Prioriteit moet worden gegeven aan de aanleg van snelwegen op viaducten.
Het Ministerie van Bouw heeft zojuist aan de premier verslag uitgebracht over een onderzoek naar investeringen in viaducten in de Mekongdelta. Dit onderzoek vloeit voort uit de praktische noodzaak om de snelle uitbreiding van snelwegen naar het rijstteeltgebied van het land aan te pakken, wat tegelijkertijd tekenen van geologische veranderingen in het gebied aan het licht heeft gebracht.
De Mekongdelta is een regio met een zwakke bodem en een relatief dikke sliblaag, waardoor bodemstabilisatie voor bouwprojecten een uitdagende economische en technische opgave vormt.
FOTO: Dinh Tuyen
De onlangs geopende snelweg Can Tho - Ca Mau vertoont doorgaans plaatselijke verzakkingen bij verschillende brugpijlers en opritten van verhoogde bruggen. Hierdoor ontstaan richels met hoogteverschillen van 4-5 cm, wat een risico vormt voor de verkeersveiligheid. Volgens de ontwikkelaar loopt de weg door een gebied met een zeer dikke laag zwakke grond, voornamelijk zachte kleiachtige slib met een grote dikte, een laag draagvermogen en een lange consolidatietijd. De opritten van de bruggen zijn gebouwd op zwakke grond en hoewel deze volgens het ontwerp met de juiste oplossingen zijn behandeld, ondergaan ze na verloop van tijd toch verzakkingen. Met name in de overgangsgebieden tussen het wegdek dat is behandeld met cement-grondkolommen en het wegdek dat is behandeld met drainagebuizen, verschillen de draagkracht en de consolidatiesnelheid van de grond, wat leidt tot een relatief verschil in verzakkingssnelheid tussen de brug en de weg.
Gezien deze situatie hebben aannemers bij de recent geopende snelweg de monitoring van bodemverzakkingen al geïntensiveerd en proactief asfalteringswerkzaamheden georganiseerd om een glad wegdek te garanderen. Sterker nog, de aanleg van de snelweg Can Tho - Ca Mau heeft vanaf het begin herhaaldelijk vertraging opgelopen vanwege de noodzaak tot grondig onderzoek naar factoren zoals de lage ligging, zwakke bodemfunderingen, het gebrek aan sediment in de rivieren Tien en Hau, wat leidt tot oevererosie en kustafbraak, terwijl de zeespiegel stijgt…
Op de snelweg Ho Chi Minh-stad - Trung Luong bijvoorbeeld, vereist het verhoogde gedeelte van Binh Chanh naar Ben Luc zeer weinig onderhoud en reparaties en is er geen sprake van verzakking, terwijl het gedeelte van Ben Luc naar Tan An, dat op maaiveldniveau is aangelegd, talloze onderhouds- en reparatiewerkzaamheden heeft gevergd. Dit komt voornamelijk door de dikke laag slib in de geologische structuur, wat resulteert in een geringe draagkracht en leidt tot verdichting en ongelijke zetting.
Volgens het Ministerie van Bouw hebben projecten in de Mekongdelta unieke kenmerken, zoals zeer zwakke geologische omstandigheden, een gefragmenteerd terrein als gevolg van een systeem van kanalen en waterwegen, en worden ze sterk beïnvloed door klimaatverandering en de stijging van de zeespiegel. Met name vereisen ze de behandeling van zwakke bodemfunderingen met een lange zettingsperiode (ongeveer 12-16 maanden). Het zettingsproces is complex en langdurig, en vereist bovendien het gebruik van zeer grote hoeveelheden steen en zand voor de ophoging.
Na een vergelijkende evaluatie tussen de aanleg van snelwegen over land en de aanleg ervan op viaducten in de Mekongdelta, concludeerde het Instituut voor Bouweconomie dat de optie met viaducten gebouwde snelwegen veel duidelijke voordelen biedt.
Dit vind je misschien ook leuk
Concreet is het gebied waar grond wordt verworven slechts ongeveer 82-85%, omdat er geen investeringen nodig zijn in toegangswegen of het opvullen van taluds, waardoor de impact op het leven van mensen minimaal is. Bovendien is de vraag naar zand slechts ongeveer 10-15%, terwijl de vraag naar steen ongeveer 1,8-1,85 keer zo hoog is; overmatige zandwinning zou echter verdere bodemverzakking kunnen veroorzaken, met name oevererosie, wat het leven van de bewoners zou kunnen beïnvloeden.
Wat de voortgang betreft, heeft het Ministerie van Bouw aangegeven dat de meeste betonnen componenten (betonnen palen, balken, leuningen, enz.) in fabrieken kunnen worden geproduceerd, waardoor de bouw minder beïnvloed zal worden door weersomstandigheden en problemen met het bouwrijp maken van het terrein. Dit zou de bouwtijd met ongeveer 10-12 maanden kunnen verkorten in vergelijking met de methode met ophogingen.
