ຕະຫຼາດລົດລູກປະສົມ: 'ຖືລົມຫາຍໃຈ' ກ່ອນວັນຫຼຸດພາສີ, ການຫຼຸດຜ່ອນອາດຈະຫຼາຍຮ້ອຍລ້ານດົ່ງ

hybrid - Ảnh 1. — ລົດລູກປະສົມຫຼາຍລຸ້ນເປີດຕົວນະໂຍບາຍລາຄາດີໃນເດືອນຕຸລາ 2025 - ພາບ: N.BINH

ກ່ອນທີ່ຈະສະຫມັກ, ຕະຫຼາດລົດໃຫຍ່ໄດ້ "ຖືລົມຫາຍໃຈລໍຖ້າເວລາທີ່ເຫມາະສົມ" ໂດຍມີຕົວແທນຈໍາຫນ່າຍຈໍານວນຫຼາຍສະແດງການສະແດງຂະຫນາດໃຫຍ່ແລະໂປໂມຊັ່ນໃຫຍ່, ແຕ່ລູກຄ້າກໍ່ລັງເລທີ່ຈະລໍຖ້າສ່ວນຫຼຸດຕື່ມອີກ. ບໍລິສັດຕ່າງໆເຊັ່ນ: ໂຕໂຍຕ້າ, ຮອນດ້າ, ຊູຊູກິ... ໄດ້ຮີບຮ້ອນເອົາທຶນຫຼາຍພັນຕື້ເພື່ອຂະຫຍາຍການລົງທຶນ ແລະ ປະກອບລົດລູກປະສົມແທນລົດໄຟຟ້າບໍລິສຸດ, ເປັນຫຍັງ?

ທຸລະກິດ "ສິນຄ້າຄົງຄັງທີ່ຊັດເຈນ", ຜູ້ຊື້ລໍຖ້າເວລາທີ່ເຫມາະສົມ

ອີງຕາມຜູ້ຈໍາຫນ່າຍລົດໃຫຍ່, ເຫດຜົນຕົ້ນຕໍແມ່ນຜູ້ຊື້ "ລໍຖ້າ" ສໍາລັບນະໂຍບາຍພາສີການບໍລິໂພກພິເສດ (SCT) ສະບັບປັບປຸງ, ເຊິ່ງຈະມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ຕັ້ງແຕ່ວັນທີ 1 ມັງກອນ 2026.

ພາຍໃຕ້ກົດໝາຍສະບັບໃໝ່, ພາຫະນະລູກປະສົມ, ລວມທັງການສາກໄຟດ້ວຍຕົວມັນເອງ (HEV) ແລະ plug-in hybrid (PHEV), ຈະຖືກເກັບພາສີໃນອັດຕາ 70% ຂອງຍານພາຫະນະນໍ້າມັນແອັດຊັງທຳມະດາ. ໃນປັດຈຸບັນ, ມີພຽງແຕ່ PHEVs ເທົ່ານັ້ນທີ່ມີຄວາມສຸກກັບສິ່ງຈູງໃຈດ້ານພາສີນີ້, ໃນຂະນະທີ່ HEVs ຍັງຖືກເກັບພາສີໃນອັດຕາດຽວກັນກັບຍານພາຫະນະນໍ້າມັນແອັດຊັງຫຼືກາຊວນ.

ເມື່ອນະໂຍບາຍໃຫມ່ມີຜົນບັງຄັບໃຊ້, ລາຄາ HEV ຈະຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຍ້ອນການຫຼຸດຜ່ອນພາສີການບໍລິໂພກພິເສດ, ອາກອນມູນຄ່າເພີ່ມ (VAT) ແລະຄ່າທໍານຽມການລົງທະບຽນ. ການຄິດໄລ່ເບື້ອງຕົ້ນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ, ຜູ້ຊື້ລົດລູກປະສົມແຕ່ຕົ້ນປີ 2026 ສາມາດປະຢັດໄດ້ຫຼາຍຮ້ອຍລ້ານດົ່ງເມື່ອທຽບໃສ່ປະຈຸບັນ.

ດັ່ງນັ້ນ, ຈາກນີ້ຈົນເຖິງທ້າຍປີ 2025, ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນ ແລະ ຜູ້ຈໍາໜ່າຍລົດຈະເລີ່ມ “ເກັບກູ້” ສິນຄ້າຄົງຄັງຂອງລົດ hybrid ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງໃນການຄົງຄັງກ່ອນທີ່ລາຄາລົດໃໝ່ຈະຖືກປັບລົງ.

