Mangel på menneskelige ressurser til store samferdselsprosjekter.

Den alvorlige mangelen på høyt kvalifiserte arbeidere og driftsingeniører risikerer å påvirke fremdriften og kvaliteten på store transportinfrastrukturprosjekter, inkludert det viktigste byggeprosjektet på jernbanelinjen Lao Cai - Hanoi - Hai Phong til en verdi av 155 503 milliarder VND.

Byggearbeidene pågår på Tu Lien-broprosjektet i Hanoi.

Sliter med å rekruttere arbeidere

I løpet av de siste seks månedene har Nguyen The Khanh, assistent for styrelederen i Phuong Thanh Transportation Investment and Construction Joint Stock Company, blitt tildelt oppgaven med å samarbeide med personalavdelingen for å rekruttere teknikere, maskinførere, lastebilsjåfører, designingeniører, kostnadsberegnings- og betalingsingeniører og ledelsespersonell til selskapets byggeplasser over hele landet.

I tillegg til å legge ut informasjon på fora for bygg- og anleggsteknikk, besøkte Khanh også direkte universiteter og høyskoler innen bygg og transport i Hanoi, Da Nang og Ho Chi Minh-byen for å rekruttere, men resultatene var fortsatt ikke som forventet.

Mangelen på dyktige vei- og brobyggingsteknikere og høyt kvalifiserte arbeidere forårsaker betydelige vanskeligheter for fremdriften av transportinfrastrukturprosjekter. Rekruttering og opplæring av kvalifiserte arbeidere har ikke dekket etterspørselen, noe som skaper en rekke utfordringer for bedrifter når de skal fullføre viktige prosjekter.

Arbeidsmengden intensiverte seg da Khanh, rett etter kinesisk nyttår i Hestens år, fikk i oppgave å rekruttere omtrent 2000 arbeidere til elektrisk arbeid, sveising, maskinreparasjon og landmåling, arbeidere til å betjene anleggsutstyr og rundt 300 ingeniører, feltteknikere, teamledere, nestledere osv.

«Selv om vi tar imot søknader fra ingeniører og nyutdannede, tilbyr opplæring på arbeidsplassen direkte på byggeplasser med lønninger fra 12–40 millioner VND/måned (avhengig av stilling og evner); og dekker 100 % av overnattings- og reiseutgifter til byggeplassen, har vi bare klart å dekke omtrent 30 % av behovet vårt», sa Khanh.

Det bør legges til at Phuong Thanh Company er en av de store og anerkjente entreprenørene i byggebransjen, ikke bare blant investorer, men også anerkjent for sin vennlighet og dedikasjon til sine arbeidere. I tillegg til å betale lønninger og bonuser til rett tid, sørger Phuong Thanh Company også for ganske gode velferdsgoder for sine ansatte, så i tidligere år har rekrutteringen til dette selskapet alltid vært veldig smidig.

Ting har blitt vanskelige de siste 3–4 årene ettersom mange store transportinfrastrukturprosjekter har blitt implementert samtidig over hele landet, spesielt siden slutten av 2025. Dette har ført til at selv store, etablerte selskaper som Phuong Thanh har fått sine ansatte kapret.

Ifølge styrelederen i et vei- og brobyggingsfirma i nord, holdt han og styret nylig et lengre møte om produksjon og forretningsorientering for å bli enige om å opprettholde nåværende prosjekter og ikke vurdere å ta på seg nye. Kjent for å være hardtarbeidende og dedikert, viser beslutningen om ikke å forhaste seg med å ta på seg nye prosjekter at han og selskapets ledelse må ha vurdert saken svært nøye.

Som et av de ledende og anerkjente vei- og brobyggingsselskapene har selskapet hans opplevd bemerkelsesverdig vekst de siste fem årene, og har fungert som direkte hovedentreprenør og investor for mer enn 200 km med motorveier, inkludert Eastern North-South Expressway-prosjektet.

Dette har bidratt til at selskapets inntekter har økt fra 3 billioner VND i begynnelsen av 2020 til nesten 9 billioner VND innen utgangen av 2025, og forventes å øke til omtrent 12 billioner VND i 2026. Selskapets omdømme og praktiske evner er ikke bare grunnlaget for å vinne en rekke prosjekter og skape arbeidsplasser verdt nesten 30 billioner VND i løpet av de neste 2–3 årene, men sikrer også at det kontinuerlig mottar invitasjoner til å delta i store transportinfrastrukturprosjekter.

