ຍຸກທອງຢູ່ໃສດຽວນີ້?
ໃນທ້າຍປີ 2007, ອົງການທ່ອງທ່ຽວແຫ່ງຊາດຫວຽດນາມ ຮ່ວມກັບກະຊວງວັດທະນະທຳ, ກິລາ ແລະ ການທ່ອງທ່ຽວ ໄດ້ຈັດການເດີນທາງສຳຫຼວດສຳລັບການທ່ອງທ່ຽວທາງບົກຜ່ານບັນດາປະເທດທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນແລວ ເສດຖະກິດ ຕາເວັນອອກ-ຕາເວັນຕົກ, ລວມທັງ ຫວຽດນາມ , ລາວ, ໄທ ແລະ ກຳປູເຈຍ. ການສຳຫຼວດດັ່ງກ່າວມີຈຸດປະສົງເພື່ອກວດກາ ແລະ ປະເມີນສະຖານະການໃນປະຈຸບັນ, ທ່າແຮງ ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່ຂອງຈຸດໝາຍປາຍທາງ ທ່ອງທ່ຽວ ຕາມແລວເສດຖະກິດຕາເວັນອອກ-ຕາເວັນຕົກ; ເພື່ອພັດທະນາຜະລິດຕະພັນການທ່ອງທ່ຽວຂ້າມຊາດທີ່ເປັນເອກະລັກ; ແລະ ເພື່ອຕົກລົງເຫັນດີກ່ຽວກັບວິທີແກ້ໄຂສຳລັບການໃຊ້ປະໂຫຍດຈາກເສັ້ນທາງທ່ອງທ່ຽວຢ່າງມີປະສິດທິພາບ. ຕໍ່ມາ, ບໍລິສັດທ່ອງທ່ຽວຈຳນວນໜຶ່ງໄດ້ຈັດການທ່ອງທ່ຽວ ແລະ ໂຄງການຂ້າມປະເທດ, ດຶງດູດນັກທ່ອງທ່ຽວຈາກປະເທດໄທ, ກຳປູເຈຍ ແລະ ລາວ ມາ ຫວຽດນາມ ເປັນຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍ.
ສຳເລັດຂັ້ນຕອນການເຂົ້າເມືອງຈາກກຳປູເຈຍເຂົ້າປະເທດຫວຽດນາມຜ່ານດ່ານຊາຍແດນສາກົນມົກບາຍ.
ຫຼັງຈາກຕິດຕາມກວດກາ ແລະ ຄົ້ນຄວ້າຕະຫຼາດນີ້ເປັນເວລາຫຼາຍປີ, ທ່ານ ກາວຈີ່ຢຸງ, ປະທານຄະນະກຳມະການບໍລິສັດ Vietnam TravelMart, ໄດ້ລະນຶກເຖິງການສ້າງຕັ້ງແລວເສດຖະກິດຕາເວັນອອກ-ຕາເວັນຕົກ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນການເປີດຂົວມິດຕະພາບ 2 ໃນວັນທີ 19 ທັນວາ 2006, ເຊິ່ງເຊື່ອມຕໍ່ມຸກດາຫານ (ປະເທດໄທ) ກັບສະຫວັນນະເຂດ (ລາວ), ໄດ້ສ້າງເງື່ອນໄຂທີ່ເອື້ອອຳນວຍໃຫ້ແກ່ທ້ອງຖິ່ນຕ່າງໆຕາມເສັ້ນທາງຈາກສະຫວັນນະເຂດໄປຫາ ດານັງ ເພື່ອໃຫ້ມີການເຕີບໂຕຢ່າງແຂງແຮງໃນການທ່ອງທ່ຽວ.
