De inhoud van het project moet nauw aansluiten bij Conclusie nr. 49-KL/TW over de oriëntatie van de ontwikkeling van het spoorwegvervoer in Vietnam tot 2030, met een visie tot 2045. De regering streeft ernaar de goedkeuring van het investeringsbeleid voor het hogesnelheidsspoorproject op de Noord-Zuidas uiterlijk in 2025 af te ronden.
Het ministerie van Transport heeft onlangs bij de Regeringscommissie een project ingediend voor de aanleg van een hogesnelheidslijn op de Noord-Zuidas.
Scenario toevoegen voor 350 km/u-optie
In tegenstelling tot eerdere projectontwerpen, die zich richtten op twee opties: treinen die 350 km/u alleen voor passagiers laten rijden of 250 km/u voor zowel vracht als passagiers, vraagt het ministerie van Transport in dit project om meningen over drie scenario's.
Concreet omvat scenario 1 de investering in de aanleg van een nieuwe dubbelsporige Noord-Zuid-hogesnelheidslijn, met een spoorbreedte van 1.435 mm, een lengte van 1.545 km, een ontwerpsnelheid van 350 km/u en een laadvermogen van 17 ton per as, uitsluitend bestemd voor passagierstreinen. De bestaande Noord-Zuid-lijn wordt gemoderniseerd voor het vervoer van goederen, toeristen en korteafstandsreizigers. Het totale investeringskapitaal bedraagt ongeveer 67,32 miljard USD.
De adviseur beoordeelde de voordelen van dit scenario als landontginning en lagere investeringskosten dan de andere twee opties. Er is echter geen mogelijkheid om de capaciteit te vergroten als de vraag naar goederenvervoer op de bestaande spoorlijn overbelast raakt.
In scenario 2 wordt de Noord-Zuidlijn nieuw aangelegd met een dubbelsporige spoorbreedte van 1435 mm, een aslast van 22,5 ton, geschikt voor zowel passagiers- als goederentreinen, een ontwerpsnelheid van 200-250 km/u en een maximale snelheid voor goederentreinen van 120 km/u. De bestaande Noord-Zuidlijn wordt eveneens gemoderniseerd voor het vervoer van goederen, toeristen en reizigers over korte afstanden. Het totale investeringskapitaal in dit scenario bedraagt ongeveer 72,2 miljard USD. Het voordeel is het vervoer van zowel passagiers als goederen over dezelfde route en de gunstige internationale transportverbinding. Het nadeel is echter de lage verkeerssnelheid.
Prioriteit voor de trajecten Hanoi - Vinh en Ho Chi Minhstad - Nha Trang
Wat de concrete doelstellingen betreft, heeft het Politbureau zich ten doel gesteld om uiterlijk in 2025 de goedkeuring van het investeringsbeleid voor het hogesnelheidslijnproject Noord-Zuid af te ronden en om in de periode 2026-2030 te beginnen met de bouw van prioritaire gedeelten.
(Hanoi - Vinh, Ho Chi Minhstad - Nha Trang) en streeft ernaar om de gehele route vóór 2045 te voltooien. Het ministerie van Transport heeft ook een werkgroep opgericht om te leren van de ervaringen in een aantal landen met ontwikkelde hogesnelheidspoorwegsystemen, zoals Europa en China, om het rapport van de voorlopige haalbaarheidsstudie van het project bij te werken en aan te vullen en om te beschikken over een volledige wetenschappelijke en objectieve basis.
Scenario 3 behelst de investering in een dubbelsporige Noord-Zuidlijn met een spoorbreedte van 1435 mm, een laadvermogen van 22,5 ton per as, een ontwerpsnelheid van 350 km/u, waarmee passagierstreinen kunnen rijden en indien nodig een reserve voor goederenvervoer kan worden aangelegd. Het totale investeringskapitaal van het project bedraagt 68,98 miljard USD. Indien er wordt geïnvesteerd in infrastructuur, apparatuur en voertuigen om extra goederentreinen op deze lijn te laten rijden, bedraagt het investeringskapitaal van het project ongeveer 71,69 miljard USD.
