Vervuilde lucht ontstaat niet zomaar uit het niets.

Luchtvervuiling in stedelijke gebieden is niet alleen een beleidskwestie, maar ook een kwestie van individuele keuzes.

Maar de afgelopen zes maanden is hij overgestapt op een elektrische auto – niet alleen vanwege het geld – het opladen kost maar een paar tienduizend dong per dag – maar ook vanwege een gevoel dat moeilijk te omschrijven is: "Het rijden is lichter, er is geen rook en ik voel me… minder schuldig tegenover de stad."

Vervuiling is niet alleen een beleidskwestie.

Ik ving het verhaal van meneer Thien op toen ik een rit boekte van de buitenwijken naar het centrum van Ho Chi Minh-stad voor een dringende zaak. Op het eerste gezicht leek het verhaal van de chauffeur emotioneel, maar het raakte eigenlijk een heel rationeel punt: luchtvervuiling in de stad is niet alleen een beleidskwestie, maar ook een keuze die ieder individu maakt.

Ho Chi Minh-stad bereidt momenteel een belangrijke stap voor: het volledig controleren van alle voertuigen op emissienormen in de periode 2026-2030, met als doel het openbaar vervoer volledig om te schakelen naar schone energie. Naar mijn mening is dit een ambitieus doel, maar ook iets dat niet langer kan worden uitgesteld. De belangrijkste vraag is echter hoe de emissies op een milieuvriendelijke manier kunnen worden beheerst, zonder dat dit een maatschappelijke last vormt.

Men kan stellen dat de emissietests voor motorfietsen – die naar verwachting vanaf 2027 in Hanoi en Ho Chi Minh-stad worden ingevoerd – een noodzakelijk beheersinstrument zijn, maar wereldwijd hebben niet alle landen voor deze aanpak gekozen. Thailand vrijstelt motorfietsen de eerste vijf jaar van de tests. Indonesië voert vrijwel nooit periodieke tests op landelijk niveau uit, behalve in zwaar vervuilde steden zoals Jakarta.

In Europa vereisen veel landen niet eens verplichte motorkeuringen, maar richten ze zich in plaats daarvan op controle vanaf de productie- en onderhoudsfase. Hun overeenkomst is niet laksheid, maar flexibiliteit. Ze begrijpen dat nieuwe motoren de eerste 3-5 jaar nog steeds aan de emissienormen voldoen en dat het grotere probleem ligt bij oudere, slecht onderhouden voertuigen of een transportsysteem dat te afhankelijk is van privévoertuigen.

Ik ben ervan overtuigd dat emissietesten slechts het topje van de ijsberg zijn. Als we ons alleen richten op het meten van de uitstoot of het niet slagen voor de emissietest, pakken we alleen de gevolgen aan, niet de onderliggende oorzaken. De werkelijke oorzaken van luchtvervuiling in steden liggen in drie factoren: een te hoge voertuigdichtheid, met name van motorfietsen met verbrandingsmotoren; verouderde motortechnologie die na verloop van tijd verslechtert maar nog steeds in gebruik is; en de gewoonte om privévoertuigen te gebruiken in plaats van het openbaar vervoer.

Deze drie factoren staan ​​niet los van elkaar, maar werken juist samen om de luchtvervuiling in stedelijke gebieden te verergeren. De hoge voertuigdichtheid zorgt ervoor dat de totale uitstoot exponentieel toeneemt, vooral tijdens de spitsuren wanneer voertuigen langzaam rijden en minder efficiënt brandstof verbruiken. Tegelijkertijd zijn veel voertuigen oud maar niet goed onderhouden, wat leidt tot een verslechtering van de verbrandings- en uitlaatgasreinigingssystemen en de uitstoot van meer schadelijke stoffen dan aanvankelijk verwacht.

Bovendien maakt de gewoonte om op privévoertuigen te vertrouwen het moeilijk voor het openbaar vervoer om een ​​aantrekkelijke optie te worden, waardoor een vicieuze cirkel ontstaat: hoe minder mensen gebruikmaken van het openbaar vervoer, hoe meer privévoertuigen er zijn en hoe groter de milieudruk.

Als deze drie kwesties dus niet gelijktijdig worden aangepakt, zullen milieu-inspecties waarschijnlijk "bureaucratisch" worden: dit brengt maatschappelijke kosten met zich mee, maar leidt tot onevenredige emissiereducties.

De stad snakt naar adem en heeft een meerlagige strategie nodig.