ແຕ່ປີ 2007 ຫາ 2010, ຈຳນວນນັກທ່ອງທ່ຽວທີ່ມາຢ້ຽມຢາມແຂວງພາກກາງ ຂອງຫວຽດນາມ ຕາມເສັ້ນທາງນີ້ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ໃນປີ 2007, ພຽງແຕ່ໃນຫົກເດືອນທຳອິດ, ມີນັກທ່ອງທ່ຽວປະມານ 160,000 ຄົນໄດ້ເຂົ້າມາ ຫວຽດນາມ ຜ່ານດ່ານຊາຍແດນລາວບາວ (ເພີ່ມຂຶ້ນ 40% ເມື່ອທຽບກັບໄລຍະດຽວກັນຂອງປີກ່ອນ), ເຮັດໃຫ້ຈຳນວນນັກທ່ອງທ່ຽວທັງໝົດຜ່ານດ່ານຊາຍແດນສາກົນລາວບາວຕະຫຼອດປີເປັນ 404,500 ຄົນ (ເພີ່ມຂຶ້ນສອງເທົ່າຂອງຈຳນວນໃນປີ 2006). ໃນປີ 2008, ເຖິງວ່າຈະປະເຊີນກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຈາກວິກິດການການເງິນໂລກ, ຈຳນວນຍານພາຫະນະທີ່ເຂົ້າ-ອອກຜ່ານດ່ານຊາຍແດນລາວບາວຍັງຄົງຢູ່ທີ່ 56,000 ຄົນ, ເທົ່າກັບປີ 2007; ຈຳນວນນັກທ່ອງທ່ຽວຜ່ານດ່ານຊາຍແດນລາວບາວໃນປີ 2008 ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ 32,629 ຄົນເມື່ອທຽບກັບປີ 2007.
ໃນແຂວງເທື່ອທຽນ-ເຫວ້ ແລະ ດ່ານັງ, ຈຳນວນນັກທ່ອງທ່ຽວໄທທີ່ເດີນທາງມາທາງບົກໄດ້ຊ່ວຍໃຫ້ປະເທດໄທຂຶ້ນມາເປັນອັນດັບໜຶ່ງໃນດ້ານຈຳນວນນັກທ່ອງທ່ຽວສາກົນທັງໝົດທີ່ມາຢ້ຽມຢາມສອງທ້ອງຖິ່ນນີ້ໃນປີ 2007-2008.
" ຫວຽດນາມ ຕັ້ງຢູ່ເສັ້ນທາງຫຼວງຂ້າມອາຊີ ແລະ ເສັ້ນທາງເສດຖະກິດຕາເວັນອອກ-ຕາເວັນຕົກ, ເຊິ່ງເປັນເສັ້ນທາງທີ່ສຳຄັນທັງສອງ, ສະນັ້ນທ່າແຮງສຳລັບການທ່ອງທ່ຽວທາງບົກຈຶ່ງມີຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຫຼັງຈາກໄລຍະເວລາການເຕີບໂຕຢ່າງໄວວາ 3-4 ປີ, ນັບແຕ່ປີ 2011 ເປັນຕົ້ນໄປ, ຈຳນວນນັກທ່ອງທ່ຽວໄດ້ເລີ່ມຫຼຸດລົງ. ບັນດາທ້ອງຖິ່ນຕາມເສັ້ນທາງໃນຝັ່ງ ຫວຽດນາມ ບໍ່ໄດ້ຖືວ່າປະເທດໄທເປັນແຫຼ່ງນັກທ່ອງທ່ຽວທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດອີກຕໍ່ໄປ. ຕັ້ງແຕ່ປີ 2011 ຈົນເຖິງປະຈຸບັນ, ຈຳນວນນັກທ່ອງທ່ຽວທີ່ເດີນທາງມາທາງຖະໜົນຜ່ານເສັ້ນທາງເສດຖະກິດຕາເວັນອອກ-ຕາເວັນຕົກມີອັດຕາສ່ວນໜ້ອຍຫຼາຍ, ຍົກເວັ້ນແຂວງສະຫວັນນະເຂດ ແລະ ກວາງຈິ. ແຫຼ່ງນັກທ່ອງທ່ຽວທາງບົກທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດສຳລັບ ຫວຽດນາມ ແມ່ນຈີນ, ແຕ່ປະຈຸບັນປະຊາຊົນສ່ວນໃຫຍ່ໃນແຂວງຊາຍແດນກໍ່ເດີນທາງໄປ ຫວຽດນາມ ເຊັ່ນກັນ. ພວກເຂົາຄຸ້ນເຄີຍກັບການທ່ອງທ່ຽວທາງບົກຫຼາຍຈົນການຂະຫຍາຍຕົວບໍ່ແຂງແຮງຄືແຕ່ກ່ອນອີກຕໍ່ໄປ," ທ່ານ ກາວຈີຢຸງ ກ່າວ.
