Doorbraak in Noord-Zuid hogesnelheidslijn

Het 140 jaar oude, stagnerende en verouderde spoorwegnet van Vietnam staat voor de grootste infrastructurele verandering in decennia wanneer het project voor de hogesnelheidslijn Noord-Zuid in maart door het Permanent Comité van de Regering aan het Politbureau wordt voorgelegd en in 2024 aan de Nationale Vergadering wordt gepresenteerd.

Eerder, in samenwerking met het Ministerie van Transport , heeft de Regeringscommissie verzocht dat de aanleg van hogesnelheidslijnen (HSR's) modern, synchroon en duurzaam moet zijn. Onderzoek naar investeringen in HSR-trajecten moet worden opgenomen in de algehele planning en strategische prognose van de behoeften van alle vijf transportmodaliteiten: lucht, weg, spoor, zee en binnenvaart. Het Ministerie van Transport moet de voordelen van elke modaliteit analyseren en zo de voordelen van HSR-transport verduidelijken, namelijk de focus op personenvervoer, als aanvulling op luchtvervoer en goederenvervoer alleen wanneer noodzakelijk. Goederenvervoer zal voornamelijk plaatsvinden via de huidige spoorlijnen, het maritieme systeem, de kustvaart en de weg.

Naar verwachting zullen de spoorwegen in Vietnam binnenkort worden gemoderniseerd tot hogesnelheidslijnen, na meer dan 140 jaar van stagnatie en achterstand.

Shutterstock

Passagiers hebben voorrang, vracht is gereserveerd.

Naar verwachting komt het Permanent Comité van de Regering deze week bijeen om advies uit te brengen over het Noord-Zuid-snelwegproject. Het Ministerie van Transport had eerder drie scenario's voorgesteld, maar zal deze naar verwachting terugbrengen tot twee. Optie 1, een Noord-Zuid-snelweg die uitsluitend passagiers vervoert, zal daarmee komen te vervallen. De twee overgebleven opties geven prioriteit aan passagiersvervoer en aanvullend goederenvervoer, met een verwachte snelheid van respectievelijk 200-250 km/u of 350 km/u. Met een ontwerpsnelheid van 200-250 km/u zal de Noord-Zuid-snelweg nieuw worden aangelegd met een dubbelspoor, een spoorbreedte van 1435 mm, een asbelasting van 22,5 ton en een gecombineerde exploitatie van passagiers- en goederentreinen, met een maximale snelheid van 120 km/u voor goederentreinen. De bestaande Noord-Zuid-spoorlijn zal ook worden gemoderniseerd voor het vervoer van goederen, toeristen en passagiers over korte afstanden. De totale investering in dit scenario bedraagt ​​ongeveer 72,02 miljard dollar. Scenario 2 omvat investeringen in een dubbelspoorlijn met een spoorbreedte van 1435 mm, een asbelasting van 22,5 ton en een ontwerpsnelheid van 350 km/u. De lijn zal passagierstreinen vervoeren en, indien nodig, goederentreinen inzetten. De bestaande noord-zuidspoorlijn zal eveneens worden gemoderniseerd voor het vervoer van goederen, toeristen en passagiers over korte afstanden. Het totale investeringskapitaal bedraagt ​​circa 68,98 miljard USD. Indien er wordt geïnvesteerd in infrastructuur, materieel en middelen om meer goederentreinen op deze route te laten rijden, bedraagt ​​het investeringskapitaal circa 71,60 miljard USD.

Hogesnelheidstreinen zijn populair in veel landen, vooral voor het vervoer van passagiers. Afbeelding: de Japanse Shinkansen-hogesnelheidstrein.

