Het debat over de snelheid van de hogesnelheidslijn in het noorden duurt voort.

Het projectvoorstel moet nauw aansluiten bij Conclusie nr. 49-KL/TW betreffende de richting voor de ontwikkeling van het Vietnamese spoorwegvervoersysteem tot 2030, met een visie tot 2045. De regering streeft ernaar de goedkeuring van het investeringsbeleid voor het hogesnelheidsspoorproject op de noord-zuid-as in 2025 af te ronden.

Het Ministerie van Transport heeft zojuist een voorstel ingediend bij de vaste commissie van de regering over het beleid voor de aanleg van een hogesnelheidslijn op de noord-zuid-as.

Voeg een scenario toe voor de optie van 350 km/u.

In tegenstelling tot eerdere conceptvoorstellen, die zich richtten op twee opties: treinen die met 350 km/u rijden voor alleen personenvervoer, of treinen die met 250 km/u rijden voor zowel goederen- als personenvervoer, vraagt ​​dit nieuwste voorstel van het Ministerie van Transport om meningen over drie scenario's.

Concreet houdt scenario 1 in dat er wordt geïnvesteerd in de aanleg van een nieuwe, dubbelsporige, 1435 mm brede, 1545 km lange noord-zuid hogesnelheidslijn met een ontwerpsnelheid van 350 km/uur en een laadvermogen van 17 ton per as, die uitsluitend passagierstreinen zal vervoeren. De bestaande noord-zuid spoorlijn zal worden gemoderniseerd voor het vervoer van goederen, toeristen en passagiers over korte afstanden. De totale investering bedraagt ​​circa 67,32 miljard dollar.

Het adviesbureau beoordeelde de voordelen van dit scenario als lagere kosten voor grondverwerving en investeringen in vergelijking met de andere twee opties. Het is echter niet haalbaar om de capaciteit te vergroten als de vraag naar goederenvervoer op de bestaande spoorlijn overbelast raakt.

In scenario 2 wordt de noord-zuidspoorlijn nieuw aangelegd met een dubbelspoor, een spoorbreedte van 1435 mm, een laadvermogen van 22,5 ton per as en zal geschikt zijn voor zowel passagiers- als goederentreinen. De ontwerpsnelheid zal 200-250 km/uur bedragen, met een maximale snelheid van 120 km/uur voor goederentreinen. De bestaande noord-zuidspoorlijn zal ook worden gemoderniseerd om zich te specialiseren in goederenvervoer, toeristisch personenvervoer en personenvervoer over korte afstanden. De totale investering in dit scenario bedraagt ​​circa 72,2 miljard USD. Het voordeel is de mogelijkheid om zowel passagiers als goederen over dezelfde route te vervoeren, wat gemakkelijke internationale intermodale verbindingen mogelijk maakt. Het nadeel is echter de lage verkeerssnelheid.

De trajecten Hanoi - Vinh en Ho Chi Minh-stad - Nha Trang krijgen voorrang.

Wat de specifieke doelstellingen betreft, heeft het Politbureau bepaald dat het doel is om tegen 2025 de goedkeuring van het investeringsbeleid voor het hogesnelheidsspoorproject Noord-Zuid af te ronden en om in de periode 2026-2030 te beginnen met de bouw van de prioritaire trajecten.

(Hanoi - Vinh, Ho Chi Minh-stad - Nha Trang), met als doel de gehele lijn vóór 2045 te voltooien. Het Ministerie van Transport heeft tevens een werkgroep opgericht om te leren van de ervaringen van diverse landen met ontwikkelde hogesnelheidsspoorlijnen, zoals Europa en China, om het vooronderzoeksrapport van het project te actualiseren en aan te vullen en een complete en objectieve wetenschappelijke basis te creëren.

Scenario 3 omvat investeringen in een dubbelsporige noord-zuidverbinding met een spoorbreedte van 1435 mm, een laadcapaciteit van 22,5 ton per as en een ontwerpsnelheid van 350 km/uur, bestemd voor passagierstreinen en met een reservecapaciteit voor goederenvervoer indien nodig. De totale investering voor het project bedraagt ​​$ 68,98 miljard. Indien ook wordt geïnvesteerd in infrastructuur, materieel en voertuigen voor het goederenvervoer over deze lijn, zouden de totale projectinvesteringen circa $ 71,69 miljard bedragen.

