Afronding van een investering van 67 miljard dollar voor de noord-zuid hogesnelheidslijn.

TPO - Op de middag van 30 november heeft de Nationale Vergadering het ontwerpbesluit over het investeringsbeleid voor het hogesnelheidsspoorproject op de noord-zuid-as goedgekeurd, met een stemverhouding van ruim 92%. De totale investering voor het project bedraagt ​​1,7 biljoen VND, wat overeenkomt met 67 miljard USD.

TPO - Op de middag van 30 november heeft de Nationale Vergadering het ontwerpbesluit over het investeringsbeleid voor het hogesnelheidsspoorproject op de noord-zuid-as goedgekeurd, met een stemverhouding van ruim 92%. De totale investering voor het project bedraagt ​​1,7 biljoen VND, wat overeenkomt met 67 miljard USD.

De aanleg van het traject Hanoi – Ho Chi Minh-stad begint in 2027.

In het rapport waarin de feedback over de omvang van de investering wordt toegelicht en behandeld, verklaarde de voorzitter van de Economische Commissie, Vu Hong Thanh, dat er suggesties waren om de reikwijdte van het project uit te breiden van Lang Son tot Ca Mau en de uitvoering ervan in fasen te laten verlopen; en om het project aan te sluiten op de spoorlijn Ho Chi Minh-stad-Can Tho om synchronisatie te garanderen.

De leden van de Nationale Vergadering stemden op de middag van 30 november in met de resolutie. Foto: Nhu Y

Wat deze kwestie betreft, heeft de vaste commissie van de Nationale Vergadering uitgelegd dat, volgens het spoorwegnetwerkplan voor de periode 2021-2030, met een visie tot 2050, de ontwikkeling van nieuwe spoorlijnen van Lang Son naar Can Tho is geïdentificeerd. Deze lijnen omvatten drie trajecten: Lang Son (Dong Dang) - Hanoi, Hanoi - Ho Chi Minh-stad en Ho Chi Minh-stad - Can Tho, om dynamische regio's, steden en belangrijke economische centra met elkaar te verbinden en de nationale defensie en veiligheid langs de economische corridor Noord-Zuid te waarborgen.

Volgens de aangenomen resolutie bedraagt ​​de voorlopige totale investering voor het project 1.713.548 miljard VND; het uitvoeringsschema omvat het opstellen van een haalbaarheidsstudie vanaf 2025, met als doel het project in wezen in 2035 af te ronden.

Omdat de spoorlijnen tussen Lang Son en Can Tho verschillende transportbehoeften hebben, verschillen ook de technische normen en typen spoorwegen. Deze worden daarom als afzonderlijke projecten onderzocht voor investeringen, rekening houdend met de transportbehoeften van elk traject en de mogelijkheden om middelen te mobiliseren.

Daarvan is het traject Lang Son - Hanoi, 156 km lang, een standaard spoorlijn. De gedetailleerde planning hiervoor wordt momenteel bestudeerd en de investeringen worden vóór 2030 verwacht.

Het traject Hanoi – Ho Chi Minh-stad, met een lengte van 1.541 km, is een hogesnelheidsspoorlijn waarvan de bouw naar verwachting in 2027 van start gaat.

Het traject Ho Chi Minh-stad - Can Tho, 174 km lang, is een standaard spoorlijn die momenteel wordt voorbereid voor investeringen, met een verwachte oplevering vóór 2030.

De eerste vier jaar dekten de inkomsten alleen de exploitatie- en onderhoudskosten.

Wat de economische efficiëntie betreft, gaf de heer Vu Hong Thanh aan dat sommigen een grondige beoordeling van de financiële efficiëntie noodzakelijk achten, met name het vermogen om kapitaal terug te verdienen, het vermogen om kapitaal terug te betalen en de subsidie ​​voor het project gedurende de exploitatie en het beheer ervan.

De vaste commissie van de Nationale Vergadering verklaarde dat de regering aanzienlijke directe en indirecte economische voordelen had berekend, maar dat deze niet konden worden meegenomen in de inkomsten en het financiële rendement van het project.

"Net als in andere landen wereldwijd leveren spoorwegprojecten aanzienlijke voordelen op voor de economie. De inkomsten die nodig zijn om de investering in deze projecten terug te verdienen, komen echter voornamelijk uit transport en commerciële exploitatie, ter compensatie van de operationele kosten, het onderhoud van de voertuigen, het onderhoud van de infrastructuur en de infrastructuurheffingen die aan de staat worden betaald," aldus de heer Thanh.

Daarom dekken de inkomsten in de eerste vier jaar van de exploitatie alleen de exploitatie- en onderhoudskosten van de voertuigen. De staat moet daarom gedeeltelijk financiële steun verlenen vanuit de economische ontwikkelingsfondsen die momenteel aan het spoorwegsysteem zijn toegewezen om de infrastructuur te onderhouden.

Volgens de heer Thanh suggereerden veel deskundigen om een ​​meer omvattende beoordeling van de financieringsbronnen en het vermogen om kapitaal te balanceren en toe te wijzen voor elke fase van het project toe te voegen, om de haalbaarheid en effectiviteit te waarborgen; en om een ​​grondige beoordeling uit te voeren van de impact van de projectinvestering op het begrotingstekort van de staat, de staatsschuld en het vermogen van de begroting om de schuld op middellange en lange termijn af te lossen.

Sommigen stellen bovendien dat, aangezien het project zich uitstrekt over drie middellange termijnen, de totale goedgekeurde investering voor elke periode alleen binnen die periode berekend zou moeten worden. Het daadwerkelijk bestede kapitaal in elke periode zou moeten worden opgenomen in de corresponderende middellange termijn en niet mogen worden overgedragen van de ene middellange termijn naar de volgende.

Wat deze kwestie betreft, heeft de vaste commissie van de Nationale Vergadering verklaard dat het project zich uitstrekt over drie middellange termijnen, en dat de mogelijkheid om middelen te verdelen en toe te wijzen voor de uitvoering van het project als volgt is:

Voor de periode 2021-2025 bedraagt ​​de kapitaalbehoefte voor het project circa 538 miljard VND (bestemd voor investeringsvoorbereiding), welk bedrag is opgenomen in het meerjareninvesteringsplan van het Ministerie van Transport.

De kapitaalbehoefte voor de periode 2026-2030 bedraagt ​​circa 841.707 miljard VND, en voor de periode 2031-2035 circa 871.302 miljard VND.

Volgens de Wet op de Overheidsinvesteringen van 2019 kan de haalbaarheid van het aanvullen van financieringsbronnen momenteel alleen worden beoordeeld op basis van het vijfjarige investeringsplan voor de middellange termijn, waarbij het gedeelte dat wordt overgedragen naar de volgende fase niet meer dan 20% van het investeringsplan van de vorige fase mag bedragen. Aangezien het project zich over drie middellange termijnen uitstrekt, zijn er geen regels om de haalbaarheid van het aanvullen van financiering te bepalen.

"Daarom bepaalt het ontwerpbesluit dat het project kapitaal zal ontvangen via meerjareninvesteringsplannen, waarbij het toegewezen kapitaal in elke periode overeenkomt met de voortgang van de projectuitvoering, en niet onderworpen zal zijn aan de kapitaalbalansbeoordeling zoals vastgelegd in de Wet op de Overheidsinvesteringen," aldus de heer Vu Hong Thanh.

Luan Dung

Bron: https://tienphong.vn/chot-67-ty-usd-lam-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-post1696278.tpo