Cadangan kereta api laju Utara-Selatan: Bagaimana untuk menggerakkan modal dan teknologi secara proaktif?

Inisiatif modal dan teknologi adalah dua faktor penentu kejayaan projek infrastruktur terbesar dalam sejarah Vietnam.

Apa kata Menteri Pengangkutan tentang kebimbangan kereta api laju akan 'terlepas' seperti metro?

Mengikut rancangan itu, kereta api laju Utara-Selatan mempunyai jumlah pelaburan kira-kira 67.34 bilion USD (bersamaan dengan 1.7 juta bilion VND).

Pinjam dari luar negara atau pinjam dari rakyat?

Menurut maklumat daripada Kementerian Pengangkutan , adalah dijangka bahawa modal bajet negeri yang diperuntukkan dalam rancangan pelaburan awam jangka sederhana untuk melabur dalam projek yang disiapkan menjelang 2035, atau 12 tahun, akan purata 56 bilion USD setahun.

Pada masa ini, dalam pembangunan projek, Vietnam dijangka meminjam maksimum 30%, tetapi masih belum memutuskan sama ada untuk meminjam dalam negara atau daripada bantuan pembangunan rasmi (ODA). Beberapa timbalan Dewan Negara mencadangkan Kementerian Pengangkutan harus memberi perhatian dan menarik pelaburan daripada perusahaan domestik yang besar, untuk menggerakkan sumber sosial dan mengurangkan tekanan ke atas belanjawan negara.

Berkongsi pandangan bahawa projek besar seperti itu dengan skala yang belum pernah berlaku dalam sejarah perlu menggembleng modal daripada banyak sumber, Dr Duong Nhu Hung, Universiti Teknologi Ho Chi Minh City, berkata bahawa kita harus mempertimbangkan untuk mendapatkan pinjaman daripada organisasi kewangan antarabangsa yang bereputasi seperti Bank Dunia, IFC...

Kereta api laju Utara-Selatan mempunyai sumber modal yang sangat besar, tidak pernah berlaku sebelum ini di Vietnam.

FOTO: MENGGUNAKAN AI

"Jika kita meminjam daripada mereka, kelemahannya ialah kita perlu memenuhi banyak kriteria yang ketat dan benar-benar telus, tetapi sebagai balasannya, mereka juga akan banyak menyokong kita dalam menilai kebolehlaksanaan. Paling penting, selepas pakar mereka menilai projek itu dan bersetuju untuk memberi pinjaman, ini bermakna projek kami terjamin kebolehpercayaannya. Pada masa ini, dana kredit dan institusi kewangan lain di dunia juga akan berasa selamat untuk mengambil bahagian dengan sumber pinjaman yang rendah. kos," Dr Duong Nhu Hung mengulas.

Dari perspektif lain, Dr. Le Xuan Nghia, bekas Naib Pengerusi Jawatankuasa Penyeliaan Kewangan Kebangsaan, menegaskan bahawa Vietnam boleh mengambil inisiatif sepenuhnya dalam mendapatkan modal untuk projek kereta api laju Utara-Selatan.

Pertama sekali, mengenai bon kerajaan, adalah perlu mengenal pasti institusi kewangan seperti bank perdagangan dan syarikat insurans sebagai pembeli utama. Pada masa ini, KDNK Vietnam telah mencapai 460 bilion USD, jumlah aset sistem kewangan melebihi 600 bilion USD, bersamaan dengan 16 juta bilion VND. Bilangan bon kerajaan yang dikeluarkan menjelang akhir tahun ini adalah kira-kira 350,000 bilion VND, menjelang 2035, ia dijangka mengeluarkan 150,000 bilion VND lagi untuk kereta api laju Utara-Selatan, yang akan mempunyai nilai keseluruhan 500,000 bilion VND. Angka ini hanya bersamaan dengan hampir 3.2% daripada jumlah aset sistem kewangan.