In dit scenario wordt de Noord-Zuidlijn volledig gerenoveerd, met 60% bruggen, 10% tunnels en 30% grondgebonden. Daarnaast zijn 74 decentrale aandrijflijnen nodig, met 1.184 rijtuigen, met een capaciteit van 175 treinparen per dag en nacht (hogesnelheidslijn 150 treinparen, bestaande spoorlijn 25 treinparen), die jaarlijks ongeveer 133,5 miljoen passagiers en 20 miljoen ton goederen per jaar vervoeren.
De adviseur beoordeelde de voordelen van scenario 3 als treinen uitsluitend voor reizigers: ze zijn snel, comfortabel, veilig en concurrerend met andere vervoermiddelen. Deze optie helpt de nieuwe spoorlijn ook om goederen te kunnen vervoeren als de capaciteit van de bestaande Noord-Zuidlijn overbelast raakt. Nadelen zijn echter de hoge investeringskosten en het snelheidsverschil tussen reizigerstreinen en grote goederentreinen, wat de doorvoercapaciteit vermindert.
Is 200 km/u redelijk?
Universitair hoofddocent Dr. Ha Ngoc Truong, vicevoorzitter van de Ho Chi Minh City Bridge, Road and Port Association, bleef van mening dat hogesnelheidslijnen effectief zijn bij snelheden van 200-250 km/u. Hij stelde dat investeren in het hogesnelheidslijnsysteem van Noord naar Zuid volgens scenario 2 het meest geschikt is voor de economische omstandigheden, wetenschap en technologie en praktische behoeften van Vietnam.
Na 21 dagen directe inspectie van het Japanse hogesnelheidsspoorwegsysteem Shinkansen in 2019, concludeerde Dr. Truong dat investeren in een spoorlijn met een snelheid van 350 km/u veel nadelen met zich meebrengt: Ten eerste zijn de onderhouds- en instandhoudingskosten van dit spoorwegsysteem bijzonder hoog en bedragen ze ongeveer 5-10% van de bouwkosten. De Shinkansen worstelt ook met het dragen van verliezen door deze kosten.
Met een totale investering van optie 1 en 3 die volgens het plan van het Ministerie van Transport schommelt tussen de 67 en 72 miljard dollar, zal het Vietnamese hogesnelheidsspoorwegsysteem jaarlijks ongeveer 6 miljard dollar "verbruiken" voor onderhoud. En dan hebben we het nog niet eens over de impact van klimaatverandering, terrein en weer, die het Noord-Zuid-spoorwegsysteem sterk beïnvloeden, met name het gedeelte dat door de centrale regio loopt, waardoor onderhoud nog duurder wordt. Dit financieringsniveau is, vergeleken met de economische situatie van Vietnam in de komende 50-80 jaar, nog steeds volstrekt ongepast.
Ten tweede omvat het totale investeringsbedrag dat het ministerie van Transport voorstelt alleen de aanleg van infrastructuur. Als we investeringen in voertuigen, onderhoudskosten, personeel voor de exploitatie en het onderhoud, enz. meerekenen, zou het bedrag kunnen oplopen tot 100 miljard dollar, wat niet past bij de huidige nationale financiële draagkracht.
Ten derde, als het ministerie van Transport de optie overweegt van een nieuwe hogesnelheidslijn die alleen passagiers vervoert en het bestaande spoorwegsysteem renoveert om goederen te vervoeren, is deze optie niet haalbaar omdat de bestaande spoorlijn met een spoorbreedte van 1 meter te langzaam rijdt, de logistieke verbinding met havens en wegen zwak is, en het huidige slechte beheer botsingen en ongevallen zeer waarschijnlijk maakt en niet geschikt is voor goederenvervoer. Investeren in een gecombineerde exploitatie voor zowel goederen- als personenvervoer, zoals in scenario 3, zal enorme kosten met zich meebrengen die de financiële draagkracht van Vietnam te boven gaan.
