Begin juni lanceerde Bamboo Airways officieel haar eerste rechtstreekse vlucht van Hanoi naar Ca Mau. Net als bij de eerdere rechtstreekse vlucht van Hanoi naar Con Dao hoeven passagiers geen tijd meer te besteden aan een overstap van Hanoi naar Ho Chi Minh-stad en vervolgens een aansluitende vlucht of bootreis naar Con Dao of Ca Mau. Hoewel er vanwege de lage vraag slechts drie vluchten per week zijn, zijn de afstand en reistijd aanzienlijk verkort, wat op de lange termijn een impuls zal geven aan het toerisme en de sociaaleconomische ontwikkeling in deze regio's.
Van Don Airport is de eerste door particuliere investeerders gerealiseerde "BOT-luchthaven" in Vietnam.
Het knelpunt bij PPP-investeringen.
Het grootste nadeel is echter dat de huidige luchthaven van Ca Mau te klein is, waardoor de capaciteit voor grote vliegtuigen beperkt is. Tijdens een bijeenkomst tussen het Ministerie van Transport en het Volkscomité van de provincie Ca Mau afgelopen weekend, verzocht vicevoorzitter Lam Van Bi van het Volkscomité het Ministerie van Transport om de premier voor te stellen investeringen goed te keuren en te realiseren in de renovatie en modernisering van de luchthaven van Ca Mau, zodat deze aan de 4C-normen voldoet.
Mocht de Vietnam Airports Corporation (ACV) geen plannen hebben om te investeren in de modernisering van de luchthaven, dan wordt voorgesteld dat het Ministerie van Transport, in overleg met het Comité voor Hoofdstedelijk Beheer, de premier adviseert om overeenstemming te bereiken over het beleid om de luchthaven van Ca Mau onder provinciaal beheer te brengen en investeringen aan te trekken voor modernisering volgens een gesocialiseerd model. Parlementslid Nguyen Duy Thanh (uit de provincie Ca Mau) stelde echter dat, als het huidige gesocialiseerde investeringsmechanisme en -beleid wordt gevolgd, "de luchthaven van Ca Mau gemakkelijk zou kunnen worden opgegeven, omdat ACV dan niet langer verantwoordelijk zou zijn voor de uitbreiding en modernisering. Zelfs als ACV wel zou investeren in de luchthaven van Ca Mau, zou dat nog vele jaren duren. Nieuwe investeerders zijn nog niet aantrekkelijk genoeg, waardoor investeren erg moeilijk is."
In werkelijkheid is het niet eenvoudig om investeringen in luchthavens te nationaliseren. In een gesprek met de krant Thanh Nien zei de heer Pham Ngoc Sau, voormalig directeur van de internationale luchthaven Van Don (Quang Ninh) en momenteel betrokken bij de promotie van luchtvaartinfrastructuurprojecten voor de SOVICO Group, dat veel luchthavens, zoals Bien Hoa (Dong Nai), Phan Thiet (Binh Thuan), Vinh (Nghe An) en Thanh Son (Ninh Thuan), dringend behoefte hebben aan modernisering en uitbreiding. Anders zal het moeilijk zijn om de operationele capaciteit te vergroten, terwijl de beschikbare grond en het potentieel nog steeds enorm zijn, wat zal leiden tot verspilling van middelen.
Volgens de heer Sau is investeren via het BOT-model (Build-Operate-Transfer) eenvoudiger voor volledig nieuwe luchthavens zoals Van Don. Voor bestaande luchthavens met een dubbele functie of luchthavens onder het beheer van ACV is samenwerking met nieuwe investeerders echter niet zo vanzelfsprekend. "Het Ministerie van Transport heeft een plan om particuliere investeringen in luchthavens aan te trekken met veel relatief open mechanismen. Gezien de unieke kenmerken van veel luchthavens met een dubbele functie, die gezamenlijk voor militaire en civiele doeleinden worden gebruikt, is het militaire gedeelte echter verboden om te moderniseren. Tegelijkertijd moeten ze volgens de ICAO-normen voor de burgerluchtvaart aan bepaalde eisen voldoen voordat commerciële vliegtuigen er mogen opereren. Met andere woorden, het mechanisme is open, maar de regelgeving moet duidelijker en verder worden aangepast", aldus de heer Sau.
Gebrek aan grote internationale luchthavens.
Vietnam heeft momenteel 22 luchthavens, Thailand 38, Maleisië 66 (waaronder 38 commerciële luchthavens) en de Filipijnen 70. Wat betreft het aantal transitpassagiers (gegevens uit 2019, vóór de COVID-19-pandemie) staat Thailand bovenaan met 91,3 miljoen passagiers, gevolgd door Maleisië met 76,3 miljoen.
Met als doel de luchthaven Suvarnabhumi te ontwikkelen tot een belangrijk luchtvaartknooppunt in Zuidoost-Azië, heeft Thailand een langetermijnontwikkelingsplan in vier fasen opgesteld. Het plan is erop gericht de capaciteit te verhogen tot 90 miljoen passagiers per jaar in 2025 en 105 miljoen passagiers in 2030. Vóór de COVID-19-pandemie werd de luchthaven beschouwd als een van de grootste internationale luchthavens in de regio, met 115 luchtvaartmaatschappijen en bijna 65 miljoen internationale passagiers.