In dit scenario zal de noord-zuidspoorlijn volledig worden herbouwd, met 60% bruggen, 10% tunnels en 30% onverharde wegen. Daarnaast zullen 74 treinen met gedistribueerde aandrijving en 1.184 wagons moeten worden aangeschaft, wat een capaciteit van 175 treinparen per dag oplevert (150 paren hogesnelheidstreinen en 25 paren bestaande treinen), waarmee jaarlijks ongeveer 133,5 miljoen passagiers en 20 miljoen ton goederen worden vervoerd.

Het adviesbureau beoordeelde de voordelen van scenario 3 als volgt: treinen die uitsluitend passagiers vervoeren, bieden hoge snelheden, comfort, veiligheid en concurrentievermogen ten opzichte van andere vervoersmiddelen. Deze optie maakt het ook mogelijk om via de nieuwe spoorlijn goederen te vervoeren als de bestaande noord-zuidlijn overbelast raakt. Nadelen zijn echter de hoge investeringskosten en het grote snelheidsverschil tussen passagiers- en goederentreinen, wat de doorvoercapaciteit beperkt.

Is 200 km/u een redelijke snelheid?

Hoewel universitair hoofddocent dr. Ha Ngoc Truong, vicevoorzitter van de Vereniging voor Bruggen, Wegen en Havens van Ho Chi Minh-stad, van mening blijft dat hogesnelheidsspoorlijnen het meest effectief zijn bij snelheden van 200-250 km/uur, bevestigde hij dat investeren in het noord-zuid hogesnelheidsspoor volgens scenario 2 het meest geschikt is voor de economische omstandigheden, wetenschappelijke en technische mogelijkheden en praktische behoeften van Vietnam.

Na een 21-daagse inspectie ter plaatse van het Japanse Shinkansen-hogesnelheidsspoorwegsysteem in 2019, concludeerde dr. Truong dat investeren in een hogesnelheidslijn met een snelheid van 350 km/uur verschillende nadelen kent: Ten eerste zijn de kosten voor onderhoud en service van dit spoorwegsysteem bijzonder hoog, namelijk ongeveer 5-10% van de bouwkosten. Shinkansen kampt bovendien met verliezen als gevolg van deze kosten.

Met een totale investering voor opties 1 en 3 variërend van 67 tot 72 miljard dollar volgens het plan van het Ministerie van Transport, zal het Vietnamese hogesnelheidsspoorwegsysteem jaarlijks ongeveer 6 miljard dollar aan onderhoud "verslinden". Hierbij is nog geen rekening gehouden met de impact van klimaatverandering, topografie en weersomstandigheden, die het noord-zuidspoorwegtraject aanzienlijk beïnvloeden, met name het traject door Centraal-Vietnam, waardoor het onderhoud nog duurder wordt. Dit uitgavenniveau is, vergeleken met de economische situatie van Vietnam in de komende 50-80 jaar, volstrekt ontoereikend.

Ten tweede dekt het door het Ministerie van Transport voorgestelde totale investeringsbedrag alleen de aanleg van infrastructuur. Als we investeringen in voertuigen, onderhoudskosten, personeel en algemeen onderhoud meerekenen, kan het totaal oplopen tot 100 miljard dollar, wat niet strookt met de huidige financiële draagkracht van het land.

Ten derde, als het Ministerie van Transport een nieuw hogesnelheidsspoorproject overweegt dat uitsluitend bestemd is voor personenvervoer, terwijl het bestaande spoorwegnet wordt gemoderniseerd voor goederenvervoer, is deze optie niet haalbaar. De bestaande spoorlijn met een spoorbreedte van 1 meter rijdt te langzaam, heeft zwakke logistieke verbindingen met havens en wegen en kampt met slecht beheer, waardoor botsingen en ongelukken zeer waarschijnlijk zijn. Het kan niet uitsluitend voor goederenvervoer worden gebruikt. Investeren in een systeem voor gemengd gebruik, zoals in scenario 3, zou enorme kosten met zich meebrengen die de financiële draagkracht van Vietnam te boven gaan.

