Waarom geen alternatieve materialen gebruiken in plaats van natuurlijk zand?

Natuurlijke zandvoorraden in de Mekongdelta zijn schaars, en het gebruik van kunstmatig zand als vervanging is ook niet effectief vanwege de hoge kosten en het gebrek aan grondstoffen.

Volgens het Ministerie van Natuurlijke Hulpbronnen en Milieu bedragen de huidige reserves aan natuurlijk zand voor landegalisatie in de Mekongdelta ongeveer 37 miljoen kubieke meter. Alleen al voor de transportinfrastructuur is er bijna 50 miljoen kubieke meter zand nodig voor de zes snelwegen die tussen 2022 en 2025 in de regio worden aangelegd. Daarnaast zullen er in 2023-2024 voor provinciale transportprojecten ongeveer 36 miljoen kubieke meter zand nodig zijn.

Bij veel transportprojecten in de noordelijke en centrale regio's wordt de prijs van natuurlijk zand opgedreven door schaarste in vergelijking met drie jaar geleden. In de toekomst zal natuurlijk zand steeds schaarser worden, omdat er minder zand vanuit stroomopwaarts aangevoerd wordt, onvoldoende om de gewonnen hoeveelheid zand te compenseren. Ongecontroleerde zandwinning zal leiden tot een diepere rivierbedding, waardoor het risico op aardverschuivingen toeneemt.

De oplossing om kunstmatig zand of zeezand te gebruiken ter vervanging van natuurlijk zand in transportprojecten is door managementinstanties en aannemers overwogen. Beide oplossingen kennen echter bepaalde moeilijkheden.

Kunstmatig zand kost 3-4 keer meer dan natuurlijk zand.

De heer Nguyen Van Nguyen, adjunct-directeur van de afdeling Geologie (Ministerie van Natuurlijke Hulpbronnen en Milieu), legde uit dat kunstmatig zand, ofwel gebroken zand, wordt geproduceerd met behulp van een hogesnelheidstechnologie die gesteente verpulvert. Dit productieproces creëert ronde deeltjes met een lage wrijving en een grootte die vrijwel identiek is aan die van natuurlijk zand.

Wereldwijd wordt momenteel veelal kunstmatig zand gebruikt, gemaakt van zandsteen, graniet, basalt en kiezels met kwarts als hoofdbestanddeel. Daarnaast hebben sommige natuurlijke zandsteenlagen een lage cohesie en hoeven ze niet te worden gebroken; in plaats daarvan worden de deeltjes met waterstralen gescheiden, waarna ze worden gezeefd en deeltjes met een vergelijkbare grootte als natuurlijk zand worden geselecteerd.

Dit type kunstmatig zand heeft als voordeel dat de korrels uniformer zijn dan bij natuurlijk zand, en dat de korrelgrootte en materiaalsamenstelling eenvoudig kunnen worden aangepast aan de eisen van de bouw.

Inspectie van de kwaliteit van de taludconstructie voor het gedeelte van de Noord-Zuid-snelweg door het district Long My, provincie Hau Giang, in maart 2024. Foto: Phuong Linh — Inspectie van de kwaliteit van de taludconstructie voor het gedeelte van de Noord-Zuid-snelweg door het district Long My, provincie Hau Giang , in maart 2024. Foto: *Phuong Linh*

Volgens de heer Le Viet Hung, adjunct-directeur van het Centrum voor Cement en Beton (Instituut voor Bouwmaterialen), wordt gebroken zand momenteel geproduceerd door 73 bedrijven in 25 provincies met een totale capaciteit van 8,6 miljoen kubieke meter per jaar. Provincies met veel zandfabrieken zijn onder andere Lang Son, Ha Nam, Thanh Hoa, Hoa Binh, Ba Ria-Vung Tau, Dong Nai en Binh Duong, vanwege de beschikbaarheid van steen en de nabijheid van grote afzetmarkten zoals Hanoi en Ho Chi Minh-stad. In 2020 verbruikten deze regio's 4,1 miljoen kubieke meter gebroken zand.

Gebroken zand is van voldoende kwaliteit voor de aanleg van wegbermen, maar de kosten bedragen 250.000-300.000 VND/m³, terwijl de officiële prijs van egalisatiezand rond de 80.000 VND/m³ ligt. Vanwege de hoge prijs wordt gebroken zand voornamelijk gebruikt voor beton en mortel en is het niet geschikt voor egalisatie en de aanleg van bermen bij transportprojecten.

Bovendien beschikt de Mekongdelta niet over veel steengroeven voor het breken van zand. "Het gebruik van kunstmatig zand ter vervanging van egalisatiezand voor transportprojecten zou inefficiënt zijn, de bouwkosten zouden hoog oplopen en aannemers zouden verlies lijden," aldus de heer Hung.