ທ່ານ TH, ຜູ້ອຳນວຍການບໍລິສັດທ່ອງທ່ຽວໃນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ຍັງເຊື່ອວ່າອຸດສາຫະກຳທ່ອງທ່ຽວ ຫວຽດນາມ ໄດ້ມອງຂ້າມຄວາມສຳຄັນຂອງການທ່ອງທ່ຽວທາງບົກໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້. ຫຼັງຈາກເປີດໃຊ້ຕະຫຼາດເສັ້ນທາງຕາເວັນອອກ-ຕາເວັນຕົກ, ຫວຽດນາມ ເຄີຍສະເໜີໂຄງການ "5 ປະເທດ, 1 ວີຊາ" ສຳລັບລາວ, ກຳປູເຈຍ, ໄທ, ມຽນມາ ແລະ ຫວຽດນາມ , ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່ານັກທ່ອງທ່ຽວສາມາດໃຊ້ວີຊາດຽວເພື່ອເດີນທາງໄປທັງຫ້າປະເທດ.
ເຖິງແມ່ນວ່າໃນປັດຈຸບັນ, ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານອຸດສາຫະກໍາຫຼາຍຄົນຍັງຄົງສະໜັບສະໜູນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໃຫ້ສືບຕໍ່ການສືບຕໍ່ແນວຄວາມຄິດ "ວີຊາດຽວ - ຫຼາຍຈຸດໝາຍປາຍທາງ" ພາຍໃນອະນຸພາກພື້ນ CLMV (ກໍາປູເຈຍ - ລາວ - ມຽນມາ - ຫວຽດນາມ ), ເຊິ່ງຫວຽດນາມມີບົດບາດສໍາຄັນ, ແຕ່ອຸດສາຫະກໍາທ່ອງທ່ຽວບໍ່ຄ່ອຍກ່າວເຖິງເລື່ອງນີ້ອີກຕໍ່ໄປ. ໃນທາງກັບກັນ, ທັນທີທີ່ ຫວຽດນາມ ສະເໜີແນວຄວາມຄິດດັ່ງກ່າວ, ລາວ, ກໍາປູເຈຍ ແລະ ໄທ ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນຮ່ວມມືກັນຢ່າງເປັນທາງການເພື່ອແລກປ່ຽນນັກທ່ອງທ່ຽວຜ່ານຮູບແບບ "ສອງປະເທດ, ຈຸດໝາຍປາຍທາງດຽວ", ອະນຸຍາດໃຫ້ນັກທ່ອງທ່ຽວທີ່ມີວີຊາເຂົ້າປະເທດໄທສາມາດເຂົ້າລາວ/ກໍາປູເຈຍ ແລະ ໃນທາງກັບກັນ.
ການປະສານຂໍ້ມູນຈາກພື້ນຖານໂຄງລ່າງໄປຫາຂອບນະໂຍບາຍ
ອີງຕາມທ່ານ TH, ນອກຈາກເຫດຜົນທີ່ເປັນກາງເຊັ່ນ: ການພັດທະນາຢ່າງວ່ອງໄວຂອງອຸດສາຫະກໍາການບິນ ແລະ ທ່າອ່ຽງການເດີນທາງທີ່ວ່ອງໄວ ແລະ ປະຢັດເວລາ, ຍັງມີສອງເຫດຜົນຫຼັກສໍາລັບສະພາບການທ່ອງທ່ຽວທາງບົກທີ່ຊ້າລົງ. ຫນຶ່ງ, ນະໂຍບາຍການເຂົ້າເມືອງຍັງມີຂໍ້ບົກຜ່ອງຫຼາຍຢ່າງ; ສອງ, ຜະລິດຕະພັນແມ່ນຊໍ້າຊາກ ແລະ ຂາດການເຊື່ອມໂຍງເພື່ອປ່ຽນແປງ ແລະ ປະດິດສ້າງ. ໂດຍສະເພາະ, ຂັ້ນຕອນການເຂົ້າເມືອງກໍາປູເຈຍແມ່ນເຮັດຢູ່ໃນສະຖານທີ່, ງ່າຍ ແລະ ສະດວກສະບາຍ, ໃນຂະນະທີ່ຂັ້ນຕອນການເຂົ້າເມືອງ ຫວຽດນາມ ຕ້ອງການການສະຫມັກລ່ວງໜ້າ.
