In het bedrijfsleven betekent stilstand achteruitgaan.

In slechts een half jaar tijd heeft Hai An vier nieuwe schepen ontvangen. Waarom koopt u geen gebruikte schepen, zoals veel andere bedrijven doen ?

Het bouwen van nieuwe schepen is het langetermijnplan van het bedrijf, dat we sinds september 2021 implementeren. Dit is het jaar waarin de wereldwijde maritieme industrie na een lange periode van stagnatie een zekere groei heeft doorgemaakt. In de eerste zes maanden van 2021 greep Hai An de kans aan en kocht een aantal oude schepen tegen aantrekkelijke prijzen, zoals de Haian East en de Haian West.

Het bedrijf was van plan om te blijven investeren in meer schepen, maar in die tijd groeide de markt voor gebruikte schepen en was het onmogelijk om gebruikte schepen te kopen. Daarom was de bouw van nieuwe schepen een optie.

Destijds waren sommige schepen van Hai An meer dan 20 jaar oud, dus de bouw van nieuwe schepen maakte deel uit van het herstructureringsbeleid van de vloot van het bedrijf. Nieuwe schepen konden het bedrijf helpen zijn productie- en bedrijfsactiviteiten uit te breiden en oude schepen te vervangen die de pensioengerechtigde leeftijd bereikten.

Zeker in de context van de steeds strengere regelgeving in de wereldwijde maritieme industrie op het gebied van het milieu en de vermindering van de uitstoot van broeikasgassen, is de bouw van nieuwe schepen noodzakelijk om onze nieuwe plannen te realiseren.

Na 3 jaar, tot juli 2024, zal het project afgerond zijn. Na ontvangst van 4 schepen (december 2023, maart 2024, mei 2024 en juli 2024) heeft het bedrijf 2 schepen in gebruik genomen op binnenlandse routes en 2 schepen voor charter op buitenlandse markten. Gelukkig zijn de binnenlandse vrachttarieven en charterprijzen momenteel beide goed en stijgen ze ten opzichte van 2023.

Vanaf mei 2024 kunnen we duidelijk zien dat de markt zich ontwikkelt op het gebied van chartertarieven en vrachttarieven, dus alles is behoorlijk gunstig.

Er zijn voorspellingen gedaan dat de maritieme markt in 2024-2025 een overaanbod zal hebben, aangezien de recente groei ertoe heeft geleid dat veel rederijen nieuwe schepen hebben aangeschaft en de wereldeconomie nog steeds onstabiel is . Hoe heeft Hai An dit destijds aangepakt?

We hebben met veel scenario's gerekend, inclusief de worstcasescenario's. Met andere woorden: als er een risico is, is het een "berekend risico". Als de markt daalt, zal het bedrijf de oude schepen liquideren, omdat er nog schepen in de vaart zijn die ouder zijn dan 20 jaar.

Aan de andere kant is het nieuw gebouwde schip met een capaciteit van ongeveer 1700-1800 Teu geschikt voor zowel binnenlandse als intra-Aziatische routes. Daarom wordt in de toekomst een goede vraag naar het charteren van dit schip verwacht.

Nu het bedrijf alle vier de schepen heeft ontvangen, is het ook het moment waarop de zeevrachttarieven stijgen. De binnenlandse vrachttarieven zijn met ongeveer 20-30% gestegen ten opzichte van 2023. De nieuw gebouwde schepen zijn ongeveer 20% brandstofzuiniger dan oudere schepen van dezelfde grootte, wat bijdraagt aan een betere servicekwaliteit van het bedrijf bij binnenlandse vaart.

Op de binnenlandse Aziatische markt zijn de tarieven de laatste tijd ook met 30-40% gestegen, maar deze stijging is niet zo hoog als bij langeafstandsvluchten.

Hij zei dat de nieuwe schepen ontworpen zijn om te voldoen aan milieunormen en brandstof te besparen. Hoe concurrerend is de nieuwe vloot van Hai An dan ten opzichte van de concurrentie ?

Nieuw gebouwde schepen in China voldoen aan internationale conventies, met name wat betreft emissiereductie-eisen. Deze kenmerken zorgen ervoor dat schepen die in China varen, zuiniger zijn met brandstof en energie dan schepen van dezelfde grootte.

Voor buitenlandse markten is het gunstig om de route zelf te exploiteren, wat brandstofbesparing oplevert. Ook bij huur van een schip krijgt het schip voorrang bij de selectie, omdat het aan de technische eisen voldoet. Dit betekent dat in een moeilijke chartermarkt het schip van het bedrijf voorrang krijgt bij de selectie.

In een levendige markt met hoge huurprijzen worden schepen van goede kwaliteit tegen hogere prijzen verhuurd dan oudere schepen. Wanneer de exploitatiekosten laag zijn, is de concurrentiepositie van de scheepstarieven natuurlijk ook beter.