ຢູ່ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ, ພະນັກງານຂາຍ Honda ກ່າວວ່າຈໍານວນລູກຄ້າທີ່ສົນໃຈໃນລົດ CRV ແລະ Civic Hybrid ເພີ່ມຂຶ້ນສອງເທົ່າໃນເດືອນຕຸລາ, ແຕ່ "ສ່ວນໃຫຍ່ພຽງແຕ່ຖາມກ່ຽວກັບລາຄາແລະໄດ້ຝາກເງິນເພື່ອຈອງຈຸດ, ແຕ່ບໍ່ໄດ້ເຊັນສັນຍາ."

ທ່ານ ຫງວຽນຮ່ວາງມິນ (HCMC) ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: “ຖ້າຂ້າພະເຈົ້າຊື້ໃນປະຈຸບັນ ແລະ ປີໜ້າ ລົດຄັນໜຶ່ງຖືກກວ່າຮ້ອຍລ້ານ, ຂ້າພະເຈົ້າຈະເສຍໃຈ, ຂ້າພະເຈົ້າຈະຄອຍຖ້າປີ 2026 ເຊິ່ງຈະມີລາຄາໃໝ່ ແລະ ນະໂຍບາຍທີ່ແນ່ນອນ.”

ອີງຕາມການບັນທຶກລາຄາລົດໃນເດືອນຕຸລາ 2025, ຄື້ນຂອງການຫຼຸດລາຄາລົດລູກປະສົມໄດ້ແຜ່ລາມໄປທົ່ວຕະຫຼາດ. Kia Sorento HEV Premium 2023 ຫຼຸດລົງ 260 ລ້ານດົ່ງ, ເຫຼືອ 1,139 ຕື້ດົ່ງ; ສະບັບລາຍເຊັນຫຼຸດລົງ 292 ລ້ານ. Sorento PHEV Premium ຫຼຸດລົງເກືອບ 400 ລ້ານດົ່ງ, ລົງເຫຼືອ 1,261 ຕື້ດົ່ງ.

ໂຕໂຍຕ້າ ສະໜັບສະໜູນ 50% ຂອງຄ່າລົງທະບຽນ ເທົ່າກັບ 38-77 ລ້ານ ສຳລັບລົດ Corolla Cross, Yaris Cross, Camry Hybrid. Honda CR-V hybrid ຫຼຸດລົງເກືອບ 50 ລ້ານໂດລາ, ເປັນ 1.209 ຕື້ດົ່ງ; Civic hybrid ແມ່ນ 900 ລ້ານຫຼັງຈາກແຮງຈູງໃຈຄ່າທໍານຽມການລົງທະບຽນ.

Suzuki XL7 hybrid ຫຼຸດຄ່າທຳນຽມເທົ່າກັບ 100% (ປະມານ 70 ລ້ານ), ລາຄາຕົວຈິງ 530 ລ້ານດົ່ງ, ແຖມຟຣີ 3.5 ປີ ສ້ອມແປງ. Haval H6 HEV ຈາກຈີນຫຼຸດລົງ 356 ລ້ານ, ເປັນ 740 ລ້ານ; Jaecoo J7 hybrid ຫຼຸດລົງຈາກ 969 ລ້ານເປັນ 889 ລ້ານດົ່ງ.

ອີງຕາມຕົວແທນຈໍາຫນ່າຍ, ນີ້ແມ່ນການເກັບກູ້ຫຼັກຊັບທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງລົດລູກປະສົມໃນ 5 ປີທີ່ຜ່ານມາ, ທັງເປັນວິທີການສໍາລັບການຜະລິດຂອງລົດ 2025-2026 ແລະເພື່ອຫຼີກເວັ້ນຄວາມສ່ຽງໃນເວລາທີ່ລາຄາໃຫມ່ຫຼຸດລົງ.

ເປັນຫຍັງລູກຄ້າຈຶ່ງບໍ່ສົນໃຈລົດລູກປະສົມ?

ທ່ານນາງ ຫງວຽນແທງຮ໋ຽນ, ບ້ານບິ່ງແທ່ງ, ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ, ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ນາງມັກລົດລູກປະສົມ, ເພາະວ່າມັນປະຢັດອາຍແກັສ ແລະ ບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງສາກໄຟຄືລົດໄຟຟ້າ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ນາງຍັງເປັນຫ່ວງກ່ຽວກັບການຊຸດໂຊມຂອງຫມໍ້ໄຟຫຼັງຈາກສອງສາມປີ. ຖ້າການຮັບປະກັນແມ່ນຍາວກວ່າ, ນາງຈະພິຈາລະນາມັນ.