In reactie op een vraag van Nguyen Huy Thai, vertegenwoordiger van de Nationale Assemblee namens de provincie Bac Lieu, begin maart, verklaarde de premier dat de vraag naar zand voor het egaliseren van belangrijke transportprojecten in de Mekongdelta ongeveer 50 miljoen kubieke meter bedraagt. Als kunstzand natuurlijk zand volledig zou vervangen, zou dat de exploitatie van grote steengroeven vereisen, de inzet van talloze productielijnen om aan de vraag te voldoen, en een veel hogere kostprijs dan natuurlijk zand. Het gebruik van kunstzand ter vervanging van natuurlijk zand voor wegdijken is daarom niet haalbaar.

Nieuwe zeezandmonsters worden op kleine schaal getest.

Om het tekort aan natuurlijk zand op te vangen, zijn experts van mening dat zeezand het meest effectieve alternatief is voor egalisatiezand. De heer Le Viet Hung verklaarde dat de Vietnamese zeeën een groot potentieel hebben voor minerale grondstoffen die in de bouw gebruikt kunnen worden. Het Ministerie van Natuurlijke Hulpbronnen en Milieu heeft 30 veelbelovende gebieden geïdentificeerd met een geschatte totale hoeveelheid van bijna 150 miljard kubieke meter, waaronder de zeegebieden van de provincies Binh Thuan, Ba Ria - Vung Tau, Soc Trang, Phu Quoc - Ha Tien, Hai Phong - Quang Ninh, enz., die in aanmerking komen voor exploratie en exploitatie.

Het zeezand van Soc Trang voldoet aan de Vietnamese normen van 2006 voor bouw- en egalisatiematerialen. Momenteel hebben de provincies Tra Vinh en Kien Giang vergunningen voor de winning van zeezand voor het egaliseren van funderingen van grote kustprojecten, zoals thermische centrales of woonwijken gebouwd op ingepolderd land. Kien Giang heeft een vergunning voor de winning van zeezand met een reserve van 15 miljoen m³ en een winningscapaciteit van bijna 5 miljoen m³ per jaar.

Om een voldoende aanvoer van zand voor de aanleg van dijken bij transportprojecten in de Mekongdelta te garanderen, heeft het Ministerie van Transport in 2023, in navolging van een richtlijn van de premier, een proefproject uitgevoerd in de provincie Tra Vinh. Hierbij werd zeezand gebruikt als vervanging voor rivierzand. Er werden monitoring en evaluatie uitgevoerd en een raad op ministerieel niveau werd opgericht om de resultaten van het proefproject te beoordelen. Het proeftraject met zeezand is 320 meter lang en bevindt zich op provinciale weg 978.

Volgens vertegenwoordigers van het Ministerie van Transport voldoet het zeezand dat voor het proeftraject is gebruikt aan de eisen voor fysieke en mechanische eigenschappen van wegdijkmaterialen zoals gespecificeerd in TCVN 9436:2012. Het samenvattend rapport over de bouw en inspectie toont voldoende gronden voor het gebruik van zeezand voor de aanleg van wegdijken onder zoute omstandigheden, vergelijkbaar met die in het testgebied van het proefproject. Zeezand wordt overwogen voor gebruik in de onderlaag, de dijk en het wegdek onder belasting.

Omdat het pilotproject echter slechts op kleine schaal is uitgevoerd, met een lager ontwerpniveau dan een snelweg, en de kwaliteit van zeezand slechts in één gebied is onderzocht (een zeezandgroeve in de provincie Tra Vinh), zijn de technische voorschriften en normen met betrekking tot de zoutgehaltes voor gewassen en vee onvolledig. Daarom moet het wijdverspreide gebruik van zeezand voor wegenbouw verder worden getest en uitgebreid naar een grootschaliger project met een hoger ontwerpniveau.

Dr. Thai Duy Sam, vicevoorzitter van de Vietnamese Vereniging voor Bouwmaterialen, is van mening dat het Ministerie van Transport een milieueffectrapportage moet uitvoeren bij grootschalig gebruik van zeezand. Er bestaan namelijk zorgen over de mogelijke verzilting van de bodem door zeezand, wat schadelijk kan zijn voor gewassen en planten. Daarnaast moeten lokale overheden snel onderzoek doen naar en plannen maken voor gebieden waar zeezand gebruikt kan worden, om milieuschade te voorkomen en kusterosie te vermijden, vergelijkbaar met de risico's die gepaard gaan met de winning van rivierzand.

Reactie (0)