Waarom heeft u ervoor gekozen om in China te bouwen, terwijl er in Vietnam al veel scheepswerven zijn, meneer?

De onderhandelingen en de ondertekening met de Chinese scheepswerf vonden zeer snel plaats, van juli tot oktober 2021.

De vier nieuw gebouwde schepen van het bedrijf worden door de fabriek in de volgorde 15, 16, 17 en 18 gerangschikt. Dat wil zeggen dat de fabriek, voordat de nieuwe serie schepen voor Hai An werd gebouwd, 14 nieuwe schepen van dezelfde serie had gebouwd voor klanten die grote rederijen zijn in Europa, China, Japan, enz.

Daarom zijn wij er zeker van dat we geen tijd verliezen met onderhandelen over het ontwerp en de kwaliteit van het schip.

Sterker nog, momenteel breekt de Covid-19-epidemie uit, waardoor reizen vrijwel onmogelijk is. Het bedrijf heeft geen mogelijkheid om met scheepswerven in Vietnam te praten over dit project.

Bovendien hangt de keuze voor scheepsbouw in China ook af van de kosten en de voortgang. Hun scheepswerven zijn voordeliger dan die in Vietnam omdat ze een ontwerpafdeling hebben en een fabrikant van machines, componenten en apparatuur, waardoor de voortgang veel korter is dan in ons land.

Ondertussen moeten in ons land de meeste apparatuur en materialen uit het buitenland worden geïmporteerd. We hebben alleen werknemers en productieafdelingen. De basisontwerpen van containerschepen zoals de Bangkokmax, Chittagongmax... moeten we nog steeds uit het buitenland kopen. Dit zijn de obstakels die de scheepsbouw in ons land belemmeren om zo snel te groeien als in China, Japan of Korea.

Het moet gezegd worden dat het voor een Vietnamees bedrijf niet eenvoudig is om scheepsbouw in het buitenland te laten uitvoeren.

Chinese scheepswerven kunnen contracten tekenen, maar ze zijn zeer zorgvuldig bij het kiezen van de aannemer. Of de aannemer een goede reputatie heeft, hoe hij opereert op buitenlandse markten, wat zijn financiële draagkracht is... Ze zijn bang dat de aannemer tijdens het bestelproces "wegloopt".

Gezien deze factoren zal een Vietnamese particuliere onderneming veel moeilijkheden ondervinden bij het onderhandelen over en ondertekenen van contracten.

Natuurlijk hebben sommige bedrijven in Vietnam een goed financieel potentieel, maar als ze nieuwe schepen in het buitenland laten bouwen, denk ik dat buitenlandse scheepsbouwers bepaalde zorgen zullen hebben.

Dat is ook ons probleem, want de internationale ervaring en kennis is erg beperkt.

In Vietnam zijn we misschien een groot bedrijf, maar internationaal weten ze niet wie we zijn. Als we problemen aankaarten, stelt de fabriek ook veel vragen.

De kracht van Hai An is echter dat het een relatief goede reputatie heeft in de markt. Ze kunnen gerust zijn: het bedrijf is sinds 2015 genoteerd aan de HOSE en alle informatie is openbaar en transparant.

Sinds 2017 voert de vloot van Hai An onafgebroken tijdcharteractiviteiten uit voor klanten die grote rederijen in de wereld zijn.

Ik weet dat de scheepsbouwcapaciteit van Vietnamese ondernemingen zich de laatste tijd goed heeft ontwikkeld en dat de kwaliteit van de scheepsbouw in de loop van de tijd ook is verbeterd.

Onlangs hebben twee scheepswerven, Nam Trieu en Ha Long, bulkcarriers met een capaciteit van maximaal 65.000 DWT te water gelaten.

Het bedrijf hoopt voor toekomstige nieuwbouwprojecten samen te werken met Vietnamese scheepswerven. Ik wil graag melden dat de Haian Mind van het bedrijf ook een schip van 1700 teus is, gebouwd in Vietnam in 2012.

Vietnam moedigt bedrijven aan om te investeren en de nationale vloot te ontwikkelen. Van de vier nieuwe containerschepen van Hai An varen er echter maar twee onder Vietnamese vlag. Kunt u hier meer over vertellen?

Momenteel beschikt het bedrijf over een groot aantal schepen, dus we zijn niet van plan om twee van de vier nieuw gebouwde schepen op de Vietnamese markt te exploiteren. Deze twee schepen varen onder een gunstige vlag en zijn geschikt voor langdurige tijdcharteractiviteiten op de internationale markt.

Schepen die onder Vietnamese vlag varen, zorgen voor een uitbreiding van de containervloot van het land. Scheepvaartbedrijven maken zich echter zorgen over het feit dat ze bij de registratie van schepen die onder Vietnamese vlag varen, 8% BTW moeten betalen (voorheen 10%).

Uiteraard is het mijnbouwproces aftrekbaar, maar het duurt wel vrij lang en heeft invloed op de cashflow van het bedrijf.

