VinSpeed ສະເໜີບໍ່ພັດທະນາອະສັງຫາລິມະຊັບຕາມໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້

ຜູ້ນໍາຂອງ Vingroup ແຈ້ງໃຫ້ຊາບວ່າເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການເຂົ້າໃຈຜິດ, ກຸ່ມພຽງແຕ່ໄດ້ສະເຫນີບໍ່ໃຫ້ພັດທະນາອະສັງຫາລິມະສັບຕາມໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເຫນືອ - ໃຕ້.

VTC News•25/11/2025

ຕາມທ່ານ ຫງວຽນຫວຽດກວາງ, ຮອງປະທານ ແລະ ຜູ້ອໍານວຍການໃຫຍ່ບໍລິສັດ Vingroup - ນັກລົງທຶນ VinSpeed - ວິສາຫະກິດໜຶ່ງທີ່ສະເໜີເຂົ້າຮ່ວມໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ ເໜືອ - ໃຕ້ ແລ້ວ, ວິສາຫະກິດຢາກເຮັດໂຄງການດ້ວຍຈິດໃຈບໍລິການ ແລະ ອຸທິດສ່ວນ, ແຕ່ແຫຼ່ງກຳລັງບໍ່ຈຳກັດ ຖ້າຕ້ອງແບກຫາບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍອື່ນໆຫຼາຍດ້ານ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການເຂົ້າໃຈຜິດທີ່ VinSpeed ໄດ້ລົງທະບຽນເພື່ອກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເຫນືອ - ໃຕ້ສ່ວນໃຫຍ່ເພື່ອຮັບໂຄງການອະສັງຫາລິມະສັບ (ໂຄງການ TOD ຕາມເສັ້ນທາງ), VinSpeed ໄດ້ສະເຫນີໃຫ້ ກະຊວງກໍ່ສ້າງ ຖອນສ່ວນ TOD ອອກຈາກໂຄງການນີ້.

ທ່ານຍັງກ່າວວ່າ, ເມື່ອກ່ອນ VinSpeed ໄດ້ຈົດທະບຽນເຮັດ TOD ເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງລາຍຮັບເພື່ອຊົດເຊີຍຕົ້ນທຶນທີ່ກ່າວມານີ້ ແລະ ປະກອບສ່ວນພັດທະນາບັນດາທ້ອງຖິ່ນທີ່ທາງລົດໄຟຜ່ານ, ພິເສດແມ່ນບັນດາແຂວງພາກກາງ.

“ ຖ້າພວກເຮົາພຽງແຕ່ມຸ່ງໄປເຖິງການພັດທະນາອະສັງຫາລິມະຊັບຢູ່ໃນບັນດາທ້ອງຖິ່ນເຫຼົ່ານີ້, ພວກເຮົາສາມາດປະຕິບັດຂໍ້ລິເລີ່ມຢ່າງຄົບຖ້ວນເພື່ອເອົາຄໍາເຊີນຈາກບັນດາໂຄງການທີ່ມີສະຖານທີ່ດີກວ່າຫຼາຍໂດຍບໍ່ມີການ “ຢືມຂໍ້ແກ້ຕົວ” ໃນການສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມ ໄວສູງ.

ທ່ານ ຫງວຽນຫວຽດກວາງ, ຮອງປະທານ ແລະ ຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ບໍລິສັດ Vingroup.

ກ່ຽວກັບການລົງທຶນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ, ທ່ານກວາງຈີ້ງກ່າວວ່າ, ໂຄງການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃນທົ່ວ ໂລກ ສ່ວນໃຫຍ່ຕ້ອງຍອມຮັບຄວາມເສຍຫາຍໃນໄລຍະຍາວ, ແລະຍັງບໍ່ສາມາດຄິດໄລ່ເວລາສ້າງກຳໄລໄດ້. ມີພຽງແຕ່ເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງປັກກິ່ງ-ຊຽງໄຮເທົ່ານັ້ນທີ່ມີກໍາໄລ, ແຕ່ພວກເຮົາບໍ່ມີຜູ້ໂດຍສານຫຼາຍຕື້ຄົນໃນແຕ່ລະປີຄືກັບປະເທດຈີນ. ດ້ວຍທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້, VinSpeed ຄາດຄະເນວ່າການສູນເສຍແມ່ນຫຼາຍສິບຕື້ USD.

ຕາມບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ທີ່ສະພາແຫ່ງຊາດຮັບຮອງເອົາແລ້ວ, ຄາດຄະເນລາຍຮັບສະເລ່ຍໃນໄລຍະ 30 ປີທຳອິດແມ່ນ 5,6 ຕື້ USD/ປີ, ໃນນັ້ນມີລາຍຮັບໂດຍກົງ (ບໍ່ລວມຄ່າເສື່ອມລາຄາ ແລະ ດອກເບ້ຍ) 4,2 ຕື້ USD/ປີ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການລົງທຶນເພື່ອຂະຫຍາຍຄວາມສາມາດໃນການບໍລິການຜູ້ໂດຍສານເພື່ອບັນລຸລາຍຮັບໃຫ້ຜູ້ໂດຍສານຂ້າງເທິງແມ່ນ 18,06 ຕື້ USD (ບໍ່ລວມການລົງທຶນເບື້ອງຕົ້ນ 61 ຕື້ USD). ສະນັ້ນ, ເງິນສົດຈາກການດຳເນີນງານຂອງໂຄງການໃນ 30 ປີຄາດວ່າຈະມີປະມານ 42 ຕື້ USD.

ຖ້າຫາກເຮັດໄດ້, VinSpeed ຈະຕ້ອງຈ່າຍດອກເບ້ຍເງິນກູ້ປະຈຳປີ 10,51 ຕື້ USD, ຄາດຄະເນປະມານ 1,05 ຕື້ USD/ປີ (ໃນ 10 ປີທຳອິດຂອງການເຄື່ອນໄຫວ).

“ ສະນັ້ນ, ພາຍຫຼັງ 30 ປີ, ຍອດຈຳນວນລາຍຮັບທີ່ສາມາດຫາໄດ້ແມ່ນ 10,5 ຕື້ USD (ພາຍຫຼັງຈ່າຍດອກເບ້ຍ 10,51 ຕື້ USD), ໃນຂະນະທີ່ຍອດຈຳນວນເງິນທີ່ VinSpeed ຕ້ອງຈ່າຍຄືນໃຫ້ລັດແມ່ນ 49,08 ຕື້ USD, ບໍ່ລວມເງິນລົງທຶນເບື້ອງຕົ້ນແມ່ນ 10,51 ຕື້ USD ”.

ນອກຈາກນັ້ນ, ໂດຍສະເລ່ຍໃນທຸກໆ 30 ປີ, VinSpeed ຕ້ອງລົງທຶນປ່ຽນແທນ ຫຼື ຕົ້ນຕໍແມ່ນສ້ອມແປງລົດໄຟ ແລະ ອຸປະກອນທັງໝົດ.

ການແກ້ໄຂທາງດ້ານການເງິນສະເຫນີໂດຍ VinSpeed ແມ່ນການລົງທຶນເອກະຊົນໂດຍກົງ. ຕາມນັ້ນແລ້ວ, ລັດຈະປ່ອຍເງິນກູ້ 80% ໂດຍບໍ່ເສຍດອກເບ້ຍເປັນເວລາ 30 ປີ, VinSpeed ຈະຈັດໃຫ້ 20% ເອງ.

“ ພວກເຮົາໄດ້ລົງທະບຽນແຜນການນີ້ນັບແຕ່ຕົ້ນມາ, ປະຈຸບັນຍັງພຽງແຕ່ລົງທະບຽນແຜນການນີ້ເທົ່ານັ້ນ, ຖ້າຫາກພວກເຮົາເຮັດ PPP, ພວກເຮົາບໍ່ສາມາດລະດົມໄດ້ 80% ທີ່ຍັງເຫຼືອດ້ວຍຕົນເອງ ,”.

ທ່ານກວາງຈີ້ງຍັງກ່າວວ່າ, ຜູ້ກໍ່ຕັ້ງ VinSpeed - ທ່ານຟ້າມແດດວູງມີແຜນການທີ່ຈະແຈ້ງເພື່ອລະດົມການເງິນໃນໄລຍະ 30 ປີຕໍ່ໜ້າ.

