Waarom geen alternatieve materialen gebruiken voor natuurlijk zand?

Er is een tekort aan natuurlijke zandbronnen in de Mekongdelta. Bovendien is het gebruik van kunstmatig zand als vervanging niet effectief vanwege de hoge kosten en het gebrek aan grondstoffenmijnen.

Volgens het Ministerie van Natuurlijke Hulpbronnen en Milieu bedragen de natuurlijke zandreserves die in de Mekongdelta worden gebruikt voor stortplaatsen momenteel ongeveer 37 miljoen m³. Alleen al op het gebied van transportinfrastructuur hebben de zes snelwegen die in de periode 2022-2025 in dit gebied worden aangelegd, bijna 50 miljoen m³ zand nodig. Daarnaast hebben provinciale transportprojecten in 2023-2024 ongeveer 36 miljoen m³ zand nodig.

Bij veel transportprojecten in de regio's Noord en Midden stijgen de prijzen van natuurlijke zandbronnen door schaarste ten opzichte van drie jaar geleden. In de toekomst zal de prijs van natuurlijk zand geleidelijk afnemen, omdat de hoeveelheid zand die stroomopwaarts stroomt, minder is dan voldoende om de hoeveelheid zand die wordt gewonnen te compenseren. Als er massaal zand wordt afgegraven, wordt de rivierbedding steeds dieper, waardoor het risico op aardverschuivingen toeneemt.

Beheersinstanties en aannemers hebben de oplossing overwogen om kunstmatig zand of zeezand te gebruiken ter vervanging van natuurlijk zand in transportprojecten. Beide oplossingen stuiten echter op bepaalde problemen.

Kunstmatig zand kost 3-4 keer meer dan natuurlijk zand

De heer Nguyen Van Nguyen, adjunct-directeur van de afdeling Geologie (Ministerie van Natuurlijke Hulpbronnen en Milieu), legde uit dat kunstmatig zand of gebroken zand wordt geproduceerd met behulp van hogesnelheidsbotsingstechnologie om gesteenten te breken. Het productieproces creëert ronde deeltjes, lage wrijving en de grootte is bijna hetzelfde als natuurlijk zand.

Tegenwoordig wordt er wereldwijd vaak kunstmatig zand gebruikt van zandsteen, graniet, basalt en kiezels, waarvan kwarts het hoofdbestanddeel is. Bovendien hebben sommige lagen natuurlijk zandsteen een zwakke binding, waardoor ze niet vermalen hoeven te worden. De kracht van een waterstraal volstaat om de korrels te scheiden en vervolgens te zeven en te selecteren om de korrelgrootte van natuurlijk zand te bereiken.

Dit type kunstmatig zand heeft als voordeel dat de korrelgrootte gelijkmatiger is dan bij natuurlijk zand. Bovendien kunnen de korrelgrootte en de materiaalsamenstelling eenvoudig worden aangepast aan de bouwvereisten.

Controle van de kwaliteit van het dijkgedeelte van de Noord-Zuid-snelweg door het district Long My, Hau Giang in maart 2024. Foto: Phuong Linh — Controle van de kwaliteit van het dijkgedeelte van de Noord-Zuid-snelweg door het district Long My, Hau Giang in maart 2024. Foto: *Phuong Linh*

Volgens de heer Le Viet Hung, adjunct-directeur van het Cement- en Betoncentrum (Instituut voor Bouwmaterialen), wordt gebroken zand momenteel geproduceerd door 73 bedrijven in 25 provincies, met een totale capaciteit van 8,6 miljoen m³ per jaar. De provincies met veel gebroken zandfabrieken zijn Lang Son, Ha Nam, Thanh Hoa, Hoa Binh, Ba Ria - Vung Tau, Dong Nai, Binh Duong... vanwege hun steenvoorraden en de nabijheid van grote afzetmarkten zoals Hanoi en Ho Chi Minhstad. In 2020 verbruikten de gemeenten 4,1 miljoen m³ gebroken zand.

Gebroken zand is van goede kwaliteit voor het opvullen van wegdekken, maar de prijs ligt tussen de 250.000 en 300.000 VND/m³, terwijl de staatsprijs voor opvulzand ongeveer 80.000 VND/m³ bedraagt. Vanwege de hoge prijs wordt gebroken zand voornamelijk gebruikt voor beton en mortel en is het niet geschikt voor opvulling en wegverharding.

Bovendien zijn er in de Mekongdelta niet veel steengroeven om gebroken zand te winnen. "Als kunstmatig zand wordt gebruikt in plaats van zand voor het vullen van verkeerswerken, is het ineffectief, zullen de bouwkosten hoog zijn en zullen aannemers geld verliezen", aldus de heer Hung.

