Welke impact heeft de crisis in de Rode Zee op wereldwijde toeleveringsketens?

Aanvallen door de Jemenitische Houthi-militieën op vrachtschepen hebben de stabiliteit van de Rode Zeeroute en de containertarieven aangetast. De veiligheidsrisico's op deze route hebben zich overgeslagen naar andere routes, wat een kettingreactie heeft veroorzaakt die de wereldwijde scheepvaart heeft ontwricht. Nu de VS en het Westen Houthi-doelen aanvallen en meer zee- en luchtmacht rond de Rode Zee inzetten, passen de Houthi's ook hun strategieën aan, waardoor de crisis in de Rode Zee een langduriger karakter krijgt.

Verzendkosten schieten omhoog

Het Suezkanaal tussen de Rode Zee en Azië is een belangrijke scheepvaartroute die Azië en Europa met elkaar verbindt. Bijna 14% van de wereldwijde maritieme handel verloopt erdoorheen. In 2023 passeerden 22% van alle containers, 20% van de motorschepen, 15% van de productschepen en 5% van de drogebulkschepen wereldwijd het kanaal. Sinds de Houthi's vrachtschepen die door de Straat van Bab el Mandeb voeren, hebben de meeste rederijen ervoor gekozen de Suezkanaal tussen de Rode Zee en Azië te vermijden.

Aanvallen van de Houhti op vrachtschepen in de Rode Zee hebben een van 's werelds belangrijkste handelsroutes verstoord. Illustratiefoto

Eind januari 2024 waren er meer dan 35 aanvallen op schepen in de Rode Zee geweest, voornamelijk containerschepen. Wereldwijde scheepvaartreuzen zoals Maersk, Hapag-Lloyd, Robinson Global, Hanxin Shipping, Hualun Wilson, Yang Ming Shipping en Evergreen Shipping hebben allemaal aangekondigd dat ze geen vracht meer zullen accepteren in de Rode Zee, terwijl ze het aantal schepen rond Kaap de Goede Hoop in Afrika zullen verhogen.

Meer dan 90% van de wereldhandel vindt plaats over zee. Scheepvaartcongestie leidt direct tot onevenwichtigheden in de wereldwijde toeleveringsketen en veroorzaakt een kettingreactie. Voor de containerscheepvaartmarkt zal de Kaap de Goede Hoop-bypass $ 1 tot $ 2 miljoen aan brandstofkosten per schip toevoegen, evenals kosten voor meer dan 10 dagen, waardoor de geschatte aankomsttijden onvoorspelbaar worden en de dienstregeling van de havenschepen vertraging oploopt. Als een groot aantal vrachtschepen de omweg neemt, zal dit ook de congestie in de haven verergeren, wat leidt tot een toename van het aantal containers in transit, waardoor de terugkeer van lege containers wordt vertraagd, wat het containertekort verder zal verergeren.

Met de benchmark van medio december 2023 is het aantal containerschepen dat door de Rode Zee vaart met meer dan 70% gedaald. De geschatte transittijden van Oost-Azië naar Europa en van Oost-Azië naar de Middellandse Zee zijn met respectievelijk 26% en 51% toegenomen, en de transittijden voor graan en steenkool van de Zwarte Zee naar Oost-Azië en van de Amerikaanse oostkust naar Oost-Azië zijn met respectievelijk 52% en 77% toegenomen.

Volgens Nikkei ondervindt ongeveer 47% van de speelgoedzendingen en 40% van de huishoudelijke artikelen en kledingzendingen op de route Oost-Azië-Europa hinder van stijgende vrachttarieven en langere verzendtijden. Wat industriële materialen betreft, wordt 24% van de chemicaliën, 22% van de autostaalplaten en 22% van de draad- en batterij-isolatoren getroffen. Sommige grondstoffen zijn moeilijk te leveren en onderdelenfabrieken van grote bedrijven in bepaalde plaatsen, zoals Tesla en Volvo in België, zijn gedwongen de productie te staken. Volgens de Spaanse havenstad Barcelona zijn er vertragingen van 10 tot 15 dagen in het maritieme verkeer.

Bovendien blijven de internationale vrachttarieven stijgen door de toenemende transportkosten, verzekeringskosten, tijdsinvesteringen en veiligheidsrisico's. Volgens gegevens van de Shanghai Shipping Exchange is de vrachtindex voor containerexport in Shanghai sinds de crisis in de Rode Zee negen weken achtereen gestegen en zijn de vrachttarieven op de route Oost-Azië-Europa met meer dan 350% op jaarbasis gestegen; de handel tussen Oost-Azië en het Middellandse Zeegebied is met meer dan 250% op jaarbasis toegenomen.

Inflatie in het Westen

De impact van de crisis in de Rode Zee op de handel in belangrijke grondstoffen zoals olie, gas en voedsel blijft relatief beperkt, maar de daaropvolgende veranderingen baren grote zorgen. In de olie- en gassector tonen gegevens van de Amerikaanse Energy Information Administration aan dat de Rode Zeeroute en de bijbehorende pijpleidingen in de eerste helft van 2023 12% van de totale wereldwijde oliehandel en 8% van de totale handel in vloeibaar aardgas (LNG) zullen vervoeren, waarbij ongeveer 7 miljoen vaten per dag via het Suezkanaal naar de Straat Bab el-Mandeb zullen stromen.

Het Westen vreest dat de aanvallen van de Houthi's op olietankers de olietransporten zullen beïnvloeden en inflatie in het Westen zullen veroorzaken. Zelfs president Biden heeft zijn besluit om een militaire aanval op de Houthi's uit te voeren publiekelijk toegelicht, waarbij hij inflatie als een belangrijke overweging noemde.

Volgens deskundigen is de risicopremie voor de oliemarkt als gevolg van de crisis in de Rode Zee lager dan verwacht. Dit komt door factoren als de aanhoudende groei van de Amerikaanse olie-export, de afnemende wereldwijde vraag en de voortdurende versoepeling van het Amerikaanse verbod op de export van olie naar Iran.

In de voedingssector is het wereldwijde aanbod van tarwe in 2024 voldoende en is de impact van de crisis in de Rode Zee op de voedselprijzen vooralsnog relatief beperkt. De vrachttarieven kunnen echter stijgen vanwege de langere transporttijd van tarwe. De stijging van de transportkosten zal de importdruk van landen met voedselonzekerheid in regio's als Oost-Afrika, het Midden-Oosten en Azië vergroten.

Bron