Publiek kapitaal, privaat kapitaal of PPP?

Het Ministerie van Financiën gaf aan dat er alleen al voor transport en stedelijke infrastructuur in de komende vijf jaar ongeveer 245 miljard dollar nodig is. Dat is een zeer groot bedrag vergeleken met de capaciteit van de begroting.

De vraag is nu niet meer of de staat of de particuliere sector investeert, maar welk coördinatiemechanisme nodig is om middelen op een doeltreffende, transparante en duurzame manier te mobiliseren.

In dit plaatje keert het PPP-model (een model van investeringssamenwerking tussen de overheid en de private sector om infrastructuurprojecten uit te voeren of openbare diensten te verlenen) terug met een andere rol. In de Filipijnen heeft het renovatieproject van NAIA International Airport ongeveer 123 miljard peso (gelijk aan VND 55 biljoen) uit de private sector gemobiliseerd, wat heeft bijgedragen aan een toename van de capaciteit tot 62 miljoen passagiers per jaar en een verbetering van de operationele capaciteit van het gehele luchthavensysteem.

Vietnam heeft een eigen voorbeeld: het e-GP-project – een BOT-contract tussen het Ministerie van Planning en Investeringen en FPT IS – zal vanaf 2022 het oude biedplatform volledig vervangen. De staat behoudt de planning en het toezicht. De private sector exploiteert de dienst en is verantwoordelijk voor de kwaliteit en voortgang.

Dit toont aan dat het PPP-model zowel in hightechsectoren als in essentiële publieke dienstensectoren kan functioneren.

Tijdens de dialoog over publiek-private samenwerking (PPS) in Vietnam op 25 november zei viceminister van Financiën Tran Quoc Phuong dat Vietnam drie prioritaire gebieden heeft geïdentificeerd voor publiek-private samenwerking in de komende tijd. Het eerste gebied is nog steeds transport – een gebied dat altijd een cruciale rol heeft gespeeld in de nationale ontwikkeling.

We kunnen niet langer toestaan dat belangrijke projecten vertraging oplopen vanwege de beperkingen van overheidsuitgaven. Het PPP-model is er niet alleen om risico's te delen en privaat kapitaal te mobiliseren, maar ook om ervoor te zorgen dat de transportinfrastructuur een stap voor is, in plaats van op nieuwe behoeften te jagen.

Alleen al voor transport en stedelijke infrastructuur in Vietnam is de komende vijf jaar zo'n 245 miljard dollar nodig, een enorme hoeveelheid kapitaal vergeleken met de begrotingscapaciteit. Foto: Hoang Ha

In grote steden krijgt het verhaal een nieuwe betekenis: het model van op openbaar vervoer gerichte stedelijke ontwikkeling (TOD).

Internationale experts, met name uit Korea, benadrukken de les heel duidelijk: de grondwaarde rond metrolijnen kan worden gebruikt om te investeren in het openbaar vervoersysteem, waardoor een positieve financiële cyclus ontstaat.

Wanneer in Vietnam gesproken wordt over de Noord-Zuid-hogesnelheidslijn, de metro van Hanoi en Ho Chi Minhstad, is TOD niet langer een planningsidee, maar een verplicht onderdeel van het financiële ontwerp van een project.

Om op duurzame wijze stads- en hogesnelheidslijnen aan te leggen, moeten we eerst de hoofdvraag beantwoorden voordat we over technologie praten.

Het derde gebied betreft innovatie en digitale infrastructuur. Vietnam is begonnen met het ontwikkelen van een sterk stimulerend beleid: PPP-investeerders in de wetenschaps- en technologiesector hoeven de eerste drie jaar geen hogere inkomsten te delen en krijgen ondersteuning wanneer de inkomsten lager uitvallen dan gepland.

Deze beleidssignalen laten zien dat het PPP-denken verder reikt dan de traditionele reikwijdte van wegen, zeehavens of luchthavens. Het wordt uitgebreid naar gebieden waar de private sector over de technologie, middelen en innovatiecapaciteit beschikt.

Maar wat opmerkelijker is in recente discussies, is de openlijke erkenning dat legaliteit alleen niet voldoende is om PPP's effectief te laten functioneren. De problemen liggen in het projectontwerp, in het vermogen om krediet te mobiliseren, in het risicogarantiemechanisme en in de noodzaak om PPP-krediet te scheiden van commercieel krediet.

"De vastberadenheid om instellingen te hervormen moet worden vertaald in projecten die echt levensvatbaar zijn op de markt", aldus Shantanu Chakraborty, ADB Country Director voor Vietnam, tijdens de dialoog tussen publiek en private samenwerking (PPP).

Een PPS-project is alleen levensvatbaar als het financieel haalbaar is en voldoet aan de internationale kredietnormen. Als er geen kapitaalstroom is, blijft het idee op papier staan.

Vietnam is niet het eerste land dat PPP toepast. De weg naar een juridisch kader heeft meer dan 15 jaar geduurd, van Decreet 108/2009, Besluit 71/2010, Decreet 15/2015, 63/2018 tot de Wet op Investeringen in het kader van de Publiek-Private Samenwerking (PPS) in 2020 en de aanpassingen die momenteel worden voorbereid.

Dat laat zien dat de staat de stap heeft gemaakt van experimenteren naar het opbouwen van een stabiel systeem, dat vertrouwen kan scheppen bij investeerders.

Nu Vietnam te maken heeft met de grootste infrastructuurprojecten in zijn geschiedenis – van hogesnelheidslijnen tot metrolijnen, zeehavens, luchthavens, data- en digitale infrastructuur – is PPP meer dan alleen een investeringsmethode.

Het is een mechanisme waarmee de staat een constructieve rol speelt, terwijl bedrijven de uitvoeringscapaciteit inbrengen. Die coördinatie is de manier waarop veel landen de infrastructuurkloof hebben gedicht en hun concurrentievermogen hebben verbeterd.

Als ontwikkeling wordt gezien als een reis naar moderne nationale normen, dan zal bij een juiste toepassing van het PPP-model de staat het voortouw nemen, zullen bedrijven deelnemen en zullen de samenleving en de bevolking profiteren van een beter ontwikkelde, synchrone en duurzame infrastructuur.

Vietnamnet.vn

Bron: https://vietnamnet.vn/von-cong-von-tu-hay-la-ppp-2468727.html