Begin maart reageerde de premier op afgevaardigde Nguyen Huy Thai van de Nationale Assemblee (delegatie van de Nationale Assemblee in de provincie Bac Lieu) en zei dat de vraag naar zand voor het opvullen van belangrijke verkeersprojecten in de Mekongdelta ongeveer 50 miljoen m3 bedraagt. Als kunstmatig zand wordt gebruikt om natuurlijk zand volledig te vervangen, zijn grote hoeveelheden steengroeven nodig en moeten er veel nieuwe productielijnen worden aangelegd om aan de vraag te voldoen. De kosten zijn bovendien veel hoger dan bij natuurlijk zand. Het gebruik van kunstmatig zand ter vervanging van natuurlijk zand voor de aanleg van wegen is daarom niet haalbaar.

Er worden op kleine schaal proeven gedaan met nieuw strandzand.

Om het tekort aan natuurlijk zand aan te vullen, zijn experts van mening dat zeezand het meest effectieve alternatieve materiaal is voor vulzand. De heer Le Viet Hung zei dat het Vietnamese zeegebied een groot potentieel heeft voor bouwmaterialen. Het ministerie van Natuurlijke Hulpbronnen en Milieu heeft 30 potentiële gebieden geïdentificeerd met een totale geschatte voorraad van bijna 150 miljard m3, waar de zeegebieden van Binh Thuan, Ba Ria - Vung Tau, Soc Trang, Phu Quoc - Ha Tien, Hai Phong - Quang Ninh... gepland kunnen worden voor exploratie en exploitatie.

Het zeezand van Soc Trang voldoet aan de Vietnamese normen van 2006 voor grondstoffen voor de bouw en stortplaatsen. Momenteel hebben de provincies Tra Vinh en Kien Giang vergunningen verleend voor de exploitatie van zeezand voor stortplaatsen van grote projecten in de buurt van de zee, zoals thermische energiecentrales of woonwijken die de zee droogleggen. Kien Giang heeft vergunningen verleend voor de exploitatie van zeezand met een reserve van 15 miljoen m³ en een exploitatiecapaciteit van bijna 5 miljoen m³/jaar.

Om de zandbronnen voor bouwprojecten in de Mekongdelta veilig te stellen, heeft het ministerie van Transport in 2023, in opdracht van de premier, een proefproject uitgevoerd met zeezand in de provincie Tra Vinh ter vervanging van rivierzand. Het heeft monitoring georganiseerd en een ministeriële raad ingesteld om de resultaten van het proefproject te evalueren. De proefweg met zeezand is 320 m lang en ligt aan provinciale weg 978.

Volgens de vertegenwoordiger van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft het voor het proeftraject gebruikte zeezand fysische en mechanische eigenschappen die voldoen aan de eisen voor wegdekmaterialen volgens TCVN 9436:2012. Uit het samenvattende rapport van de bouw- en inspectiewerkzaamheden blijkt dat er voldoende basis is om zeezand te gebruiken voor de aanleg van wegdekken in zoute omgevingsomstandigheden die vergelijkbaar zijn met die van het proefgebied van het proefproject. Zeezand wordt overwogen voor gebruik in de ondergrond, de dijk en de wegbedding onder het gebied dat wordt beïnvloed door de levende last.

Omdat het pilotproject echter slechts op kleine schaal wordt uitgevoerd, ligt het ontwerpniveau lager dan bij de snelweg, is de kwaliteit van het zeezand slechts voor één gebied onderzocht (een zeezandmijn in de provincie Tra Vinh) en zijn de technische voorschriften en normen voor het zoutgehalte van gewassen en vee nog niet compleet. Het grootschalige gebruik van zeezand voor de aanleg van snelwegen moet daarom worden voortgezet, getest en uitgebreid in projecten met een hogere schaal en ontwerpniveau.

Dr. Thai Duy Sam, vicevoorzitter van de Vietnamese Vereniging van Bouwmaterialen, zei dat het ministerie van Transport de milieueffecten van het grootschalige gebruik van zeezand moet beoordelen, omdat er veel zorgen bestaan over de mogelijkheid dat zeezand verzilting veroorzaakt, wat gevolgen heeft voor planten en gewassen. Daarnaast moeten gemeenten snel gebieden in kaart brengen en plannen waar zeezand kan worden gebruikt om milieueffecten en het risico van kustverschuivingen, zoals bij de winning van rivierzand, te voorkomen.

Reactie (0)