"Bovendien rondt Vietnam de planning af van het Noord-Zuid-spoorwegnetwerk dat aansluit op de spoorlijn Ho Chi Minhstad - Can Tho, waarvoor een investeringsvergunning is goedgekeurd met een treinsnelheid van 200-250 km/u voor zowel passagiers als goederen. Daarom moet de treinsnelheid op de gehele Noord-Zuid-route dienovereenkomstig worden geharmoniseerd", aldus universitair hoofddocent dr. Ha Ngoc Truong.
De heer Hoang Minh Hieu, vast lid van de Juridische Commissie van de Nationale Assemblee, afgevaardigde van de Nghe An-delegatie, was het ermee eens dat scenario 2 gekozen zou moeten worden en analyseerde: "Veel studies tonen aan dat de 350 km/u-spoorlijn alleen zeer effectief is binnen een afstand van ongeveer 500 km, omdat mensen daaronder zullen kiezen voor reizen met de auto, en voor langere afstanden prioriteit wordt gegeven aan vliegtuigen." Bovendien, als er voor 350 km/u-treintechnologie wordt gekozen, zal deze volledig afhankelijk zijn van buitenlandse technologie. Daarom zou op dit moment, bij de aanleg van een Noord-Zuid-spoorlijn, de 250 km/u-optie moeten worden gekozen. Er moet echter worden opgemerkt dat investeren in een 250 km/u-spoorlijn ook gepaard moet gaan met het doel om spoorwegtechnologie te beheersen om een hoge efficiëntie in overheidsinvesteringen te bereiken.
Wat de economie betreft, zei de heer Hoang Minh Hieu dat de combinatie van de spoorlijn met goederenvervoer momenteel geschikt zal zijn voor de logistieke behoeften van de economie en de druk op het wegennet zal helpen verdelen. We kunnen hierbij wijzen op de economische efficiëntie van de hogesnelheidslijn tussen Vientiane (Laos) en Kunming (China). Na slechts één jaar in bedrijf te zijn geweest (statistieken tot en met december 2022) heeft deze spoorlijn 2 miljoen ton goederen ter waarde van 10 miljard yuan (bijna 1,5 miljard dollar) en bijna 1 miljoen passagiers vervoerd, wat Laos de kans geeft om een "super" commercieel centrum over land te worden.
Geconfronteerd met de bezorgdheid dat hogesnelheidslijnen met snelheden van 200 tot 250 km/u te maken zullen krijgen met hevige concurrentie van lowcostmaatschappijen en snelwegen, waardoor de operationele efficiëntie afneemt, merkte de heer Hoang Minh Hieu op: "De trend van stijgende vliegtarieven is mogelijk slechts tijdelijk. Als we terugkijken naar een lange periode in andere landen, is de mogelijkheid om per vliegtuig te reizen meestal groter op een afstand van 1700 km tussen Hanoi en Ho Chi Minhstad, dus we kunnen niet verwachten dat spoorwegen met vliegtuigen kunnen concurreren." Totdat de Noord-Zuid-snelweg met een maximumsnelheid van 120 km/u is voltooid, zal het wegvervoer nog steeds veel beperkingen kennen ten opzichte van het spoorvervoer met een snelheid van 200 km/u.
Er moet zorgvuldig worden gekeken naar de behoeften en lessen die over de hele wereld zijn geleerd.
Op technologisch vlak steunt universitair hoofddocent dr. Tran Chung, voorzitter van de Association of Investors and Transport Construction, het plan om een hogesnelheidslijn aan te leggen met behulp van de modernste technologie om treinsnelheden van meer dan 300 km/u te bereiken. Hogesnelheidslijntechnologie van meer dan 300 km/u is immers hightech en vereist speciale en complexe technieken. Investeren in een spoorwegsysteem met een snelheid van slechts 200-250 km/u en later willen upgraden naar meer dan 300 km/u, zal vanaf nul moeten gebeuren, wat veel duurder is.
