຈະສຳເລັດ; ໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນ Ben Thanh-Tham Luong ສາຍທີ 2 ຍັງຊ້າກວ່າກຳນົດເວລາຍ້ອນຂັ້ນຕອນການຊື້ທີ່ດິນ ແລະ ການລົງທຶນ; ແລະ ໂຄງການຈອດລົດໃຕ້ດິນຫຼາຍໂຄງການໃນໃຈກາງເມືອງຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຮັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ.

ໃນສະພາບການນີ້, ຮ່າງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການພັດທະນາຕົວເມືອງໄດ້ສະເໜີການປ່ຽນແປງພື້ນຖານໂດຍສະເພາະ, ໂດຍປ່ຽນຈາກແນວຄິດຂອງ "ການຂະຫຍາຍພື້ນຖານໂຄງລ່າງການຂົນສົ່ງ" ໄປສູ່ "ການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ (TOD). ເມື່ອຮູບແບບຂອງການພັດທະນາຕົວເມືອງທີ່ເຊື່ອມໂຍງກັບການຂົນສົ່ງສາທາລະນະຖືກກົດໝາຍ, ພື້ນທີ່ອ້ອມຮອບສະຖານີລົດໄຟໃຕ້ດິນຈະກາຍເປັນເສົາຄໍ້າການເຕີບໂຕໃໝ່, ພ້ອມກັນນັ້ນກໍ່ລວມເອົາໜ້າທີ່ທາງການຄ້າ, ການບໍລິການ, ທີ່ຢູ່ອາໄສ ແລະ ການຈ້າງງານເຂົ້າໃນພື້ນທີ່ການພັດທະນາດຽວ.

ຈາກທັດສະນະຂອງສະຖາບັນ, ຮ່າງກົດໝາຍສະບັບນີ້ຄາດວ່າຈະໃຫ້ຄວາມເປັນເອກະລາດຫຼາຍຂຶ້ນແກ່ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໃນການປັບປຸງການວາງແຜນທ້ອງຖິ່ນ, ການຊື້ທີ່ດິນ, ການປັບປຸງຂັ້ນຕອນການລົງທຶນ, ແລະ ການນຳໃຊ້ມູນຄ່າເພີ່ມຈາກທີ່ດິນອ້ອມຮອບເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນເພື່ອການລົງທຶນຄືນໃໝ່ໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງ. ທ່ານ Huynh Thanh Khiet, ຮອງຜູ້ອຳນວຍການພະແນກກໍ່ສ້າງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ເຊື່ອວ່ານະຄອນຕ້ອງການກົນໄກພິເສດສຳລັບການກໍ່ສ້າງໃຕ້ດິນ ແລະ ພື້ນຖານໂຄງລ່າງການຂົນສົ່ງທີ່ທັນສະໄໝ. ວິທີການນີ້ຍັງສອດຄ່ອງກັບທ່າອ່ຽງຂອງຫຼາຍເມືອງໃຫຍ່ ທົ່ວໂລກ , ໂດຍມີຈຸດປະສົງເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການເພິ່ງພາພາຫະນະສ່ວນຕົວ, ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມແອອັດຂອງການຈະລາຈອນ, ແລະ ປັບປຸງຄຸນນະພາບຊີວິດຂອງຊາວບ້ານ. ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍເຂດຕົວເມືອງພິເສດສະເໜີໂອກາດໃນການອອກແບບຮູບແບບການປົກຄອງໃໝ່ສຳລັບເມືອງໃຫຍ່ທີ່ມີການແຂ່ງຂັນທົ່ວໂລກ.

ຄາດວ່ານະຄອນຈະສຳເລັດເອກະສານ ແລະ ສົ່ງໃຫ້ເຈົ້າໜ້າທີ່ທີ່ມີສິດອຳນາດພາຍໃນຕົ້ນເດືອນກໍລະກົດ 2026, ແລະ ຈາກນັ້ນຈະນຳສະເໜີຕໍ່ ສະພາແຫ່ງຊາດ ເພື່ອພິຈາລະນາໃນປີ 2026.

    ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://www.qdnd.vn/xa-hoi/cac-van-de/tao-hanh-lang-phap-ly-cho-do-thi-hien-dai-1041959