Doorbraak in de noord-zuid hogesnelheidslijn.

Het 140 jaar oude, stagnerende en verouderde spoorwegsysteem van Vietnam staat voor de grootste kans op infrastructurele transformatie in decennia, nu het project voor de hogesnelheidslijn Noord-Zuid in maart door het Permanent Comité van de regering aan het Politbureau zal worden voorgelegd en in 2024 aan de Nationale Vergadering zal worden gerapporteerd.

Eerder, tijdens overleg met het Ministerie van Transport , heeft de Vaste Commissie van de Regering verzocht om een ​​moderne, geïntegreerde en duurzame hogesnelheidslijn (HSRT). Investeringsonderzoek voor de HSRT moet worden opgenomen in het algemene ontwikkelingsplan, waarbij strategisch rekening wordt gehouden met de behoeften van alle vijf transportmodaliteiten: lucht, weg, spoor, zee en binnenvaart. Het Ministerie van Transport moet de voordelen van elke modaliteit analyseren en zo de voordelen van de HSRT verduidelijken. Deze HSRT richt zich op personenvervoer, vormt een aanvulling op het luchtvervoer en vervoert alleen goederen wanneer dat nodig is. Goederenvervoer zal voornamelijk plaatsvinden via de bestaande spoorlijnen, het scheepvaartnetwerk, de kustvaart en de weg.

Naar verwachting zal het Vietnamese spoorwegnet na meer dan 140 jaar van stagnatie en achterstand binnenkort worden gemoderniseerd tot een hogesnelheidslijn.

Shutterstock

Geef prioriteit aan personenvervoer, reserveer vrachtruimte.

Deze week zal de vaste commissie van de regering naar verwachting haar vergadering voortzetten om het project voor de noord-zuid hogesnelheidslijn te bespreken. Het ministerie van Transport had eerder drie scenario's gepresenteerd, maar zal deze naar verwachting terugbrengen tot slechts twee. Optie 1, die een noord-zuid hogesnelheidslijn uitsluitend voor passagiersvervoer voorstelde, zal daarmee komen te vervallen. De twee overgebleven opties geven prioriteit aan passagiersvervoer en omvatten ook goederenvervoer, met verwachte snelheden van respectievelijk 200-250 km/u of 350 km/u. Bij de optie met een ontwerpsnelheid van 200-250 km/u zal de noord-zuid hogesnelheidslijn nieuw worden aangelegd met dubbelspoor, een spoorbreedte van 1435 mm en een laadvermogen van 22,5 ton per as. Er zullen zowel passagiers- als goederentreinen op rijden, waarbij goederentreinen een maximale snelheid van 120 km/u zullen halen. De bestaande noord-zuid spoorlijn zal ook worden gemoderniseerd om zich te specialiseren in goederenvervoer, toeristisch personenvervoer en korteafstandspassagiersvervoer. De totale investering in dit scenario bedraagt ​​ongeveer 72,02 miljard dollar. Scenario 2 omvat investeringen in een dubbelsporig hogesnelheidsspoor met een spoorbreedte van 1435 mm, een laadvermogen van 22,5 ton per as, een ontwerpsnelheid van 350 km/uur, voor de exploitatie van passagierstreinen en een reserve voor goederenvervoer indien nodig. De bestaande noord-zuidspoorlijn zal ook worden gemoderniseerd om zich te specialiseren in goederenvervoer, toerisme en personenvervoer over korte afstanden. De totale investering bedraagt ​​ongeveer 68,98 miljard dollar. Indien er wordt geïnvesteerd in infrastructuur, materieel en voertuigen voor de exploitatie van extra goederentreinen op deze lijn, zouden de projectinvesteringen ongeveer 71,60 miljard dollar bedragen.

Hogesnelheidstreinen zijn in veel landen heel gewoon, vooral voor personenvervoer. Afbeelding: de Japanse Shinkansen-hogesnelheidstrein.