ແຫຼ່ງທຳອິດແມ່ນເງິນປັນຜົນຈາກບໍລິສັດທັງໝົດຂອງ ທ່ານ ຫວູ ໃນ 30 ປີຂ້າງໜ້າ. ຖ້າຫາກວ່າບໍ່ພຽງພໍ, ທ່ານ Vuong ຈະຂາຍຫຸ້ນຂອງບໍລິສັດຂອງຕົນເຊັ່ນ GSM, VinEnergo, V-Green… ຖ້າຍັງບໍ່ພຽງພໍ, ທ່ານຈະສືບຕໍ່ຂາຍຫຸ້ນສ່ວນໜຶ່ງຂອງ Vingroup ພາຍຫຼັງອີກ 30 ປີ.

" ພວກເຮົາໄດ້ຄິດໄລ່ຢ່າງຮອບຄອບແລະມີຄວາມໝັ້ນໃຈຢ່າງເຕັມທີ່ກ່ຽວກັບແຜນການເຫຼົ່ານີ້ ."

ການລົງທຶນເອກະຊົນແມ່ນການແກ້ໄຂທີ່ດີທີ່ສຸດ

ຕາມນັກຊ່ຽວຊານດ້ານເສດຖະກິດທ່ານ Vu Dinh Anh ແລ້ວ, ສຳລັບໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງພາກເໜືອ - ໃຕ້, ການລົງທຶນຂອງເອກະຊົນໂດຍກົງແມ່ນທາງເລືອກທີ່ດີທີ່ສຸດເມື່ອທຽບໃສ່ການລົງທຶນພາກລັດ ຫຼື ການຮ່ວມມືພາກລັດ - ເອກະຊົນ (PPP).

ຕາມບັນດານັກຊ່ຽວຊານແລ້ວ, ການລົງທຶນຂອງເອກະຊົນໂດຍກົງແມ່ນທາງເລືອກທີ່ດີທີ່ສຸດໃນການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້. (ຮູບປະກອບ)

ເພາະຕາມເພິ່ນວ່າ ຖ້າຈະລົງທຶນພາກລັດ ງົບປະມານຕ້ອງໃຊ້ທຶນ 100% ແລະ ການລົງທຶນທັງໝົດນີ້ ຈະບໍ່ເປັນກຳໄລ ເພາະນີ້ເກືອບຈະເປັນໂຄງການທີ່ຂາດທຶນ. ການຄິດໄລ່ໃນປະຈຸບັນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າໄລຍະເວລາຈ່າຍຄືນສາມາດສູງເຖິງ 140 ປີ, ຫຼືແມ້ກະທັ້ງບໍ່ສາມາດຈ່າຍຄືນໄດ້ເພາະວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດໍາເນີນງານແລະການບໍາລຸງຮັກສາຈະເພີ່ມຂຶ້ນຫຼາຍສິບຕື້ USD ໃນປີຕໍ່ໄປ.

ນີ້ກໍ່ແມ່ນປະສົບການຂອງຫຼາຍປະເທດໃນໂລກ. ນີ້ເຮັດໃຫ້ຄວາມກົດດັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ຫນີ້ສິນສາທາລະນະແລະການຈັດອັນດັບສິນເຊື່ອແຫ່ງຊາດ.

ນອກນີ້, ຕາມທ່ານອານຢາງແລ້ວ, ປະສິດທິຜົນຂອງການລົງທຶນພາກລັດຍັງຄົງເປັນບັນຫາ. ດ້ວຍໂຄງການຍຸດທະສາດແລະເຕັກໂນໂລຊີລະດັບຊາດຄືທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ, ຂໍ້ຂາດຕົກບົກຜ່ອງເຫຼົ່ານີ້ສາມາດເຮັດໃຫ້ການລົງທຶນທັງໝົດເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ແມ່ນເວລາທີ່ຈະຂະຫຍາຍອອກແລະໂອກາດທາງດ້ານເສດຖະກິດຈະຂາດໄປ.

ໃນຂະນະນັ້ນ, PPP ມີຄວາມດຸ່ນດ່ຽງ, ແຕ່ໃນຕົວຈິງມີຄວາມຂັດແຍ່ງກັນດ້ານຜົນປະໂຫຍດຫຼາຍດ້ານ, ປະຈຸບັນ ຫວຽດນາມ ຍັງບໍ່ທັນມີກົນໄກຄົບຖ້ວນເພື່ອແກ້ໄຂຄວາມຂັດແຍ່ງກັນນີ້.

