Volgens het ministerie van Financiën zal er de komende vijf jaar alleen al zo'n 245 miljard dollar nodig zijn voor transport en stedelijke infrastructuur, een zeer groot bedrag in vergelijking met de beschikbare begrotingscapaciteit.
De vraag is nu niet langer of de staat of de particuliere sector moet investeren, maar welk coördinatiemechanisme nodig is om middelen effectief, transparant en duurzaam te mobiliseren.
In deze context keert het PPP-model (een publiek-private samenwerkingsmodel voor infrastructuurprojecten of de levering van openbare diensten) terug met een andere rol. In de Filipijnen heeft het renovatieproject van de internationale luchthaven NAIA ongeveer 123 miljard pesos (gelijk aan 55 biljoen VND) uit de particuliere sector gemobiliseerd, waardoor de capaciteit is verhoogd tot 62 miljoen passagiers per jaar en de algehele operationele capaciteit van het luchthavensysteem is verbeterd.
Vietnam heeft ook een eigen voorbeeld: het e-GP-project – een BOT-contract tussen het Ministerie van Planning en Investeringen en FPT IS – heeft het oude aanbestedingsplatform vanaf 2022 volledig vervangen. De staat behoudt de plannings- en toezichtsrol. De private sector verzorgt de dienstverlening en is verantwoordelijk voor de kwaliteit en de voortgang.
Dit toont aan dat het PPP-model zowel in hightechsectoren als in essentiële publieke diensten kan worden toegepast.
Tijdens het dialoogprogramma over publiek-private partnerschappen (PPP) in Vietnam op 25 november verklaarde viceminister van Financiën Tran Quoc Phuong dat Vietnam drie prioriteitsgebieden voor publiek-private samenwerking in de komende periode heeft vastgesteld. Het eerste gebied blijft transport – een sector die altijd een cruciale rol heeft gespeeld in de nationale ontwikkeling.
We kunnen niet langer toestaan dat belangrijke projecten worden uitgesteld vanwege beperkingen in de overheidsuitgaven. Het PPP-model draait hier niet alleen om het delen van risico's en het mobiliseren van particulier kapitaal, maar ook om ervoor te zorgen dat de transportinfrastructuur een stap voor is op de ontwikkelingen, in plaats van te reageren op opkomende behoeften.
Vietnam alleen al heeft de komende vijf jaar naar schatting 245 miljard dollar nodig voor transport en stedelijke infrastructuur, een zeer groot bedrag in verhouding tot de beschikbare begroting. Foto: Hoang Ha
In grote steden krijgt het verhaal een nieuwe betekenislaag: het model van transportgerichte stadsontwikkeling (Transport-Oriented Development, TOD).
Internationale deskundigen, met name uit Zuid-Korea, benadrukten een zeer duidelijke les: de waarde van de grond rond metrolijnen kan worden gebruikt om te herinvesteren in het openbaar vervoerssysteem, waardoor een positieve financiële cyclus ontstaat.
Nu Vietnam de aanleg van een hogesnelheidslijn tussen het noorden en het zuiden, de metro's van Hanoi en Ho Chi Minh-stad bespreekt, is TOD (Transit-Oriented Development) niet langer slechts een planningsidee, maar een verplicht onderdeel van het financiële ontwerp van het project.
Om duurzame stedelijke spoorlijnen of hogesnelheidslijnen aan te leggen, moeten we eerst de financiering regelen voordat we de technologie bespreken.
Het derde gebied is innovatie en digitale infrastructuur. Vietnam is begonnen met het ontwerpen van beleid dat dit sterk stimuleert: PPP-investeerders in de wetenschaps- en technologiesector hoeven de eerste drie jaar niet mee te delen in de omzetstijgingen en ontvangen steun wanneer de omzet lager is dan begroot.
Deze beleidssignalen geven aan dat het denken over publiek-private partnerschappen (PPP) verder reikt dan de traditionele gebieden zoals wegen, havens of luchthavens. Het heeft zich uitgebreid naar sectoren waar de private sector beschikt over de technologie, middelen en innovatiekracht.
Maar wat vooral opvalt in recente discussies is de openlijke erkenning dat juridische kaders alleen niet voldoende zijn voor een effectieve werking van publiek-private partnerschappen (PPP's). De problemen liggen in het projectontwerp, in de mogelijkheid om krediet te verkrijgen, in risicogarantiemechanismen en in de noodzaak om krediet voor PPP's te scheiden van commercieel krediet.
Tijdens het dialoogprogramma over publiek-private partnerschappen (PPP) verklaarde Shantanu Chakraborty, landendirecteur van de Aziatische Ontwikkelingsbank (ADB) voor Vietnam: "De inzet voor institutionele hervormingen moet worden vertaald in projecten die daadwerkelijk commercieel aantrekkelijk zijn."
Een PPP-project kan alleen slagen als het financieel haalbaar is én voldoet aan de internationale kredietnormen. Als het kapitaal niet kan stromen, blijven alle ideeën slechts op papier staan.
Vietnam is geen onbekende in de wereld van publiek-private partnerschappen. Het proces om een wettelijk kader hiervoor te ontwikkelen heeft meer dan vijftien jaar geduurd, van decreet 108/2009, besluit 71/2010, decreet 15/2015, 63/2018 tot de wet op investeringen in publiek-private partnerschappen uit 2020 en de aanpassingen die momenteel worden voorbereid.
Dit laat zien dat de overheid de experimentele fase achter zich heeft gelaten en nu een stabiel systeem opbouwt dat vertrouwen bij investeerders wekt.
In een tijd waarin Vietnam voor de grootste infrastructuurprojecten in zijn geschiedenis staat – van hogesnelheidslijnen en metrolijnen tot zeehavens, luchthavens, data- en digitale infrastructuur – is PPP meer dan alleen een investeringsmethode.
Het is een mechanisme waarbij de staat een faciliterende rol speelt, terwijl bedrijven de capaciteit voor de uitvoering inbrengen. Deze coördinatie is precies de aanpak die veel landen hebben gebruikt om de infrastructuurkloof te overbruggen en het concurrentievermogen te versterken.
Als ontwikkeling wordt gezien als een reis naar moderne nationale normen, dan betekent het juiste gebruik van het PPP-model dat de staat het voortouw neemt, bedrijven deelnemen en de samenleving en de bevolking profiteren van een meer ontwikkelde, gesynchroniseerde en duurzame infrastructuur.
Vietnamnet.vn
Bron: https://vietnamnet.vn/von-cong-von-tu-hay-la-ppp-2468727.html
Reactie (0)