Ngoc Mai

Volgens berekeningen duurt een treinreis van station Ngoc Hoi (Hanoi) naar Thu Thiem (Ho Chi Minh-stad) met zes tussenstops op de noord-zuidroute 5 uur en 26 minuten, terwijl een reis met 23 tussenstops 7 uur en 54 minuten duurt. Kortere routes zoals Hanoi - Vinh en Nha Trang - Thu Thiem duren 1 tot 2 uur, afhankelijk van het aantal tussenstops. De keuze voor de meest geschikte optie hangt af van de actuele marktvraag. Onderzoek van adviesbureaus toont echter aan dat het transport van één container over zee van de haven van Cat Lai (Ho Chi Minh-stad) naar Hai Phong slechts 8 miljoen VND kost, terwijl dit per spoor 12 miljoen VND is. Wereldwijd geldt voor het verlagen van logistieke kosten dat water- en zeetransport het goedkoopst zijn, gevolgd door spoor, en dan weg- en luchttransport. Prognoses en praktijkonderzoeken wijzen uit dat de primaire behoefte aan goederenvervoer in Vietnam over water en over zee plaatsvindt. Het Instituut voor Transportstrategie en -ontwikkeling (Ministerie van Transport) en consultants uit Japan en Zuid-Korea hebben onderzoek gedaan naar de herkomst en bestemming van goederen, de soorten goederen en hoe de transportkosten geoptimaliseerd kunnen worden. Uit hun onderzoek bleek dat spoorvervoer het laagste vrachtvolume heeft. Voor industriële zones worden bestellingen doorgaans jaarlijks geplaatst, waardoor zeetransport de primaire methode is. Het bestaande spoorvervoer wordt voornamelijk gebruikt voor het vervoer van groenten en fruit, consumptiegoederen en enkele gespecialiseerde bulk- en vloeibare ladingen. Studies en prognoses tonen consistent aan dat de vraag naar goederenvervoer per spoor niet hoog is. Het Ministerie van Transport en zijn consultants stellen echter dat de hogesnelheidslijn Noord-Zuid niet alleen voor personenvervoer moet worden aangelegd, maar ook goederenvervoer nodig heeft als noodplan om de last te verlichten met andere transportsectoren zoals zee- en luchtvervoer. Daarnaast zal de bestaande spoorlijn Noord-Zuid behouden en gemoderniseerd worden om zich te specialiseren in het vervoer van goederen, toeristen en personen over korte afstanden. Studies van internationale modellen tonen ook aan dat de optimale snelheid voor goederenvervoer per trein 80 km/uur is.

Neigt u naar een snelheid van 350 km/u?

Een van de bezwaren van veel experts tegen de optie van een treinsnelheid van 350 km/u is dat deze snelheid ongeschikt is voor het vervoer van zowel passagiers als goederen. Volgens berekeningen van consultants kunnen treinen die ontworpen zijn voor 350 km/u echter wel degelijk beide vervoeren, mits het transportplan is opgedeeld in verschillende tijdvakken, waarbij de dienstregelingen voor passagiers- en goederentreinen gescheiden worden. Snellere passagierstreinen zouden dan eerst rijden, gevolgd door langzamere goederentreinen, of 's nachts. Ook andere landen organiseren hun treinverkeer volgens dit model, waarbij de dienstregelingen worden opgedeeld in tijdvakken. Een vertegenwoordiger van het Ministerie van Transport verklaarde dat de keuze voor de snelheidsoptie die prioriteit krijgt voor het Noord-Zuid hogesnelheidsspoorproject zal worden herzien door het Permanent Comité van de Regering, voordat het Ministerie van Transport het voorstel definitief vaststelt en indient bij het Permanent Comité van de Regering en het Politbureau , naar verwachting in maart. Eerder had vicepremier Tran Hong Ha in een slotverklaring het ministerie van Transport verzocht een plan te bestuderen voor "de ontwikkeling van hogesnelheidsspoorlijnen op een gesynchroniseerde en efficiënte manier, in lijn met wereldwijde trends, met een ontwerpsnelheid van 350 km/uur, zodat deze daadwerkelijk de ruggengraat vormen; en tegelijkertijd de bestaande spoorlijnen effectief benutten."

In een gesprek met de krant Thanh Nien zei universitair hoofddocent Tran Chung, voorzitter van de Vietnamese Vereniging van Investeerders in Wegtransportinfrastructuur (VARSI) en lid van de adviesgroep die het stuurcomité bijstaat bij het ontwikkelen van het investeringsplan voor de Noord-Zuid hogesnelheidslijn, dat de leden van de groep zeer uiteenlopende meningen hadden. Professor Chung steunde de keuze voor een ontwerpsnelheid van 350 km/uur voor de treinen en betoogde dat het nodig is om een ​​kortere weg te nemen en te anticiperen op toekomstige trends in investeringen in hogesnelheidsspoorwegen. "Ons land heeft succesvolle ervaringen opgedaan met het maken van sprongen voorwaarts op het gebied van informatietechnologie, wat heeft geleid tot enorme doorbraken voor veel grote technologiebedrijven en multinationals. Hogesnelheidstreinen stellen strenge eisen aan het ontwerp met betrekking tot de tracering en bochten. Zo is een bocht voor een trein van 250 km/u slechts ongeveer 3.500 meter, terwijl een trein van 350 km/u een bocht van wel 8.000 meter kan nemen. De technische aspecten van het spoorwegsysteem zijn zeer complex. Veel landen ondervinden moeilijkheden bij het upgraden van spoorlijnen van 250 km/u naar 350 km/u, waarbij soms zelfs de hele lijn opnieuw moet worden aangelegd. Daarom is het noodzakelijk om de 350 km/u-lijn in één keer aan te leggen om toekomstige upgrades te voorkomen," analyseerde de heer Chung. Volgens deze expert maakt de aanleg van een hogesnelheidslijn met een maximumsnelheid van 350 km/uur deel uit van de doelstelling om in 2050 netto nul CO2-uitstoot te bereiken. Om de trein concurrerend te maken met het vliegtuig, zou een treinreis van 350 km/uur van Hanoi naar Ho Chi Minh-stad slechts ongeveer 5,5 uur duren, wat passagiers zou aanmoedigen om voor de trein te kiezen. Als treinen echter slechts 250 km/uur rijden, aanzienlijk langzamer dan vliegtuigen, zou de concurrentiestrijd om marktaandeel in de spoorwegsector niet langer effectief zijn. Wat betreft de vraag of hogesnelheidstreinen passagiers of zowel passagiers als vracht moeten vervoeren, is Dr. Tran Chung van mening dat passagiersvervoer prioriteit moet krijgen. Hij stelt dat het noodzakelijk is om specifiek de vraag naar vrachtvervoer per spoor van Ho Chi Minh-stad naar Hanoi te berekenen, of naar de export van goederen naar China. De lange kustlijn van Vietnam maakt zeevracht aantrekkelijker voor de export van goederen, met name vanuit zuidelijke en noordelijke havens die zich richten op internationale markten. "Mijn standpunt is dat personen- en goederenvervoer niet gecombineerd moeten worden, vanwege operationele veiligheidsrisico's bij het organiseren van treindiensten, met name wat betreft het signalerings- en communicatiesysteem, dat ook uitdagingen met zich meebrengt. Als we zowel personen- als goederenvervoer aanbieden, zouden we moeten investeren in extra terminals, die niet gedeeld kunnen worden door beide stations. Bovendien zouden we mogelijk moeten investeren in verbindingssporen voor goederenvervoer, wat een aanzienlijke investering vereist. Daarom zou personenvervoer prioriteit moeten krijgen," aldus de heer Chung.