Sebaliknya, bank perdagangan sentiasa menyimpan sebahagian daripada aset mereka, kira-kira 2-6% (bergantung kepada saiz bank), untuk berdagang bon kerajaan, kerana ini adalah aset yang hampir tidak mempunyai risiko, keuntungan yang baik dan kecairan yang sangat baik. Apatah lagi, bon kerajaan kini boleh didapati di pasaran sekunder dan boleh dibeli dan dijual secara bebas dan mudah. Oleh itu, ruang untuk menerbitkan bon kerajaan untuk mendapatkan modal bagi kereta api laju Utara-Selatan adalah sangat besar.

Kedua, projek kereta api berkelajuan tinggi Utara-Selatan melalui 20 wilayah dan bandar, dan semua lokaliti perlu mengeluarkan bon pembinaan untuk membina stesen, kerja bantu, dan membentuk kawasan bandar komersial di sebelah stesen. Pada masa ini, harga tanah di kawasan yang mempunyai stesen kereta api berkelajuan tinggi akan meningkat, dan lokaliti boleh menjual hak guna tanah di sekitar kawasan stesen kereta api. Kapasiti pembayaran balik hutang bon tempatan adalah sangat baik.

"Selain itu, kami mengesyorkan agar Kerajaan membenarkan Bank Pusat bertindak sebagai ejen untuk menerbitkan bon kerajaan. Pada masa yang sama, bank perdagangan harus dibenarkan untuk membiayai pinjaman kepada syarikat yang mengambil bahagian secara langsung dalam projek tanpa cagaran. Sebaliknya, mereka harus menerima hak untuk mengutip hutang belanjawan bagi pihak perusahaan dan menguruskan aliran tunai perusahaan untuk projek itu. Ini bukan sahaja mewujudkan keadaan kredit yang menguntungkan bagi syarikat yang berkelajuan tinggi untuk melabur di Utara. kereta api, tetapi juga membantu Negara memantau aliran tunai, mengelakkan kes di mana perusahaan menggunakan wang pendahuluan Negara atau pinjaman bank untuk melakukan projek lain," Dr. Le Xuan Nghia mencadangkan.

Pilih perusahaan untuk ditetapkan untuk kerjasama dan pemindahan teknologi

Mengenai isu pemindahan teknologi, menurut Menteri Pengangkutan Nguyen Van Thang, kami telah banyak bercakap mengenai pemindahan teknologi, meminta rakan kongsi untuk memindahkan tetapi tidak jelas kepada siapa, yang membawa kepada pelaksanaan yang tidak berjaya. Kini, Kerajaan telah mengarahkan dan Kementerian Pengangkutan telah mengerahkan secara proaktif, memilih beberapa perusahaan besar untuk menetapkan mereka sebagai perusahaan nasional, untuk mengambil bahagian dalam kerjasama dan menerima pemindahan.

"Pemindahan teknologi teras tidak diperlukan kerana permintaan untuk pembinaan tambahan di negara ini tidak tinggi, kami tidak berharap untuk mempunyai lebih banyak landasan kereta api berkelajuan tinggi. Sebaliknya, teknologi untuk pembinaan, pengeluaran lokomotif dan terutamanya penyelenggaraan, pembaikan dan naik taraf mesti dipindahkan. Itu adalah isu penting bagi kami kerana penyelenggaraan dan naik taraf memerlukan banyak wang dan perbelanjaan. Jika kita bergantung kepada syarikat asing dan tanggungjawab, pastinya Vietnam akan mengambil tanggungjawab yang sangat mahal. pemilikan," Menteri Nguyen Van Thang menekankan.