Ngoc Mai

Volgens berekeningen zal de trein van station Ngoc Hoi (Hanoi) naar Thu Thiem (Ho Chi Minh-stad) 6 tussenstops maken op de noord-zuidroute en er 5 uur en 26 minuten over doen. Als er 23 tussenstops zijn, duurt de reis 7 uur en 54 minuten. Kortere routes zoals Hanoi - Vinh en Nha Trang - Thu Thiem zullen 1 tot 2 uur duren, afhankelijk van het aantal tussenstops. De keuze voor de meest efficiënte route zal afhangen van de verwachte marktvraag. Uit onderzoek van adviesbureaus blijkt echter dat het transport van één container van de haven van Cat Lai (Ho Chi Minh-stad) naar Hai Phong over zee slechts 8 miljoen VND kost, terwijl dit per spoor 12 miljoen VND is. Wereldwijd geldt het principe dat transport over water en zee het goedkoopst is, gevolgd door spoor, weg en lucht. Prognoses en daadwerkelijk onderzoek tonen aan dat de grootste vraag naar goederenvervoer in Vietnam over water en zee plaatsvindt. Het Instituut voor Transportstrategie en -ontwikkeling (Ministerie van Transport) en consultants uit Japan en Korea hebben onderzoek gedaan naar en berekend waar goederen vandaan komen, welke soorten goederen het zijn en hoe de transportkosten geoptimaliseerd kunnen worden. Spoorwegen hebben het laagste tarief voor goederenvervoer. Voor industriële zones zouden jaarlijkse bestellingen voornamelijk over zee vervoerd moeten worden. De bestaande spoorwegen vervoeren voornamelijk groenten, consumptiegoederen en enkele gespecialiseerde bulk- en vloeibare goederen. Onderzoek en prognoses tonen aan dat de vraag naar goederenvervoer per spoor niet groot is. Het Ministerie van Transport en de consultants zijn echter van mening dat de Noord-Zuid-snelweg niet alleen voor personenvervoer gebouwd moet worden, maar dat er ook goederenvervoer als reserve moet worden opgenomen voor eventuele overslag met andere transportsectoren zoals zee, lucht, enz. Daarnaast zal de bestaande Noord-Zuid-spoorlijn behouden blijven en gemoderniseerd worden voor het vervoer van goederen, toeristen en passagiers over korte afstanden. Onderzoek naar een wereldwijd model toont ook aan dat voor goederenvervoer per trein de optimale snelheid 80 km/u is.

Neigt u naar 350 km/u?

Een van de bezwaren van veel experts tegen het plan voor een trein met een snelheid van 350 km/u is dat deze snelheid het vervoer van goederen onmogelijk maakt. Volgens de berekeningen van de consultant kan een trein met een ontwerpsnelheid van 350 km/u echter wel degelijk zowel passagiers als goederen vervoeren. Het plan is om het transport te organiseren op basis van verschillende tijdschema's, waarbij passagiers- en goederentreinen gescheiden worden. Snelle passagierstreinen rijden eerst, langzamere goederentreinen later of 's nachts. Andere landen organiseren het treinverkeer ook volgens dit model, met een tijdsindeling. Een vertegenwoordiger van het Ministerie van Transport zei dat de keuze voor het snelheidsplan voor de Noord-Zuid-snelweg zal worden besproken door de Regeringscommissie, voordat het Ministerie van Transport het project afrondt en indient bij de Regeringscommissie en het Politbureau , naar verwachting in maart. Eerder, in de slotverklaring van vicepremier Tran Hong Ha, werd het ministerie van Transport verzocht het plan te bestuderen om "een synchrone en efficiënte hogesnelheidslijn te ontwikkelen, in lijn met wereldwijde trends, met een ontwerpsnelheid van 350 km/u, die daadwerkelijk de ruggengraat van het netwerk vormt en tegelijkertijd de bestaande spoorlijnen optimaal benut".

In een gesprek met Thanh Nien zei universitair hoofddocent dr. Tran Chung, voorzitter van de Vietnamese Vereniging van Investeerders in Wegtransport (VARSI) en lid van de adviesgroep die het stuurcomité bijstaat bij de ontwikkeling van het investeringsproject voor de Noord-Zuid-snelweg, dat de leden van de groep zeer uiteenlopende meningen hebben. Volgens dr. Chung is de optie om treinen een ontwerpsnelheid van 350 km/u te geven een manier om sneller te investeren in de snelweg. "Ons land heeft succesvolle ervaringen opgedaan met het nemen van snelle oplossingen op het gebied van informatietechnologie, wat een enorme doorbraak heeft betekend voor veel grote bedrijven en technologiecorporaties. Hogesnelheidslijnen kennen strikte factoren bij het ontwerpen van routes en bochten. Zo is een bocht voor een trein van 250 km/u slechts ongeveer 3.500 meter, terwijl een trein van 350 km/u bochten tot wel 8.000 meter kan nemen. De technische aspecten van het spoorwegsysteem zijn zeer complex. Veel landen hebben moeite gehad om hun 250 km/u-lijnen te upgraden naar 350 km/u en moesten zelfs een nieuwe lijn aanleggen. Daarom is het noodzakelijk om direct te upgraden naar 350 km/u om latere aanpassingen te voorkomen," analyseerde de heer Chung. Volgens deze expert maakt de aanleg van een spoorlijn met een maximumsnelheid van 350 km/u deel uit van de doelstelling om in 2050 netto nul uitstoot te bereiken. Bovendien, als we willen dat het spoor kan concurreren met de luchtvaart, zullen passagiers voor de trein kiezen als we kiezen voor een treinverbinding van 350 km/u tussen Hanoi en Ho Chi Minh-stad, die slechts ongeveer 5,5 uur duurt. Maar als de trein slechts 250 km/u rijdt, veel langzamer dan vliegtuigen, zal de concurrentiestrijd om marktaandeel tussen spoor en luchtvaart niet langer effectief zijn. Wat betreft de vraag of de hogesnelheidslijn passagiers of zowel passagiers als goederen zal vervoeren, zei Dr. Tran Chung dat prioriteit moet worden gegeven aan het vervoer van passagiers. De reden hiervoor is volgens hem om specifiek de vraag naar goederenvervoer per spoor van Ho Chi Minh-stad naar Hanoi te berekenen, of naar goederen voor export naar China. Vietnam heeft een lange kustlijn, waardoor export over zee gemakkelijker is, met name via de zuidelijke en noordelijke zeehavens die verbonden zijn met de internationale markt. "Mijn standpunt is dat passagiers- en goederenvervoer niet gecombineerd moeten worden, omdat de veiligheid bij het organiseren van treinverkeer, met name het signaleringssysteem, ook een uitdaging vormt. Als we ook goederen vervoeren, moeten we investeren in extra stations; we kunnen de stations voor passagiers- en goederenvervoer niet delen. Bovendien moeten we mogelijk extra verbindingswegen voor goederenvervoer aanleggen, wat een enorme investering vereist. Daarom moet prioriteit worden gegeven aan personenvervoer," aldus de heer Chung.

