Met een bevolking van bijna 15 miljoen en meer dan 9,6 miljoen voertuigen staat de transportinfrastructuur van Ho Chi Minh- stad onder immense druk. Waar veel moderne steden zo'n 20-25% van hun grondgebied aan transport toewijzen, is dit percentage in Ho Chi Minh-stad momenteel slechts ongeveer 10%.

De aanzienlijke discrepantie tussen het tempo van de verstedelijking en de capaciteit van de infrastructuur heeft geleid tot frequente files op veel belangrijke doorgaande wegen, de oostelijke en zuidelijke verkeersaders en het gebied rond de luchthaven Tan Son Nhat. Deze langdurige files verhogen de logistieke kosten, verminderen de arbeidsproductiviteit en hebben een negatieve invloed op het investeringsklimaat.

Het kruispunt My Thuy verbindt vele belangrijke verkeersaders in het oostelijke deel van Ho Chi Minh-stad. Foto: TRAN UT

Naast infrastructurele problemen is het verkeersknelpunt in Ho Chi Minh-stad ook van institutionele aard. Het huidige rechtssysteem voor stadsontwikkeling en transport is versnipperd over talloze wetten, zoals de Grondwet, de Planwet, de Bouwwet en de Wet op Openbare Investeringen. Hierdoor moeten strategische projecten zich een weg banen door meerdere bureaucratische lagen, zonder een uniform coördinatiemechanisme en voldoende beslissingsbevoegdheid. Deze institutionele overlapping is duidelijk terug te zien in de praktische uitvoering van grote projecten. De aanleg van metrolijn 1 Ben Thanh-Suoi Tien heeft meer dan tien jaar geduurd; de aanleg van metrolijn 2 Ben Thanh-Tham Luong loopt nog steeds achter op schema vanwege problemen met grondverwerving en investeringsprocedures; en veel ondergrondse parkeergarages in het stadscentrum moeten nog worden gerealiseerd.

In deze context stelt het wetsontwerp inzake stedelijke ontwikkeling specifiek een fundamentele verandering voor, namelijk een verschuiving van een denkwijze gericht op "uitbreiding van de transportinfrastructuur" naar "transportgerichte ontwikkeling (TOD)". Wanneer het model van stedelijke ontwikkeling gekoppeld aan openbaar vervoer wettelijk wordt vastgelegd, zullen gebieden rond metrostations nieuwe groeipolen worden, waarbij commerciële, dienstverlenende, woon- en werkgelegenheidsfuncties tegelijkertijd binnen één ontwikkelingsgebied worden geïntegreerd.

Vanuit institutioneel oogpunt zal het wetsontwerp Ho Chi Minh-stad naar verwachting meer autonomie geven bij het aanpassen van de lokale planning, de verwerving van grond, het stroomlijnen van investeringsprocedures en het benutten van de meerwaarde van de grond rond de metrolijn voor herinvestering in infrastructuur. De heer Huynh Thanh Khiet, adjunct-directeur van de afdeling Bouw van Ho Chi Minh-stad, is van mening dat de stad een speciaal mechanisme nodig heeft voor de aanleg van ondergrondse infrastructuur en moderne transportinfrastructuur. Deze aanpak sluit ook aan bij de trend in veel grote steden wereldwijd , die ernaar streven de afhankelijkheid van privévoertuigen te verminderen, verkeersopstoppingen te verlichten en de levenskwaliteit van de inwoners te verbeteren. De Wet op Speciale Stedelijke Gebieden biedt een kans om een ​​nieuw bestuursmodel te ontwerpen voor een wereldwijd concurrerende megastad.

De stad zal naar verwachting het dossier afronden en begin juli 2026 indienen bij de bevoegde autoriteiten, waarna het in 2026 ter overweging aan de Nationale Assemblee zal worden voorgelegd.

    Bron: https://www.qdnd.vn/xa-hoi/cac-van-de/tao-hanh-lang-phap-ly-cho-do-thi-hien-dai-1041959