ນັບຕັ້ງແຕ່ Toyota ໄດ້ເປີດຕົວ Corolla Cross hybrid ໃນປີ 2020, ສາຍລົດລູກປະສົມນໍ້າມັນແອັດຊັງ-ໄຟຟ້າ ໄດ້ຖືກພິຈາລະນາວ່າເປັນ “ການຫັນປ່ຽນທີ່ສົມເຫດສົມຜົນ” ລະຫວ່າງລົດນໍ້າມັນແອັດຊັງແບບດັ້ງເດີມ ແລະ ລົດໄຟຟ້າໃນອະນາຄົດ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ພາຍຫຼັງ 4 ປີມານີ້, ຈຳນວນລົດລູກປະສົມທີ່ຂາຍຢູ່ຫວຽດນາມ ແມ່ນຍັງມີໜ້ອຍ.

ຕາມທ່ານ ຫງວຽນແທ່ງຕ໋ວນ, ທີ່ປຶກສາດ້ານເຕັກນິກລົດຍົນຢູ່ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ມີສາມເຫດຜົນຕົ້ນຕໍທີ່ເຮັດໃຫ້ລົດປະເພດນີ້ບໍ່ໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມ. ທໍາອິດແມ່ນລາຄາຂາຍ. ປົກກະຕິແລ້ວລົດລູກປະສົມລາຄາປະມານ 150 – 300 ລ້ານດົ່ງ ແພງກວ່າລົດນ້ຳມັນປະເພດດຽວກັນ ເຮັດໃຫ້ຜູ້ບໍລິໂພກຫຼາຍຄົນລັງເລໃຈ.

ອັນທີສອງແມ່ນຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການບໍາລຸງຮັກສາ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນການທົດແທນຫມໍ້ໄຟ. ບໍລິສັດເຊັ່ນ: ໂຕໂຍຕ້າ, ຮອນດ້າ ຫຼື ຊູຊູກິ ທຸກຍີ່ຫໍ້ຮັບປະກັນ 8 ປີ ຫຼື 160,000 ກິໂລແມັດ. ໃນຂະນະນັ້ນ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການປ່ຽນໝໍ້ໄຟຕາມລຸ້ນລົດສາມາດຂຶ້ນເຖິງ 40 – 100 ລ້ານດົ່ງ, ເຮັດໃຫ້ຜູ້ຊື້ມີຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນໄລຍະຍາວ.

ອັນທີສາມແມ່ນນິໄສຂອງການໃຊ້ລົດນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟ. ຊາວຫວຽດນາມຍັງນິຍົມເຄື່ອງຈັກນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟຍ້ອນຮັກສາແລະຂາຍຕໍ່ງ່າຍ, ໃນຂະນະທີ່ເຄື່ອງປະສົມຍັງເປັນເຕັກໂນໂລຊີໃໝ່ຂອງຜູ້ບໍລິໂພກສ່ວນຫຼາຍ.

ຍູ້ແຮງການລົງທຶນປະກອບລົດຍົນປະສົມຢູ່ຫວຽດນາມ

ໃນຂະນະທີ່ຜູ້ບໍລິໂພກຍັງຂຸດຄົ້ນ, ບໍລິສັດລົດໃຫຍ່ກໍາລັງກະກຽມເຂົ້າສູ່ໄລຍະໃຫມ່.

ທ່ານ Nakano Keita, ຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ບໍລິສັດ Toyota ຫວຽດນາມ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ບໍລິສັດຈະລົງທຶນກວ່າ 360 ລ້ານ USD (ປະມານ 9.500 ຕື້ດົ່ງ) ເພື່ອຍົກລະດັບໂຮງງານ ແລະ ກໍ່ສ້າງສາຍປະກອບລົດຍົນ Hybrid ແຫ່ງທຳອິດຢູ່ ຫວຽດນາມ, ຕັ້ງຢູ່ແຂວງ Phu Tho (ເມື່ອກ່ອນແມ່ນແຂວງ Vinh Phuc ).

ຕາມທ່ານ Nakano ແລ້ວ, ລົດລູກປະສົມຈະແມ່ນຫົວໜ້າຫຼັກຍຸດທະສາດລົດຍົນສີຂຽວຂອງ Toyota ຢູ່ຕະຫຼາດ ຫວຽດນາມ. ການຜະລິດພາຍໃນປະເທດຈະຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ການເຄື່ອນໄຫວຄວບຄຸມການສະຫນອງແລະຂະຫຍາຍຂະຫນາດຕະຫຼາດ.