Mengkaji pengalaman China, Korea Selatan dan Taiwan dengan sangat teliti, Profesor Madya, Dr. Vu Anh Tuan, Pengarah Pusat Penyelidikan Pengangkutan Vietnam-Jerman - Universiti Vietnam-Jerman (HCMC), menyatakan bahawa Vietnam perlu mengaplikasikan moto dengan teliti: Gunakan teknik dan teknologi yang paling canggih, reka bentuk dan pembuatan, dan mencipta jenama yang berasingan untuk kereta api nasional Vietnam; hanya beberapa kereta dan enjin dikeluarkan di luar negara, majoriti mesti dipasang di dalam negara untuk mewujudkan premis untuk pengeluaran kereta domestik; teknik pemindahan mestilah lengkap, tidak menyimpan rahsia teknologi, bengkel pengeluaran utama di Vietnam dan harga yang berpatutan.

Untuk mengakses teknologi baharu dengan pantas dan mewujudkan pangkalan pengeluaran domestik, pengalaman China dan Korea Selatan menunjukkan bahawa Kerajaan perlu melakukan usaha untuk merundingkan penubuhan usaha sama (50-50) atau usaha sama antara syarikat kereta api domestik dan syarikat asing. Pada masa yang sama, oleh kerana infrastruktur (stesen, jalan, jambatan, terowong dan jejambat) sering menyumbang lebih separuh daripada jumlah modal projek, Kerajaan perlu mencari cara untuk kontraktor Vietnam bertindak sebagai kontraktor utama untuk mengurangkan kos pembinaan dan mewujudkan peluang pekerjaan di negara ini.

Jika tiada kekangan terhadap modal pelaburan, Profesor Madya Dr. Vu Anh Tuan mengesyorkan supaya Vietnam memilih teknologi TGV (dari Perancis) atau ICE (dari Jerman) kerana teknologi ini masih memastikan kelajuan operasi yang tinggi (350 km/j), tetapi kos pembinaannya lebih rendah daripada model Shinkansen, Maglev Jepun atau Tilting (Sweden, Itali). Walaupun keserasian dengan kereta api konvensional dan kereta api bandar adalah lebih tinggi, lebih penting lagi, penjinakkan produk adalah kurang sukar.

"Keupayaan untuk mengakses, menguasai dan membangunkan teknologi lokomotif TGV atau ICE akan menjadi kurang sukar, risiko kegagalan akan lebih rendah daripada memilih Shinkansen kerana teknologi itu adalah semua jenis "pakej". Maksudnya, semua butiran sistem berada di tangan pengeluar seperti Alstom atau Siemens, jadi adalah mungkin untuk berunding untuk membeli salah satu model yang ada. Bagi teknologi yang terdapat dalam bahagian tangan dan komponen Shinkansen adalah penting. adalah sangat sukar untuk mengakses kesemuanya. Risiko "merahsiakan teknologi" adalah tinggi, jadi keupayaan untuk menguasai keseluruhan teknologi adalah sangat rendah," Profesor Madya, Dr. Vu Anh Tuan menyatakan pendapatnya.

Kami boleh membuat pelan induk untuk sistem kereta api laju Utara-Selatan, menjalankan fasa pelaburan, menjemput kontraktor Jepun untuk mengerjakan beberapa bahagian ujian pertama untuk menggerakkan modal, mempelajari langkah teknikal, meningkatkan kemahiran pengurusan dan operasi serta menimba pengalaman. Dalam jangka panjang, apabila kita tidak lagi dikekang oleh modal, tahap teknikal dan pengurusan industri pengangkutan kereta api dinaikkan banyak peringkat, kita harus menganjurkan pembidaan antarabangsa untuk bahagian yang selebihnya. Pada masa itu, dengan pelajaran Korea yang berjaya, kita harus mengutamakan memilih kontraktor yang komited untuk memindahkan semua teknologi teknikal, bukan menyimpan rahsia teknologi untuk mewujudkan premis bagi pembangunan terobosan. Profesor Madya, Dr. Vu Anh Tuan

Thanhnien.vn

Sumber: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-chu-dong-von-va-cong-nghe-the-nao-185241126231416226.htm