ການເດີນທາງຈາກພະນົມເປັນໄປຫາດ່ານຊາຍແດນບາເວັດແມ່ນ 160 ກິໂລແມັດ, ໃຊ້ເວລາ 3 ຊົ່ວໂມງ 10 ນາທີສຳລັບຂັ້ນຕອນການເຂົ້າເມືອງ. ການເດີນທາງຈາກມົກບາຍໄປຫານະຄອນໂຮ່ຈິມິນແມ່ນໄລຍະທາງເຄິ່ງໜຶ່ງ ແຕ່ຍັງໃຊ້ເວລາ 3 ຊົ່ວໂມງ, ບວກກັບຂັ້ນຕອນການເຂົ້າເມືອງທີ່ໃຊ້ເວລາຫຼາຍ. ດ່ານຊາຍແດນຖືກອອກແບບມາໃຫ້ປິດ, ແລະບາງຄັ້ງນັກທ່ອງທ່ຽວຫຼາຍຮ້ອຍຄົນຕ້ອງແອອັດກັນ, ເຮັດໃຫ້ການລໍຖ້າເມື່ອຍຫຼາຍ. ຖ້ານັກທ່ອງທ່ຽວບໍ່ມັກເວລາລໍຖ້າຂັ້ນຕອນ, ການຂົນສົ່ງກໍ່ປະເຊີນກັບອຸປະສັກຫຼາຍຢ່າງ. ຍານພາຫະນະກຸ່ມທີ່ຜ່ານຂັ້ນຕອນການນຳເຂົ້າ ແລະ ສົ່ງອອກຄືນຊົ່ວຄາວຕ້ອງຕອບສະໜອງເງື່ອນໄຂຫຼາຍຢ່າງ ແລະ ຕື່ມຂໍ້ມູນເອກະສານທຸກປະເພດກ່ອນທີ່ຈະໄດ້ຮັບການອະນຸມັດ. ສຳລັບຍານພາຫະນະສ່ວນບຸກຄົນໃນການທ່ອງທ່ຽວແບບຄາຣາວານ, ຂະບວນການດັ່ງກ່າວຍິ່ງສັບສົນກວ່າເກົ່າ. ໂດຍສະເພາະສຳລັບຍານພາຫະນະທີ່ເດີນທາງໄປໃນທິດທາງກົງກັນຂ້າມຈາກປະເທດໄທໄປ ຫວຽດນາມ , ພວກເຂົາຍັງຕ້ອງຍື່ນຄຳຮ້ອງຕໍ່ກະຊວງຄົມມະນາຄົມ.
