Det må bli et gjennombrudd i forvaltningen og utnyttelsen av veisystemet.

Med rundt 3000 km motorvei i drift innen utgangen av 2025, må forvaltnings-, vedlikeholds- og utnyttelsesarbeid vies behørig oppmerksomhet, med tilstrekkelige ressurser tildelt for å «bevare godt, bruke varig og effektivt» denne verdifulle eiendelen.

Reparasjon av veiskader forårsaket av flom på motorveien Noi Bai - Lao Cai .

I morges (14. oktober) arrangerte Vietnam Expressway Corporation (VEC) et verksted om «Deling av erfaringer og forbedring av kvaliteten på motorveiforvaltning og -drift» med deltakelse fra ledere fra den nasjonale trafikksikkerhetskomiteen, Vietnams vegvesen, trafikkpolitiavdelingen (C08) og funksjonelle etater i Byggedepartementet , Finansdepartementet og profesjonelle entreprenører for drift og vedlikehold av motorveier.

Verdifulle eiendeler

Ifølge Truong Viet Dong, styreleder i VEC, har Vietnam etter mer enn et tiår med utvikling gjort et gjennombrudd i investeringer i utvikling av motorveiinfrastruktur. Det forventes at hele landet vil sette i drift 3000 km med motorveier innen utgangen av 2025.

VEC er spesielt den største investoren i motorveier, med mer enn 500 km i drift på rutene: Noi Bai - Lao Cai, Cau Gie - Ninh Binh, Da Nang - Quang Ngai, Ho Chi Minh-byen - Long Thanh - Dau Giay og Ben Luc - Long Thanh, noe som bidrar til å forbedre trafikkinfrastrukturen og skaper momentum for sosioøkonomisk utvikling for landet generelt og spesielt for lokaliteter med motorveier.

Statistikk viser at motorveier investert og forvaltet av VEC per september 2025 har betjent rundt 508 millioner kjøretøy, med totale bompengeinntekter på 44 500 milliarder VND.

«Disse prosjektene sikrer ikke bare sikkerhet og smidig trafikk for mennesker og kjøretøy, men bestemmer også investeringseffektivitet, prosjektets levetid og demonstrerer det siviliserte og moderne imaget til det nasjonale trafikkinfrastruktursystemet», understreket Dong.

Lederen for VEC sa at motorveier, i motsetning til tradisjonelle riksveier, har høye tekniske krav, stort trafikkvolum og høy driftshastighet. Derfor spiller forvaltning, drift og vedlikehold (O&M) en spesielt viktig rolle, og bestemmer direkte prosjektets levetid, trafikksikkerhet og investeringseffektivitet.

Le Hong Diep, leder for trafikkorganisasjonsstyringsavdelingen (Vietnams vegvesen), deler det samme synet og sa at det å sette 3000 km med motorvei i drift innen utgangen av dette året viser statens store oppmerksomhet og investering i trafikkinfrastruktur, der mange ruter prioriteres for tidlige investeringsressurser, som motorveien Khanh Hoa - Buon Ma Thuot.

«Med enorme investeringskostnader er motorveisystemet en verdifull infrastrukturressurs, men forvaltning og utnyttelse har fortsatt mange mangler», kommenterte Diep.

Ifølge Pham Hong Quang, generaldirektør i VEC, har motorveiene nå en systematisk prosess for drift, vedlikehold, redning og bompengeinnkreving. Mange driftsenheter profesjonaliseres gradvis og bygger et døgnåpent vaktsystem for å sikre smidig trafikk.

Gjennom årene har regjeringen, samferdselsdepartementet og relevante etater utstedt mange veiledende dokumenter – fra veiloven, dekret om vedlikeholdsstyring av anlegg til rundskriv om trafikksikkerhet, ITS og direkte elektronisk bompengeinnkreving – som har bidratt til å danne et juridisk grunnlag og tekniske standarder spesielt for motorveier.

Etter en periode med akkumulering av erfaring og potensial har hele landet dannet en rekke profesjonelle enheter for drift og utnyttelse av motorveier, særlig Vietnam Expressway Operation and Maintenance Company (VEC O&M) og Vietnam Expressway Engineering Services Joint Stock Company (VEC E).

«Dette er en verdifull menneskelig ressurs innen veiforvaltning, drift og vedlikehold – et nytt yrke som krever høy grad av profesjonalitet», understreket Quang.

Forslag om å opprette et veivedlikeholdsfond

I tillegg til de oppnådde resultatene har imidlertid forvaltningen og utnyttelsen av motorveier i Vietnam fortsatt mange systematiske begrensninger. Det juridiske rammeverket og standardsystemet er ennå ikke synkronisert, mange dokumenter er fortsatt fragmenterte og inkonsekvente; noen forskrifter om trafikksikkerhet er fortsatt arvet fra riksveier og ikke egnet for egenskapene til høy hastighet og stor trafikkmengde.

«Noe viktig innhold, som standarder for driftssenter, ITS-systemer, vedlikeholdsprosedyrer for høyhastighetsasfaltbetongdekker osv., har fortsatt ikke spesialiserte standarder, noe som forårsaker vanskeligheter med synkron implementering over hele landet», sa Pham Hong Quang.