"Bovendien rondt Vietnam de planning af voor het noord-zuidspoorwegnetwerk, dat aansluit op de spoorlijn Ho Chi Minh-stad - Can Tho, waarvoor de investeringsgoedkeuring al is verleend. De treinen op deze lijn zullen snelheden van 200-250 km/uur halen en zowel passagiers als goederen vervoeren. Daarom moeten de treinsnelheden over de gehele noord-zuidroute worden gestandaardiseerd om de geschiktheid te garanderen," aldus universitair hoofddocent dr. Ha Ngoc Truong.

De heer Hoang Minh Hieu, vast lid van de wetgevingscommissie van de Nationale Assemblee en vertegenwoordiger van de provincie Nghe An, was het eens met de opvatting dat scenario 2 de voorkeur verdient. Hij analyseerde de situatie als volgt: "Veel studies tonen aan dat een hogesnelheidslijn van 350 km/uur alleen zeer effectief is voor afstanden tot ongeveer 500 km, omdat mensen voor kortere afstanden de auto zullen kiezen en voor langere afstanden de voorkeur uitgaat naar vliegreizen. Bovendien zou de keuze voor een trein met een snelheid van 350 km/uur volledige afhankelijkheid van buitenlandse technologie betekenen. Daarom zou, als de noord-zuidverbinding wordt aangelegd, momenteel voor de optie van 250 km/uur gekozen moeten worden. Het is echter belangrijk om te benadrukken dat investeringen in een spoorlijn van 250 km/uur ook gepaard moeten gaan met het streven naar beheersing van de spoorwegtechnologie om een ​​hoge efficiëntie van de publieke investering te bereiken."

Economisch gezien is de heer Hoang Minh Hieu van mening dat de aanleg van een spoorwegsysteem dat goederenvervoer combineert, geschikt zou zijn voor de huidige logistieke behoeften van de economie en de druk op het wegtransport zou verlichten. Hij stelt voor om de economische efficiëntie van de hogesnelheidslijn tussen Vientiane (Laos) en Kunming (China) verder te onderzoeken. Slechts een jaar na de opening (in december 2022) vervoerde deze spoorlijn 2 miljoen ton goederen ter waarde van 10 miljard yuan (bijna 1,5 miljard dollar) en bijna 1 miljoen passagiers, waardoor Laos de mogelijkheid kreeg om een ​​"super" handelsknooppunt over land te worden.

Met betrekking tot de bezorgdheid dat hogesnelheidstreinen met snelheden van 200-250 km/u te maken zullen krijgen met hevige concurrentie van goedkope luchtvaartmaatschappijen en snelwegen, waardoor de operationele efficiëntie afneemt, merkte de heer Hoang Minh Hieu op: "De trend van stijgende vliegtarieven is mogelijk slechts tijdelijk. Kijkend naar de langetermijntrends in andere landen, is vliegen over het algemeen populairder voor afstanden van ongeveer 1700 km tussen Hanoi en Ho Chi Minh-stad, dus we kunnen niet verwachten dat treinvervoer kan concurreren met vliegreizen. Bovendien zal wegvervoer, totdat de noord-zuidsnelweg met een maximumsnelheid van 120 km/u is voltooid, nog steeds veel beperkingen ondervinden in vergelijking met treinvervoer met snelheden van 200 km/u."

We moeten de behoeften en geleerde lessen wereldwijd zorgvuldig onderzoeken.

Vanuit technisch oogpunt steunt universitair hoofddocent dr. Tran Chung, voorzitter van de Vereniging van Investeerders en Projectmanagers in de Transportsector, het plan om een ​​hogesnelheidslijn aan te leggen met de modernste technologie om treinsnelheden van meer dan 300 km/uur te bereiken. Dit komt omdat de technologie voor hogesnelheidstreinen met snelheden boven de 300 km/uur geavanceerd is en gespecialiseerde en complexe technische expertise vereist. Als er een spoorwegsysteem wordt aangelegd met snelheden van slechts 200-250 km/uur, zou een latere upgrade naar meer dan 300 km/uur een volledig nieuwe aanpak vereisen, wat aanzienlijk hogere kosten met zich meebrengt.