ດ່ານຊາຍແດນພາກໃຕ້ລະຫວ່າງປະເທດໄທ ແລະ ມາເລເຊຍ ແມ່ນຄຶກຄື້ນໄປດ້ວຍນັກທ່ອງທ່ຽວ. ດ່ານຊາຍແດນທາງບົກລະຫວ່າງປະເທດໄທ ແລະ ລາວ ກໍ່ຄຶກຄື້ນຫຼາຍເຊັ່ນກັນ. ເມື່ອເບິ່ງໄປໄກກວ່ານັ້ນ, ນັກທ່ອງທ່ຽວທີ່ເດີນທາງໄປເອີຣົບສາມາດເດີນທາງທາງບົກລະຫວ່າງປະເທດໄດ້ຢ່າງເສລີ, ໂດຍທີ່ດ່ານຊາຍແດນມັກຈະຂາດສິ່ງກີດຂວາງ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ດ່ານຊາຍແດນຂອງຫວຽດນາມກັບຈີນ ເກືອບທັງໝົດແມ່ນຄຶກຄື້ນ, ໃນຂະນະທີ່ຊາຍແດນສ່ວນໃຫຍ່ກັບລາວ ແລະ ກຳປູເຈຍ ບໍ່ມີຄວາມຄຶກຄື້ນເປັນພິເສດ. ເມື່ອພິຈາລະນາເຖິງທາງເລືອກໃນການຂົນສົ່ງສຳລັບການທ່ອງທ່ຽວ, ການເດີນທາງທາງບົກແມ່ນອັນດັບສອງຮອງຈາກການເດີນທາງທາງອາກາດໃນດ້ານຄວາມສຳຄັນ ແລະ ຄວາມດຶງດູດໃຈຂອງນັກທ່ອງທ່ຽວ. ການທ່ອງທ່ຽວທາງບົກບໍ່ໄດ້ຕ່ຳກວ່າການທ່ອງທ່ຽວທາງເຮືອໃນດ້ານປະລິມານຜູ້ໂດຍສານ, ທ່າແຮງ, ແລະ ລະບົບນິເວດຜະລິດຕະພັນ. ຈາກທັດສະນະນີ້, ຍຸດທະສາດແຫ່ງຊາດທີ່ສົມບູນແບບສຳລັບການພັດທະນາການທ່ອງທ່ຽວທາງບົກ ຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ພັດທະນາຢ່າງໄວວາ.
ທ່ານ ກາວຈີ່ຢຸງ, ປະທານຄະນະກຳມະການບໍລິສັດທ່ອງທ່ຽວ Vietnam TravelMart
"ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ທຸລະກິດຕ່າງໆພຽງແຕ່ພານັກທ່ອງທ່ຽວໄປທຸກບ່ອນທີ່ເຂົາເຈົ້າວາງແຜນການທ່ອງທ່ຽວຂອງເຂົາເຈົ້າ, ແລະບໍ່ມີອຳນາດການປົກຄອງທ້ອງຖິ່ນໃດເຕັມໃຈທີ່ຈະລິເລີ່ມປະສານງານ ແລະ ສົ່ງເສີມໂຄງການທ່ອງທ່ຽວ ແລະ ເສັ້ນທາງຕ່າງໆ ເພື່ອເຮັດໃຫ້ຜະລິດຕະພັນມີຄວາມໜ້າສົນໃຈ ແລະ ມີການຈັດລະບຽບທີ່ດີ. ການລວບລວມນັກທ່ອງທ່ຽວປະເພດນີ້ແມ່ນເປັນເລື່ອງຍາກຢູ່ແລ້ວ, ດັ່ງນັ້ນທຸກໆທຸລະກິດຈຶ່ງຖືກກີດຂວາງ ແລະ ພົບວ່າມັນຍາກທີ່ຈະຮັກສາໄວ້," ທ່ານ TH ກ່າວ.
ຈາກທັດສະນະຂອງຕະຫຼາດ, ທ່ານ ກາວຈີ່ຢຸງ ໄດ້ປະເມີນວ່າຮູບແບບ ແລະ ໂຄງສ້າງການທ່ອງທ່ຽວໃນປະຈຸບັນໄດ້ມີການປ່ຽນແປງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ກ່ອນໜ້ານີ້, ນັກທ່ອງທ່ຽວໄດ້ເດີນທາງເປັນກຸ່ມໃຫຍ່, ໂດຍບໍລິສັດທ່ອງທ່ຽວຈັດການທຸກຢ່າງຕັ້ງແຕ່ A ຫາ Z. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ທ່າອ່ຽງຂອງການເດີນທາງສ່ວນບຸກຄົນ ແລະ ກຸ່ມຄອບຄົວ ແລະ ໝູ່ເພື່ອນຂະໜາດນ້ອຍກຳລັງເພີ່ມຂຶ້ນ. ຖ້າບໍ່ມີໃຜເບິ່ງແຍງຂັ້ນຕອນ ແລະ ຄວາມບໍ່ສະດວກທັງໝົດ, ພວກເຂົາຈະປ່ຽນໄປທ່ອງທ່ຽວປະເພດອື່ນ. ດັ່ງນັ້ນ, ກອບກົດໝາຍກໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງມີການປ່ຽນແປງເພື່ອຂະຫຍາຍແຫຼ່ງທີ່ມາຂອງນັກທ່ອງທ່ຽວ.