ບັນຫາຍັງໃຫຍ່ກວ່າໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້. ຕາມລະບຽບການ, ພາກເອກະຊົນຕ້ອງລະດົມທຶນຢ່າງໜ້ອຍ 30%. ໂດຍຖືວ່າຍອດຈຳນວນທຶນລົງທຶນກວ່າ 60 ຕື້ USD, 30% ແມ່ນຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍທີ່ບໍ່ມີວິສາຫະກິດສາມາດລະດົມໄດ້.

ໃນຄວາມເປັນຈິງ, PPP ແມ່ນເຫມາະສົມສໍາລັບໂຄງການທີ່ມີກະແສເງິນສົດທາງການຄ້າທີ່ເຂັ້ມແຂງສໍາລັບນັກລົງທຶນທີ່ຈະຟື້ນຕົວທຶນເຊັ່ນ: ທາງຫຼວງ BOT, ທ່າເຮືອ, ແລະສະຫນາມບິນ. ແຕ່ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງແມ່ນແຕກຕ່າງກັນ. ພາກເອກະຊົນຕ້ອງລະດົມທຶນເປັນຈໍານວນຫຼວງຫຼາຍ, ແຕ່ລາຍຮັບຈາກປີ້ຍົນຈະບໍ່ພຽງພໍກັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນຂະນະທີ່ວົງຈອນຊີວິດການບໍາລຸງຮັກແພງ, ອາດຈະເພີ່ມຫຼາຍສິບຕື້ໂດລາ.

ບໍ່ມີທຸລະກິດໃດກ້າທີ່ຈະລົງທຶນຫຼາຍສິບຕື້ໂດລາແລະພຽງແຕ່ມີບົດບາດຂອງ "ຄູ່ຮ່ວມງານ". ຖ້າລັດຕ້ອງການດຶງດູດນັກລົງທຶນ, ມັນອາດຈະຕ້ອງຮັບປະກັນຜົນກໍາໄລແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງກັບຄືນສູ່ລັກສະນະຂອງລັດທີ່ຮັບຜິດຊອບຄວາມສ່ຽງ.

ດັ່ງນັ້ນ, ຕາມທ່ານແລ້ວ, ລັດຄວນກູ້ຢືມທຶນ 80% ແລະ ພາກເອກະຊົນຄວນປະກອບສ່ວນ 20%. ສິ່ງທີ່ສຳຄັນແມ່ນລັດຈະຟື້ນຟູທຶນໄດ້ 80% ຢ່າງຄົບຖ້ວນພາຍຫຼັງ 30 ປີ, ໂດຍບໍ່ມີການສູນເສຍຫຍັງ. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ຖ້າຫາກເປັນການລົງທຶນພາກລັດ, ງົບປະມານບໍ່ພຽງແຕ່ປະກອບສ່ວນ 100% ຂອງທຶນຮອນເທົ່ານັ້ນ ຫາກຍັງບໍ່ມີພື້ນຖານທີ່ຈະສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າການລົງທຶນນີ້ສາມາດຟື້ນຟູຄືນໄດ້.

ເມື່ອພາກເອກະຊົນປະຕິບັດແລະດໍາເນີນການໂດຍກົງ, ເຂົາເຈົ້າມີແຮງຈູງໃຈທີ່ຈະເຮັດວຽກຢ່າງໄວວາ, ເພີ່ມປະສິດທິພາບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ແລະປະດິດສ້າງເຕັກໂນໂລຢີເພື່ອບັນລຸປະສິດທິຜົນໃນໄລຍະຍາວໃນຂະນະທີ່ສັ້ນລົງ. ລັດຍັງມີບົດບາດໃນການກວດກາ ແລະ ອະນຸມັດ, ແຕ່ບໍ່ຕ້ອງແບກຫາບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການເພີ່ມທຶນ, ຄວາມຄືບໜ້າຊ້າ, ຫຼື ຄວາມສ່ຽງໃນການດໍາເນີນງານຫຼາຍສິບປີຄືກັບການລົງທຶນຂອງລັດ. ຫຼັກຖານສາມາດເຫັນໄດ້ຊັດເຈນກັບໂຄງການສ້າງສະຖິຕິທີ່ຜ່ານມາຂອງສູນງານວາງສະແດງແຫ່ງຊາດ.