ປະຈຸບັນ, ໂຕໂຢຕາ ຫວຽດນາມ ມີໂຮງງານທີ່ມີກຳລັງການຜະລິດ 47.000 ຄັນ/ປີ, ປະກອບລົດຍົນ Vios, Fortuner, Veloz Cross ແລະ Avanza Premio. ເມື່ອສາຍລູກປະສົມເຂົ້າມາ, ໂຕໂຍຕ້າຈະກາຍເປັນບໍລິສັດທີສອງທີ່ປະກອບລົດປະສົມໃນປະເທດ, ຫຼັງຈາກ Kia ກັບຮຸ່ນ Sorento ແລະ Carnival HEV.

ຕາມໂຕໂຢຕາແລ້ວ, ການເລືອກສາຍລົດຍົນຈະພັດທະນາຢູ່ຫວຽດນາມ ແມ່ນຂຶ້ນກັບເປົ້າໝາຍຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ, ປະສິດທິພາບ ດ້ານເສດຖະກິດ ແລະ ການຮັບເອົາຜູ້ບໍລິໂພກ, ໃນສະພາບພື້ນຖານໂຄງລ່າງສະຖານີສາກໄຟ ແລະ ລາຄາລົດໄຟຟ້າຍັງຄົງມີຄວາມທ້າທາຍ.

ບໍລິສັດເຊື່ອວ່າຍານພາຫະນະປະສົມແບບສາກໄຟດ້ວຍຕົນເອງ (HEVs) ແມ່ນການແກ້ໄຂທີ່ເຫມາະສົມ, ທັງປະຫຍັດນໍ້າມັນແລະເປັນເອກະລາດຂອງໂຄງສ້າງພື້ນຖານຂອງການສາກໄຟ. Toyota ຄາດຄະເນວ່າ ການຜະລິດໄຟຟ້າຂອງອຸດສາຫະກຳລົດຍົນຂອງຫວຽດນາມ ຈະດຳເນີນໄປຢ່າງແຂງແຮງໃນ 5-10 ປີຂ້າງໜ້າ, ແລະ ບັນດາລົດລູກປະສົມຈະມີບົດບາດ “ກ້າວໜ້າ” ທີ່ສຳຄັນກ່ອນທີ່ພາຫະນະໄຟຟ້າບໍລິສຸດຈະຄອບງຳ.

ປະຈຸບັນ Toyota ພວມຈຳໜ່າຍ 6 ລຸ້ນລູກປະສົມຢູ່ຫວຽດນາມ, ດ້ວຍຍອດຈຳນວນຍອດຂາຍໃນປີ 2025 ບັນລຸ 5.739 ຄັນ, ກວມ 20% ຂອງສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດລົດ HEV, ເພີ່ມຂຶ້ນ 91% ເມື່ອທຽບໃສ່ໄລຍະດຽວກັນຂອງປີກາຍ. ພາຍຫຼັງເກືອບ 5 ປີ, ລົດລູກປະສົມ Toyota ປະມານ 20.000 ຄັນໄດ້ເຂົ້າເຖິງລູກຄ້າຊາວ ຫວຽດນາມ.

ບໍ່ພຽງແຕ່ໂຕໂຢຕາເທົ່ານັ້ນ, ຊູຊູກີ ຫວຽດນາມ ກໍ່ພວມກະກຽມໃຫ້ແກ່ທ່າອ່ຽງໄຟຟ້າ. ຜູ້ຕາງຫນ້າຂອງບໍລິສັດກ່າວວ່າໃນຂະນະທີ່ການເປີດຕົວຍານພາຫະນະໄຟຟ້າບໍລິສຸດຍັງຢູ່ໃນແຜນການໄລຍະຍາວ, hybrids ຈະເປັນຈຸດສຸມໃນໄລຍະປະຈຸບັນ.

Suzuki ໄດ້ສະແດງລົດ SUV ໄຟຟ້າ eVitara ໃນເຫດການທີ່ຜ່ານມາ, ແຕ່ບໍ່ໄດ້ກໍານົດວັນທີສໍາລັບການເຮັດການຄ້າ. ແທນທີ່ຈະ, ບໍລິສັດກໍາລັງສຸມໃສ່ການຂະຫຍາຍຫຼັກຊັບລົດປະສົມຂອງຕົນດ້ວຍຮຸ່ນເຊັ່ນ: XL7 Hybrid, New Swift, ແລະລຸ້ນ Fronx GLX ແລະ GLX Plus ທີ່ຈະມາເຖິງ.