Bedrijven hebben onlangs aanbevelingen gedaan aan beheersinstanties om de relevante regelgeving te overwegen en aan te passen.

Sterker nog, hoe jonger het schip, hoe duurder het is. Bij investeringen moeten bedrijven daarom zorgvuldig rekening houden met het kapitaal, de cashflow en de financiële draagkracht.

Bedrijven hopen daarom echt dat de staat beleid zal voeren om de financiering te ondersteunen, de BTW te verlagen bij het registreren van schepen die onder Vietnamese vlag varen, of bedrijven te steunen met gunstige rentetarieven voor bankleningen, of de leeftijdsgrens voor geregistreerde schepen te verhogen van 15 naar 17 jaar...

Met die steun denk ik dat niet alleen Hai An, maar ook andere bedrijven zich veilig zullen voelen om te investeren en hun wagenpark te ontwikkelen, en in bredere zin, om het nationale wagenpark te ontwikkelen.

Zal Hai An in de toekomst blijven investeren en de vloot vernieuwen?

Na 15 jaar bestaan hebben we een voordeel ten opzichte van andere bedrijven, omdat we over een relatief grote containervloot beschikken.

Investeren in 1-2 extra schepen kan riskant of moeilijk zijn, maar het wordt nog steeds ondersteund door de oude vloot, die al lang geleden is geïnvesteerd en volledig is afgeschreven.

Momenteel heeft het bedrijf het nieuwbouwproject afgerond, maar we zijn nog steeds van plan om de vloot, zowel nieuwbouw als gebruikt, verder te ontwikkelen en diensten extern te ontwikkelen.

Wij zijn van mening dat stilstand in het bedrijfsleven achteruitgang betekent. Tegenwoordig zijn concurrenten altijd in beweging, op zoek naar manieren om de servicekwaliteit en het marktaandeel te verbeteren.

Ondanks de voordelen van een containervloot moet de directie van een bedrijf zich dus altijd afvragen wat er in de komende 3 of 5 jaar moet gebeuren en zelfs plannen voor de lange termijn maken.

Met in totaal 15 schepen in eigendom en beheer van het bedrijf is de binnenlandse markt te klein. Stel dat het bedrijf nog eens een schip van 1700 teu binnenhaalt, dan zou dit, als er niet zorgvuldig wordt gerekend, een overschotcrisis op de binnenlandse markt kunnen veroorzaken.

Dit heeft niet alleen gevolgen voor andere bedrijven, maar ook voor Hai An zelf. Want als het aanbod toeneemt, maar de vraag niet, heeft dat gevolgen voor de vrachttarieven, wat leidt tot oneerlijke concurrentie.

Daarom is het aantal schepen dat we regelmatig op de binnenlandse markt bedienen slechts ongeveer 4 schepen, die we voornamelijk in het buitenland charteren. Het bedrijf is ook op zoek naar mogelijkheden om externe routes te openen, zoals het onderhouden van de route Hai Phong - Hongkong - Zuid-China.

Tegelijkertijd blijven we het operationele netwerk uitbreiden in plaats van ons alleen op de binnenlandse markt te richten. Het bedrijf is nog steeds van plan om uit te breiden naar de Chinese markt, met name naar de regio Ningbo, Shanghai en West-India.

Eerder dit jaar ging het bedrijf een partnerschap aan met rederij ONE om een route naar Singapore te openen. Vorig jaar sloot de joint venture Hai An – ZIM zich ook aan bij de scheepvaartroute die Vietnam, Maleisië en India met elkaar verbindt.

Eerlijk gezegd ging de joint venture met ZIM in maart 2023 van start en maakte tot mei van dit jaar nog steeds verlies. Maar van juni tot juli van dit jaar begonnen de activiteiten van de joint venture winstgevend te worden dankzij de opwarmende markt en de gestegen vrachttarieven.

Heeft het bedrijf plannen om uit te breiden naar andere markten, zoals Europa en de VS?

De afgelopen 5-6 jaar is de scheepvaartmarkt enorm snel gefluctueerd. Op korte termijn zijn er rederijen die plotseling de moed hebben om routes naar de VS te openen en grote winsten te maken als de markt gunstig is.

Ik denk dat dat ook positieve factoren zijn op de kortetermijnmarkt. Wij denken zelf altijd positief over zowel de kortetermijn- als de langetermijnmarkt.

Op de lange termijn overwegen we grotere schepen en de volgende stap is schepen van 2.800-3.500 TEU om toekomstige groei op te vangen. In de komende 10 jaar wil het bedrijf zijn netwerk uitbreiden en stabiel opereren op de intra-Aziatische markt.

Bedankt!

Bron: https://www.baogiaothong.vn/chu-tich-hai-an-trong-kinh-doanh-dung-yen-co-nghia-la-thut-lui-192240820204842562.htm