ອີງຕາມທ່ານ ຢຸງ, ການພັດທະນາການທ່ອງທ່ຽວທາງຖະໜົນແບບຍືນຍົງແມ່ນຂຶ້ນກັບຫຼາຍປັດໃຈ, ລວມທັງລະບົບການຂົນສົ່ງ, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງຖະໜົນ, ຈຸດຂ້າມຊາຍແດນ, ເຄືອຂ່າຍທາງຖະໜົນລະຫວ່າງບັນດາປະເທດ, ແລະ ນະໂຍບາຍທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ. ສຳລັບນັກທ່ອງທ່ຽວຈາກປະເທດທີສາມ, ຕົວຢ່າງຈາກເອີຣົບໄປບາງກອກ (ປະເທດໄທ), ທີ່ຈະເດີນທາງທາງຖະໜົນຜ່ານລາວໄປ ຫວຽດນາມ , ເສັ້ນທາງຕ້ອງມີການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ດີ ແລະ ມີເຄືອຂ່າຍທາງຫຼວງທີ່ສອດຄ່ອງກັນ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ມີພຽງເສັ້ນທາງບໍ່ຫຼາຍເສັ້ນຈາກລາວໄປ ຫວຽດນາມ ເທົ່ານັ້ນທີ່ຍັງໃຊ້ໄດ້; ສ່ວນທີ່ເຫຼືອແມ່ນຍາວ, ເສື່ອມໂຊມ, ແລະ ຢູ່ໃນສະພາບທີ່ບໍ່ດີ. ເສັ້ນທາງຈາກພະນົມເປັນຜ່ານດ່ານຊາຍແດນມົກບາຍໄປນະຄອນໂຮ່ຈິມິນແມ່ນດີກວ່າ, ແຕ່ຖານລູກຄ້າກໍ່ລ້າສະໄໝເຊັ່ນກັນ.
"ເມື່ອພວກເຮົາມີພື້ນຖານໂຄງລ່າງການຂົນສົ່ງແລ້ວ, ພວກເຮົາສາມາດສ້າງຂອບກົດໝາຍສຳລັບການທ່ອງທ່ຽວທາງຖະໜົນໄດ້. ຕົວຢ່າງ, ພວກເຮົາຈະຈັດການກັບຍານພາຫະນະຂັບຊ້າຍແນວໃດ? ລະບຽບການກ່ຽວກັບວີຊາອາຊຽນສຳລັບນັກທ່ອງທ່ຽວທີ່ມີສັນຊາດທີສາມມີຫຍັງແດ່? ພວກເຮົາສາມາດຮັບຍານພາຫະນະຈາກຝັ່ງຊາຍແດນຂອງເຂົາເຈົ້າໄດ້ບໍ? ພວກເຮົາຕ້ອງກຳຈັດ, ປັບປຸງ, ແລະເລັ່ງລັດບັນຫາເຫຼົ່ານີ້ຜ່ານຂອບກົດໝາຍທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການຂົນສົ່ງທາງຖະໜົນ ແລະຂໍ້ຕົກລົງພາຍໃນກຸ່ມອາຊຽນ. ຢ່າງໜ້ອຍ ຫວຽດນາມ , ລາວ, ກຳປູເຈຍ, ແລະບາງປະເທດອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ຄວນຈັດຕັ້ງປະຕິບັດເຄືອຂ່າຍຖະໜົນຫົນທາງທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັນຄືກັບບັນດາປະເທດເອີຣົບ," ທ່ານ ຢຸງ ສະເໜີ.
[ໂຄສະນາ_2]
ລິ້ງແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ
(0)