Bovendien heeft de asfaltbetonlaag op viaducten een langere levensduur dan bij taludfunderingen, omdat de sterkte van de fundering en de onderlaag niet in de loop der tijd afneemt. Reparatie en vervanging van de asfaltbetonlaag op de brug voor herbestrating gebeurt met freesmachines, wat resulteert in een snellere bouwtijd. Bij taludfunderingen daarentegen moeten, naast de vervanging van de asfaltbetonlaag, ook de onderlagen worden behandeld. Dit leidt tot langere bouwtijden, meer reparaties en vervangingen, en een complexere verkeersregeling op reeds in gebruik zijnde wegen.
In de nabije toekomst zal bij snelwegprojecten in de Mekongdelta prioriteit worden gegeven aan het gebruik van viaducten, met name in gebieden met een zwakke bodem. (Op de foto: een gedeelte van een viaduct tijdens de aanleg van de snelweg My Thuan - Can Tho.)
FOTO: BUI VAN HAI
Met name de aanleg van verhoogde bruggen heeft een kleinere impact op het milieu, terwijl de aanleg van taluds een zeer grote hoeveelheid zand vereist. Daarom adviseert het Ministerie van Bouw om voor projecten die in de periode 2026-2030 en daarna worden uitgevoerd, prioriteit te geven aan de methode van verhoogde bruggen, met name in gebieden met een zwakke bodem, moeilijk terrein en complexe omstandigheden die diepe uitgravingen en hoge taluds vereisen.
Kies je voor "goedkoop" of "duurzaam"?
De transportsector investeert al jaren in de bouw van viaducten in diverse projecten in de zuidelijke regio. Deze optie is echter moeilijk uit te breiden vanwege de aanzienlijk hogere initiële investeringskosten in vergelijking met de conventionele oplossing met taluds, gemiddeld zo'n 1,6 tot 1,7 keer hoger.
Associate Professor Tran Chung, voormalig directeur van de Rijksinspectie voor Bouwkwaliteit, stelde vast: "In de Mekongdelta vereisen de meeste bouwprojecten, zoals wegfunderingen en laagbouw, al jarenlang funderingsversterking en -behandeling om de mechanische eigenschappen van de grond te verbeteren en aan de technische eisen te voldoen. Gangbare versterkingsoplossingen zijn zandpalen, zandputten, mangrovepalen en, het meest voorkomend, het gebruik van plastic stroken (drainagestrips) om water uit zwakke grondlagen af te voeren. Alleen bij projecten met grote, geconcentreerde belastingen, zoals brugpijlers, funderingen van industriële gebouwen en grote huizen, worden heipalen, boorpalen en in sommige gevallen palen van meer dan 100 meter diep gebruikt."
Volgens de heer Tran Chung wordt deze methode voor het versterken van zwakke grond als kosteneffectief beschouwd, maar vereist ze een grote hoeveelheid vulmateriaal en een aanzienlijke tijd om het water uit de zwakke grondlaag te laten weglopen totdat de vereiste consolidatiegraad is bereikt. Bovendien brengt het een omvangrijke grondverwerving met zich mee, is het minder milieuvriendelijk en vereist het continu onderhoud, zoals monitoring en compensatie van zettingen gedurende vele jaren, wat mogelijk tot hogere kosten leidt.
Bij de aanleg van snelwegen op viaducten zijn de belangrijkste voordelen dat conflicten worden vermeden, de werkzaamheden snel verlopen, het milieuvriendelijker is, er minder grond nodig is en de impact van klimaatverandering kleiner is. Ook de bouwkwaliteit is beter te controleren en de onderhoudskosten zijn lager.
De heer Tran Chung erkende ook dat de grootste hindernis voor het gebruik van verhoogde snelwegen de hoge initiële investeringskosten zijn. Zoals te zien is bij de snelweg Ho Chi Minh-stad - Trung Luong, zijn de initiële investeringskosten voor 1 km verhoogde snelweg bijna drie keer zo hoog als voor 1 km snelweg op een onverharde weg. "Destijds waren de investeringen van ons land in infrastructuur echter onvoldoende om aan de ontwikkelingsbehoeften te voldoen, dus moesten we kiezen voor de 'goedkopere' optie om meer kilometers snelweg aan te leggen. Op de lange termijn, en rekening houdend met de totale waarde van grond, milieu en de tijd die nodig is om het project in gebruik te nemen, zullen verhoogde snelwegen veel goedkoper zijn", aldus deze expert.
Investeerders en adviesbureaus moeten de geologische omstandigheden, hydrogeologie, topografie en geomorfologie van de te plannen route bestuderen en in kaart brengen om redelijke opties te kunnen voorstellen. Verhoogde bruggen kunnen afgewisseld worden met gedeelten op versterkte funderingen.
Universitair docent dr. Tran Chung, voormalig directeur van de Rijksinspectie voor de Kwaliteit van Bouwwerken.
Bron: https://thanhnien.vn/lam-cao-toc-vung-dbscl-xay-sao-cho-ben-185260612220720992.htm
![[Foto] Het "Hanoi Lotus Festival" eert de lotusbloem, die al duizenden jaren met Vietnam wordt geassocieerd.](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2026/06/27/1782516943048_sen-ha-noi-2026-minh-duy-1-jpg.webp)