Op weg naar het beheersen van technologie.

Onlangs hebben de leiders van het Ministerie van Transport in een voorstel tot wijziging van de Spoorwegwet aan de regering voorgelegd dat een verhoging van de kapitaalbijdrage van de staat een doorbraak zou betekenen in de ontwikkeling van de spoorweginfrastructuur, met name de stedelijke en hogesnelheidsspoorlijnen die momenteel in voorbereiding zijn voor investeringen. "Volgens schattingen zou, als de kapitaalbijdrage van de staat stijgt tot 80% en er 20% particulier kapitaal wordt gemobiliseerd (alleen rekening houdend met het nationale spoorwegnet), er tegen 2030 tot 48.000 miljard VND aan niet-staatskapitaal kunnen worden gemobiliseerd", aldus het Ministerie van Transport. Het ministerie stelde ook voor dat provincies de toewijzing van voldoende grond in de omgeving van stations coördineren en toewijzen voor stedelijke ontwikkeling, commerciële voorzieningen, kantoren en hotels. Volgens schattingen zal de hogesnelheidslijn alleen al, met ongeveer 23 passagiersstations en service- en stedelijke ontwikkelingsgebieden rond elk station van circa 500 hectare, en een bebouwingsdichtheid van 55%, naar verwachting tot 230.000 miljard VND aan inkomsten genereren uit grondexploitatie. Deze mechanismen zullen dienen als basis en middelen voor de toekomstige ontwikkeling van hogesnelheidsspoorlijnen. Het Ministerie van Transport erkent ook dat de binnenlandse spoorwegindustrie momenteel onderontwikkeld is en zich beperkt tot het onderhoud en de reparatie van bestaande spoorlijnen; er is geen strategische richting voor ontwikkeling op lange termijn. Volgens berekeningen bedragen de infrastructuurkosten voor de aanleg van de spoorlijn alleen al ongeveer 45 miljard USD. Voorlopige beoordelingen tonen aan dat binnenlandse bedrijven in principe in staat zijn om het infrastructuurgedeelte ter waarde van ongeveer 30 miljard dollar uit te voeren (met in eigen land geproduceerde materialen en benodigdheden ter waarde van ongeveer 25 miljard dollar), waardoor een grote markt ontstaat voor materiaalproductie en -bouw... Voor bedrijven biedt dit beleid binnenlandse ondernemingen de mogelijkheid om moderne technologieoverdracht te ontvangen, de bediening en het onderhoud te beheersen en 30-40% van de nieuwe rijtuigen te lokaliseren; dit vormt een belangrijke impuls voor de ontwikkeling van binnenlandse machinebouwbedrijven...

Voor de exploitatie en het onderhoud van het hogesnelheidsspoorwegsysteem zijn ongeveer 13.000 mensen nodig.

Volgens de heer Dang Sy Manh, voorzitter van de raad van bestuur van de Vietnamese spoorwegmaatschappij (VNR), heeft VNR de regering voorgesteld en goedkeuring gekregen om de spoorwegsector de taak toe te vertrouwen van de voorbereiding op het beheer en de exploitatie van de hogesnelheidslijn. De eerste stap is dan ook het opleiden van personeel; naar schatting zullen er ongeveer 13.000 mensen nodig zijn voor de exploitatie en het onderhoud van de hogesnelheidslijn. Op basis van internationale ervaringen moet de opleiding gefaseerd plaatsvinden om te voorkomen dat de opleiding te vroeg begint, voordat er banen beschikbaar zijn.

Mai Ha - Thanhnien.vn

Bron