ອີງຕາມການ Suzuki, ທິດທາງນີ້ແມ່ນສອດຄ່ອງກັບການສະເຫນີຂອງ ກະຊວງກໍ່ສ້າງ ກ່ຽວກັບການບໍລິໂພກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟສະເລ່ຍ 4.83 ລິດ/100 ກິໂລແມັດ, ໃນຂະນະທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ຊົມໃຊ້ເຂົ້າເຖິງເຕັກໂນໂລຢີການປະຫຍັດນໍ້າມັນໂດຍບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງປ່ຽນນິໄສການໃຊ້ຍານພາຫະນະ.

ການປະເມີນຕະຫຼາດລົດໄຟຟ້າລູກປະສົມ ແລະ ບໍລິສຸດ, ກ່າວຄຳເຫັນກັບທ່ານ Tuoi Tre, ທ່ານ Thai Van Toan, ຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ຜູ້ຮັບຜິດຊອບດ້ານທຸລະກິດ ແລະ ຫລັງການຂາຍ Isuzu ຫວຽດນາມ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ບໍລິສັດພວມສຶກສາຢ່າງລະອຽດກ່ຽວກັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງຢູ່ແຕ່ລະປະເທດນັບແຕ່ສະຖານີສາກໄຟ, ການບຳລຸງສ້າງ, ການນຳໃຊ້ໝໍ້ໄຟຄືນໃໝ່ ເຖິງຄວາມສາມາດບົ່ມຊ້ອນຂອງບັນດາວິສາຫະກິດກ່ອນຈະຕັດສິນໃຈຜະລິດ ຫຼື ຈຳໜ່າຍ.

“ເມື່ອມີເງື່ອນໄຂເໝາະສົມ, ອີຊູຊຸ ຫວຽດນາມ ສາມາດປະກອບລົດໄຟຟ້າໄດ້ຢູ່ໂຮງງານທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ ໂດຍບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງລົງທຶນຕັ້ງແຕ່ຕົ້ນ.

ຕະຫຼາດກໍາລັງລໍຖ້າລົດລູກປະສົມເພື່ອຫຼຸດລາຄາ.

ຕາມສະມາຄົມຜູ້ຜະລິດລົດຍົນຫວຽດນາມ (VAMA) ແລ້ວ, 8 ເດືອນຕົ້ນປີ 2025, ຕະຫຼາດໄດ້ຊົມໃຊ້ລົດໂອໂຕລູກປະສົມ 8.414 ຄັນ, ເພີ່ມຂຶ້ນກວ່າ 80% ເມື່ອທຽບໃສ່ໄລຍະດຽວກັນຂອງປີກາຍ. ໂຕໂຍຕ້າສືບຕໍ່ນໍາຫນ້າດ້ວຍຍານພາຫະນະ 4,907, ກວມເອົາ 58.3% ຂອງສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດ, ລື່ນກາຍ Honda ແລະ Suzuki.

ບັນດາຜູ້ຊ່ຽວຊານຄາດຄະເນວ່າ, ປີ 2026 ອາດຈະແມ່ນ “ປີຈຸດສຸມ” ຂອງລົດລູກປະສົມຢູ່ ຫວຽດນາມ, ເມື່ອລາຄາລົດລົງ, ການສະໜອງພາຍໃນປະເທດປະກົດຂຶ້ນ, ຜູ້ຊົມໃຊ້ມີຄວາມໝັ້ນໃຈໃນເຕັກໂນໂລຊີນີ້ນັບມື້ນັບຫຼາຍຂຶ້ນ.

ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ວ່າ "ຈຸດຫຼຸດລົງ" ບໍ່ພຽງແຕ່ຂຶ້ນກັບນະໂຍບາຍພາສີ, ແຕ່ຍັງກ່ຽວກັບຄວາມຫມັ້ນໃຈຂອງຜູ້ບໍລິໂພກ, ການບໍລິການຫລັງການຂາຍແລະຍຸດທະສາດໄລຍະຍາວຂອງບໍລິສັດລົດແຕ່ລະຄົນ.

ໄວ້ໃຈ

ທີ່ມາ: https://tuoitre.vn/thi-truong-o-to-hybrid-nin-tho-truoc-ngay-giam-thue-muc-giam-co-the-ca-tram-trieu-dong-20251031225148687.htm