Als treinen slechts 200 km/uur halen, zullen veel mensen ervoor kiezen om over de weg te reizen. Dit zou het spoor in een nadelige positie brengen ten opzichte van het luchtverkeer, en het zou ook moeten concurreren met het wegvervoer, waardoor een efficiënte bedrijfsvoering moeilijk te garanderen is. Bovendien, hoewel Vietnam de technologie voor hogesnelheidstreinen van 350 km/uur nog niet beheerst, moeten we hier wel naartoe werken, te beginnen met de aanschaf van de basistechnologie en deze geleidelijk aan te beheersen. We moeten ons nu inspannen en voorbereiden, zowel qua materiële als menselijke middelen, en een duidelijk beleid ontwikkelen om in de toekomst de technologie voor hogesnelheidstreinen van meer dan 300 km/uur te beheersen.

De heer Tran Chung merkte echter ook op dat het Ministerie van Transport scenario 3 zorgvuldig moet analyseren op basis van twee factoren: een wetenschappelijke basis en praktische lessen uit de rest van de wereld. Wat de wetenschappelijke basis betreft, is de eerste stap het berekenen van de vraag. Wie zal de hogesnelheidslijn bedienen en wat zal ermee vervoerd worden? Gezien de lange, langgerekte topografie van Vietnam, is het volume goederen dat met zo'n hoge snelheid van Ho Chi Minh-stad naar Hanoi vervoerd moet worden wel echt zo groot? Pas na een inschatting van de vraag kunnen de technische vereisten in overweging worden genomen, omdat de aanleg van een hogesnelheidslijn voor goederenvervoer een verhoogde asbelasting, berekeningen van de spoorafmetingen, treingroottes, tunnel- en brugconstructie, enzovoort vereist, wat de totale investeringskosten aanzienlijk verhoogt. Daarbij komt nog dat goederenvervoer ook een verbeterde planning en beheer vereist, de bouw van extra goederenstations langs de route en verbindingslijnen naar de stations…

Volgens het onderzoek van deze expert hebben veel landen wereldwijd geïnvesteerd in hogesnelheidslijnen met een snelheid van 300-350 km/uur, zoals Japan, China, Taiwan, Zuid-Korea en Indonesië. Deze lijnen vervoeren uitsluitend passagiers en combineren passagiers- en goederenvervoer niet. De hogesnelheidslijn die in India gepland staat, volgt eveneens deze aanpak. Slechts één land gebruikt treinen voor gemengd gebruik: Duitsland, met een snelheid van 250 km/uur.

Het Ministerie van Bouwzaken stelt voor om scenario 3 te kiezen.

In een eerdere indiening stemde minister van Bouw Nguyen Thanh Nghi - lid van de stuurgroep voor het project - in met scenario 3. Hij betoogde dat, om te voldoen aan de internationale eisen voor intermodaal transport in de toekomst, het ministerie van Transport de bestaande noord-zuidspoorlijn moet moderniseren en upgraden door de gehele huidige spoorbreedte van 1000 mm te vervangen door een standaardspoorbreedte van 1435 mm.

Investeringen in het spoorwegnet zijn kostbaar en hebben lange terugverdientijden, waardoor het erg moeilijk is om particuliere investeringen aan te trekken. Er zouden echter beleidsmaatregelen kunnen worden genomen om grote bedrijven en multinationals aan te moedigen om deel te nemen aan bepaalde fasen van de spoorwegindustrie, met als doel de spoorwegtechnologie, zoals spoorlijnen en wagons, onder de knie te krijgen.

De heer Hoang Minh Hieu (Vaste lid van de wetgevingscommissie van de Nationale Assemblee, vertegenwoordiger van de provincie Nghe An in de Nationale Assemblee)

Bronlink: https://thanhnien.vn/van-tranh-luan-toc-do-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185231128231052396.htm