Eerlijk gezegd is er een paradox in het stedelijk milieubeheer: lucht, een gedeelde hulpbron, wordt verbruikt als een "gratis stortplaats". Elke motorfiets stoot een kleine hoeveelheid vervuilende stoffen uit, maar miljoenen motorfietsen per dag zetten die "kleine" hoeveelheid om in een enorme druk op het stedelijk ecosysteem. PM2.5 – de gevaarlijkste vorm van fijnstof – vertroebelt niet alleen het zicht, maar dringt ook door in de longen en de bloedbaan en heeft zo een stille invloed op de volksgezondheid.

Ho Chi Minh-stad streeft ernaar de PM2.5-concentraties geleidelijk te verlagen en de luchtkwaliteitsindex (AQI) onder de 100 te houden tegen 2045. Ik vind dit een goed doel, maar om het te bereiken is een systematische aanpak nodig, niet alleen verkeersmanagement.

Ik wil één punt benadrukken: luchtvervuiling is een cumulatief probleem. Dat wil zeggen dat elke emissiebron, hoe klein ook, zich in de loop van de tijd en in de ruimte ophoopt. Daarom moet de oplossing ook cumulatief zijn: veel kleine maatregelen, maar wel synchroon en consequent geïmplementeerd.

In een stad die worstelt met emissietesten, hebben we in plaats van uitsluitend op emissietesten te vertrouwen een gelaagde strategie nodig. Ten eerste moeten we voertuigen categoriseren op basis van hun levenscyclus. In plaats van vanaf het begin massaal te testen, zouden we ons moeten richten op voertuigen ouder dan vijf jaar – waar de emissies significant beginnen toe te nemen. Deze aanpak bespaart middelen en sluit aan bij internationale best practices.

Bovendien moet de overgang naar elektrische voertuigen gepaard gaan met de nodige infrastructuur. Het verhaal van Thien laat duidelijk zien dat mensen bereid zijn te veranderen als de kosten redelijk zijn en het gebruiksgemak voldoende is. Wanneer laadstations net zo wijdverspreid zijn als benzinestations, zal de overgang natuurlijker verlopen dan wanneer deze wordt afgedwongen.

De auteur van dit artikel, milieu-ingenieur Nguyen Ba Hoi, heeft meer dan 15 jaar ervaring in milieumanagement bij het Departement van Landbouw en Milieu van Ho Chi Minh-stad. Foto: DV

Daarnaast is het ook nodig om "lage-emissiezones" (LEZ's) in te stellen. Dit is een oplossing die veel grote steden al hebben toegepast: het weren van voertuigen die niet aan de normen voldoen uit het stadscentrum. Dit vermindert niet alleen de lokale vervuiling, maar zet ook aan tot gedragsverandering. Het is van groot belang dat er flink wordt geïnvesteerd in openbaar vervoer. Geen enkele stad kan de luchtvervuilingsproblemen oplossen als ze afhankelijk blijft van privévoertuigen. Elektrische bussen, metro's, deelfietsen... zijn niet alleen vervoersmiddelen, maar een levensstijl.

Ik dring er bij de autoriteiten op aan om transparant te zijn over gegevens over de luchtkwaliteit. Wanneer 95% van de bevolking toegang heeft tot realtime informatie over de luchtkwaliteitsindex (AQI), zullen ze hun gedrag daarop aanpassen – van de keuze van het tijdstip waarop ze naar buiten gaan tot de beslissing om een ​​ander vervoermiddel te kiezen. Schone lucht is geen kant-en-klaar product, maar het resultaat van bewuste keuzes.

Op een middag, terwijl ik op een druk kruispunt stond en de eindeloze stroom auto's gadesloeg, bedacht ik me ineens: deze stad ademt de lucht in die wij zelf uitstoten. En als iedereen uitstoot als een "klein probleem" blijft beschouwen, zal luchtkwaliteit nooit een groot probleem worden totdat we geen schone lucht meer kunnen inademen.

Om terug te komen op het verhaal van meneer Thien: naar mijn mening gaat het niet alleen om het wisselen van auto, maar om een ​​keuze in de juiste richting. En als er genoeg van dat soort keuzes zijn, in combinatie met correct en consistent beleid, zullen we misschien ooit allemaal hetzelfde gevoel van gemoedsrust delen, dat de lucht van vandaag gemakkelijker in te ademen is dan die van gisteren – werkelijk fantastisch!

Bron: https://danviet.vn/khong-khi-ban-khong-tu-nhien-ma-co-d1430902.html