Op weg naar het beheersen van technologie

Onlangs heeft de minister van Transport in een voorstel tot wijziging van de Spoorwegwet aan de regering verklaard dat de regeling om de bijdrage van de staat aan de kapitaalinbreng te verhogen, een doorbraak zal betekenen voor de ontwikkeling van de spoorweginfrastructuur, met name voor de stedelijke spoorwegen en hogesnelheidslijnen die momenteel in ontwikkeling zijn. "Volgens schattingen zou het, als de bijdrage van de staat aan de kapitaalinbreng stijgt naar 80% en er 20% particulier kapitaal wordt gemobiliseerd (alleen rekening houdend met de nationale spoorwegen), mogelijk zijn om tegen 2030 tot 48.000 miljard VND aan niet-staatskapitaal te mobiliseren", aldus het ministerie van Transport. Het ministerie stelde ook voor om de provincies te verplichten voldoende grond beschikbaar te stellen in de gebieden rondom stations voor stedelijke ontwikkeling, commerciële voorzieningen, kantoren en hotels. Volgens schattingen telt de hogesnelheidslijn alleen al zo'n 23 stations. Het gebied rondom elk station dat geschikt is voor de ontwikkeling van voorzieningen en stedelijke bebouwing bedraagt ​​ongeveer 500 hectare, de bebouwingsdichtheid is 55% en de opbrengst uit grondexploitatie wordt geschat op maximaal 230.000 miljard VND. Deze mechanismen zullen de basis en de middelen vormen voor de ontwikkeling van de hogesnelheidslijn in de toekomst. Het Ministerie van Transport erkent ook dat de binnenlandse spoorwegindustrie nog niet voldoende ontwikkeld is en zich beperkt tot het onderhoud en de reparatie van bestaande spoorlijnen; er is geen strategische richting voor de lange termijn. Volgens berekeningen bedragen de kosten voor de aanleg van de spoorweginfrastructuur alleen al zo'n 45 miljard USD. Voorlopige beoordelingen tonen aan dat binnenlandse bedrijven in principe in staat zijn om de infrastructuurconstructie ter waarde van ongeveer 30 miljard dollar uit te voeren (de binnenlandse materialen en benodigdheden kunnen ongeveer 25 miljard dollar opleveren), waardoor een grote markt ontstaat voor materiaalproductie en bouw... Voor bedrijven biedt het bovenstaande beleid binnenlandse bedrijven de mogelijkheid om moderne technologieoverdracht te ontvangen, de bediening en het onderhoud te beheersen en tot 30-40% van de nieuwe treinstellen lokaal te produceren; dit vormt een belangrijke drijvende kracht voor de ontwikkeling van binnenlandse machinebouwbedrijven...

Voor de exploitatie en het beheer van de spoorlijn zijn ongeveer 13.000 mensen nodig.

Volgens de heer Dang Sy Manh, voorzitter van de raad van bestuur van de Vietnamese spoorwegmaatschappij (VNR), heeft VNR de regering een voorstel gedaan en een beleid opgesteld om de spoorwegsector de opdracht te geven zich goed voor te bereiden op het beheer en de exploitatie van de hogesnelheidslijn. Daarom is het allereerst noodzakelijk om gekwalificeerd personeel op te leiden. Naar schatting zijn er ongeveer 13.000 mensen nodig voor de exploitatie en het beheer van de hogesnelheidslijn. Internationale ervaringen wijzen erop dat het belangrijk is om de opleiding in fasen op te delen om te voorkomen dat mensen te vroeg met hun opleiding beginnen en vervolgens geen baan hebben.

Mai Ha - Thanhnien.vn

Bron