Ondanks een van de snelste groeipercentages in de luchtvaartsector in de regio, blijft het Vietnamese luchthavennetwerk beperkt, met name door het gebrek aan luchthavens op regionaal niveau, en is het nog lang niet uitgegroeid tot een regionaal en mondiaal knooppunt. Zelfs Noi Bai, een van de twee grootste luchthavens van Vietnam , verwerkte in 2019 slechts 29 miljoen passagiers, ondanks dat de ontwerpcapaciteit ruimschoots werd overschreden. Tan Son Nhat, met de hoogste operationele capaciteit van het land, bereikte slechts 40,6 miljoen passagiers.
Zowel de luchthavens Tan Son Nhat als Noi Bai zijn van plan hun capaciteit tegen 2030 uit te breiden tot 50 miljoen passagiers per jaar, maar de uitbreiding van beide grootste internationale luchthavens van het land verloopt al jaren traag. Volgens het onlangs door de regering goedgekeurde nationale luchthavenontwikkelingsplan is het de bedoeling om tegen 2050 twee grote internationale luchtvervoersknooppunten te creëren die qua omvang vergelijkbaar zijn met die van de regio, namelijk Hanoi en Ho Chi Minh-stad.
Een voormalig directeur van een luchtvaartmaatschappij stelde ooit dat de concurrentiepositie van Vietnam ernstig beperkt zou zijn zonder grote internationale luchthavens. In werkelijkheid vliegen maar weinig internationale luchtvaartmaatschappijen intercontinentale routes naar de luchthavens Noi Bai en Tan Son Nhat; in plaats daarvan opereren ze via regionale luchthavens zoals Bangkok (Thailand) of Singapore. In plaats van belangrijke regionale knooppunten te worden, zijn Noi Bai en Tan Son Nhat "bushaltes" geworden – opstapplaatsen voor passagiers op weg naar Singapore.
Het ontbreken van speciaal daarvoor bestemde luchthavens.
In het goedgekeurde plan schrijft de regering voor dat, om te zorgen dat aan de sociaal-economische ontwikkelingsbehoeften wordt voldaan, lokale overheden proactief de locatie van gespecialiseerde luchthavens in hun provinciale planning moeten opnemen nadat het Ministerie van Defensie de locatie heeft goedgekeurd. De lokale overheden dienen tevens het voortouw te nemen bij het mobiliseren van middelen voor de uitvoering. Tegelijkertijd dient onderzoek en ontwikkeling van luchthavens voor dubbel gebruik te worden uitgevoerd op een aantal militaire luchthavens volgens een gespecialiseerd model. Momenteel is de luchthaven van Ho Tram (Loc An, Ba Ria-Vung Tau) het enige project in het hele land dat door het Ministerie van Defensie is goedgekeurd als gespecialiseerde luchthaven.
De ontwikkeling van eigen luchthavens is geschikt voor investeringen en toeristische ontwikkeling in afgelegen gebieden of plaatsen die niet zijn opgenomen in de burgerluchtvaartplanning. De grote vraag naar luchthaveninvesteringen heeft er echter toe geleid dat veel regio's met elkaar concurreren om investeringen in commerciële luchthavens, terwijl ze de ontwikkeling van eigen luchthavens verwaarlozen.
De heer Pham Ngoc Sau deelde deze mening en stelde dat voor de ontwikkeling van de luchtvaart er transitknooppunten nodig zijn, met lokale luchthavens als spaken (satellietluchthavens). Volgens het vluchtnetwerkplan zal Vietnam twee belangrijke knooppunten hebben: Hanoi en Ho Chi Minh-stad. "Voor de overige luchthavens is het het beste als ACV ze 'vrijgeeft' aan particuliere investeerders. De meeste kleine lokale luchthavens zijn niet winstgevend, maar het doel is niet alleen winst; ze zullen het aanzicht van de regio aanzienlijk veranderen en een zeer goed ecosysteem creëren voor de sociaaleconomische ontwikkeling van de regio", benadrukte de heer Sau.
Deze expert betoogt dat het exploiteren van een luchthaven een alomvattende en geïntegreerde aanpak vereist voor zowel luchtvaart- als niet-luchtvaartgerelateerde diensten, van winkels en verkooppunten tot andere externe diensten. In Vietnam waren zelfs de niet-luchtvaartgerelateerde diensten van ACV voorheen niet efficiënt; de inkomsten uit deze diensten bedroegen slechts 21%, vergeleken met 60% voor een vergelijkbaar bedrijf in Zuid-Korea. Met andere woorden, er is een aanzienlijk potentieel voor het verhogen van de toegevoegde waarde van niet-luchtvaartgerelateerde diensten als deze effectief worden benut.
"De Zuid-Koreaanse filosofie voor de ontwikkeling van de luchtvaart richt zich niet alleen op de luchtvaart zelf, maar ook op niet-luchtvaartgerelateerde diensten. Zo ontstaan 'luchthavensteden' die een aanzienlijke economische waarde genereren. Luchthavensteden zijn niet alleen commerciële gebieden, maar omvatten ook hotels, medische voorzieningen, golfbanen en uitgaansgelegenheden direct naast de luchthaven. Mensen kunnen er ontspannen en genieten, net als op een toeristische bestemming, vóór hun vlucht. Alle voorzieningen die passagiers nodig hebben, zijn er aanwezig. Vietnam mist momenteel een vergelijkbaar model; zelfs Long Thanh is slechts een toekomstig ontwikkelingsplan," noemde de heer Sau als voorbeeld.
Bronlink
Reactie (0)