Als de treinsnelheid slechts 200 km/u bedraagt, zullen veel mensen ervoor kiezen om over de weg te reizen. De spoorwegen zijn dus niet alleen inferieur aan de luchtvaart, maar moeten ook concurreren met de weg, waardoor het moeilijk is om operationele efficiëntie te garanderen. Bovendien kan Vietnam de technologie van hogesnelheidslijnen van 350 km/u nog niet beheersen, maar we moeten dit wel aanpakken, van de aanschaf van kerntechnologie tot het geleidelijk beheersen ervan. We moeten ons vanaf nu inzetten en voorbereiden op zowel materiële als personele middelen, en een duidelijk beleid voeren om de technologie van spoorwegen met snelheden boven de 300 km/u in de toekomst te beheersen.
De heer Tran Chung merkte echter ook op dat het ministerie van Transport scenario 3 zorgvuldig moet analyseren op basis van twee factoren: wetenschappelijke basis en praktische lessen in de wereld. Specifiek, op basis van de wetenschappelijke basis, is het allereerst noodzakelijk om de vraag te berekenen. In wie en wat wordt er geïnvesteerd in de hogesnelheidslijn? De terreineigenschappen van ons land zijn lang, longitudinaal, is de hoeveelheid goederen die met zo'n hoge snelheid van Ho Chi Minhstad naar Hanoi wordt vervoerd echt zo groot? Op basis van de vraag zullen we de technische vereisten berekenen, omdat de aanleg van een hogesnelheidslijn om goederenvervoer te garanderen een hogere aslast vereist, het berekenen van de grootte van het spoor, de grootte van de trein, tunnels, bruggen, enz., wat de totale investeringskosten aanzienlijk verhoogt. Bovendien vereist goederenvervoer ook versterking van de coördinatie en het beheer, de bouw van meer goederenstations langs de route en het verbinden van wegen naar de stations, enz.
Volgens het onderzoek van deze expert hebben veel plaatsen ter wereld geïnvesteerd in hogesnelheidstreinen met een snelheid van 300 tot 350 km/u, zoals Japan, China, Taiwan, Korea en Indonesië. Deze treinen vervoeren alleen passagiers en geen vracht. De hogesnelheidslijn die binnenkort in India wordt aangelegd, kiest ook voor deze optie. Slechts één land gebruikt treinen met gemengde snelheid: Duitsland, waar treinen met een snelheid van 250 km/u rijden.
Ministerie van Bouw stelt voor om scenario 3 te kiezen
In de eerdere schriftelijke opmerkingen stemde minister van Bouw Nguyen Thanh Nghi, lid van het stuurcomité voor de bouw en uitvoering van het project, in met de keuze voor scenario 3. Om te voldoen aan de internationale transportvereisten in de toekomst, moet het ministerie van Transport onderzoek doen naar de modernisering en verbetering van de bestaande Noord-Zuid-spoorlijn, met als doel de huidige spoorbreedte van 1.000 mm volledig te vervangen door de standaardbreedte van 1.435 mm.
Investeringen in spoorwegen zijn kostbaar en hebben een lange terugverdientijd, waardoor het aantrekken van particuliere investeringen een uitdaging is. Er kunnen echter beleidsmaatregelen zijn die grote ondernemingen en bedrijven stimuleren om deel te nemen aan bepaalde fasen van de spoorwegsector om spoorwegtechnologie, zoals rails, treinwagons, enz., onder de knie te krijgen.
De heer Hoang Minh Hieu (vast lid van de wetgevingscommissie van de Nationale Vergadering, afgevaardigde van de Nghe An-delegatie van de Nationale Vergadering)
Bronlink
Reactie (0)