I tillegg er kapitalen til vedlikehold av motorveier hovedsakelig avhengig av årlige planer, og mangler langsiktig stabilitet. Langsom kapitalallokering fører til forsinkelser i periodiske reparasjonspakker og spredning av skader.

Mekanismen for forvaltning av bompengeinnkreving har også mange mangler: fordelingen av midler mellom drift, vedlikehold og tilleggsinvesteringer er ikke rimelig; enhetspriser og normer knyttet til vedlikehold og drift av veier mangler fortsatt eller beregnes ikke riktig og fullstendig, spesielt for ny spesialisert teknologi og utstyr.

«Veiene må være grønne, rene og vakre, men den nåværende gressklippingstakten på bare 2–4 ganger i året er ikke realistisk. Dette er bare et eksempel som viser at hastigheten må justeres snart i retning av korrekt og tilstrekkelig beregning», sa Pham Huy Cuong, leder for avdelingen for byggepriser (Institutt for byggeøkonomi – Byggedepartementet).

En annen mangel, ifølge herr Quang, er at ansvarsfordelingen mellom statlige forvaltningsorganer, investorer og driftsenheter noen ganger er overlappende og uklar. Dette er årsaken til vanskeligheter med å håndtere hendelser, løse klager eller implementere nødreparasjoner.

I tillegg er de menneskelige ressursene på dette feltet både mangelfulle i kvantitet og begrenset i ekspertise, spesielt ITS-eksperter, forvaltning av infrastrukturelle eiendeler (RBAM), moderne bompengeinnkreving og vedlikeholdsteknologi.

Ifølge oberstløytnant Pham Duc Dong, nestleder for avdelingen for trafikkpatrulje og -kontroll på vei og jernbane (trafikkpolitiavdelingen), har hele landet for tiden bare rundt 200 offiserer og soldater på tjeneste direkte på motorveiene, mens den totale lengden på nettverket er over 2300 km, og støttekjøretøyene er svært begrenset.

I Korea har en trafikkpolitienhet med ansvar for omtrent 500 km motorvei opptil 120 personell, 40 biler og 2 fly, hvorav 30 offiserer er trent til å fly helikoptre for å kontrollere og operere trafikken.

«Selv om sammenligningen bare er relativ, viser den delvis myndighetenes vanskeligheter med menneskelige ressurser når det gjelder å forvalte og utnytte veisystemet i landet vårt», sa oberstløytnant Dong.

Ifølge VEC-lederen må forvaltnings- og utnyttelsesarbeidet formes som en spesialisert, moderne og bærekraftig industri, tett knyttet til den sosioøkonomiske utviklingsstrategien, med en rekke problemstillinger som må håndteres snart, i lys av at Vietnams motorveinettverk forventes å nå 5000 km innen 2030 og 9000 km innen 2050.
For det første er det nødvendig å snart bygge et synkront juridisk rammeverk for forvaltning, drift og vedlikehold av motorveier, som samler lover, dekreter og rundskriv; og kunngjør et eget sett med tekniske standarder for motorveier, inkludert vedlikeholdsprosedyrer for høyhastighetsveier, ITS-sikkerhetskrav, driftssenterstandarder, brannforebyggings- og redningssystemer.

For det andre, forny den finansielle mekanismen ved å vurdere etableringen av et uavhengig veivedlikeholdsfond, som sikrer en stabil kapitalkilde for periodiske og uplanlagte reparasjoner og nødhjelp.

For det tredje, bruk RBAM-modellen (Road Asset Management) for å allokere kapital effektivt, basert på data om prosjektets livssyklus og faktisk forringelsesnivå; bygg et nasjonalt integrert operasjonssenter som forbinder alle motorveier, bruk AI, stordata og IoT for å overvåke, forutsi og koordinere driften. Utvikle et omfattende ITS-system: tidlig varsling av ulykker, meteorologisk overvåking, lasthåndtering, intelligent trafikkontroll.

«Det er spesielt nødvendig å snart fullføre forvaltningsorganisasjonsmodellen i retning av konsentrasjon – profesjonalitet – effektivisering, med en tydelig definert rolle mellom statlige forvaltningsorganer, investorer og driftsenheter», foreslo Pham Hong Quang.

Ifølge den nasjonale trafikksikkerhetskomiteen er det fortsatt mange begrensninger av de 2268 km med motorveier som var i drift og i bruk per september 2025, inkludert investeringsfasede strekninger: to kjørefelt, ingen midtlinje; bruk av nødbremsefelt i stedet for kontinuerlige nødfelt; nattbelysning, begrenset sikt ... når kjøretøy på motorveien har problemer, spesielt om natten, stopper og parkerer kjøretøyene, og opptar veibanen. I tillegg implementeres ikke fjernvarsler i henhold til forskriftene fullt og seriøst, noe som gjør det enkelt for trafikkulykker.
I tillegg er det inkonsekvens og upraktisk anvendelse av tekniske standarder for fart, skiltplassering, filseparasjon osv., noe som forårsaker forvirring for sjåfører, inkludert de som regelmessig reiser på mange forskjellige ruter eller de som deltar i trafikken på en motorvei for første gang.

Kilde: https://baodautu.vn/can-co-buoc-dot-pha-trong-quan-ly-khai-thac-he-thong-duong-cao-toc-d412454.html