Ifølge forklaringen ble selskapet tvunget til å slutte å ta imot nye jobber på grunn av risikoen for en utbredt mangel på arbeidskraft, spesielt teknikere, maskinførere og ledere. Faktisk slet mange entreprenører med å finne mekanikere og ingeniører i sluttfasen av ferdigstillelsen av nord-sør-motorveien, og de konkurrerte til og med hardt om arbeidere med urimelige lønninger og bonuser.

Nguyen Quang Tuyen, daglig leder i Van Cuong Construction Joint Venture Company, sa at innen bro- og veibygging kan kapital lånes eller forskuddsbetales; maskiner og utstyr kan leases eller kjøpes gjennom investeringer, men høykvalifiserte menneskelige ressurser er en faktor som ikke kan læres opp over natten.

Å lære opp en dyktig brobygger eller veivalsfører krever minst 4–5 års kontinuerlig arbeid; en teamleder som er både dyktig og dedikert, og som er i stand til å lede teamet sitt, samt forsyninger og utstyr, krever 10–15 år med finpusset ferdighetene sine.

«Hvis bedrifter ikke har en egenopplæringspolicy knyttet til tilsvarende lønn og bonuser, vil de lett miste faglærte arbeidere, spesielt teamledere eller anleggsledere. Den konstante jobbhoppingen av dette personellet forårsaker hodebry for mange bedriftseiere», sa Tuyen.

Hindringer for prosjektets fremdrift

Det bør legges til at mangelen på transportarbeidere stammer fra vanskelighetene universiteter og yrkesfaglige høyskoler innen transportbygging har med å rekruttere studenter. Situasjonen har bare blitt bedre de siste ett til to årene ettersom bedrifter har begynt å samarbeide med skoler om etterspørselsbasert opplæring, men omfanget er fortsatt begrenset, og gapet mellom nåværende og fremtidige behov (for de neste 5–10 årene) er betydelig.

Mangelen på dyktige broingeniører blir stadig mer akutt på grunn av både mangel på folk som søker yrkesopplæring og mangel på skikkelige opplæringsfasiliteter.

Tidligere ble trafikkteknikere vanligvis utdannet fra to kilder: høyskoler underlagt ulike departementer og avdelinger, og opplæringssystemet for tekniske arbeidere til de generelle selskapene for transportbygging (CIENCO). Etter at CIENCO-ene ble privatisert, ble de fleste opplæringsskolene for tekniske arbeidere oppløst, og bare noen få høyskoler over hele landet var interessert i å utdanne arbeidere i bro- og veibyggingsbransjen.

På grunn av den krevende naturen til dette yrket, som ofte krever arbeid langt hjemmefra, har imidlertid yrkesfaglige høyskoler betydelige vanskeligheter med å rekruttere studenter. Hvert toårige opplæringskurs produserer bare noen få hundre fagarbeidere.

«For tiden flytter mange store fabrikker fra byer til landlige områder, noe som skaper et stort antall arbeidsplasser. Folk på landsbygda velger ofte jobber i nærheten av hjemmet med lønninger på 8–10 millioner VND/måned, i stedet for å «vandre målløst rundt, spise og sove ute» på byggeplasser. Nå er det også veldig vanskelig å rekruttere vei- og broarbeidere i områder som pleide å være en «gruve» av vei- og broarbeidere, som Thai Binh, Nam Dinh, Thanh Hoa og Nghe An », delte Tuyen.

Samtidig gjør mangelen på høyt kvalifiserte teknikere, ingeniører og ledere det ikke bare vanskelig for bedrifter å kontrollere prosjektfremdrift og kvalitet, men skaper også smutthull i ledelsen, noe som fører til tap for bedriftene selv.

Med unntak av noen få tilfeller opererer de fleste vietnamesiske byggebedrifter for tiden effektivt med en omsetning på under 10 000 milliarder VND per år. Mangelen på en løsning på bemanningsproblemet har ført til at mange selskaper har akseptert stagnasjon for å opprettholde økonomisk trygghet, til tross for at de står overfor en rekke store muligheter til å utvide skalaen, øke inntektene og øke arbeidsmengden.

Det er verdt å merke seg at etter to store banebrytende og innvielsesfaser av infrastrukturprosjekter i 2025, har volumet av skapt arbeid nådd 3–4 billioner VND, med mange prosjekter med svært store kapitalskalaer, fordelt over hele landet.

Hvis vi inkluderer nord-sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet og flere byjernbaneprosjekter som er planlagt for samtidig implementering i Ho Chi Minh-byen og Hanoi, kan det totale byggevolumet de neste 3–4 årene nå 2–3 billioner dong.

Med den nåværende gjennomsnittlige arbeidsproduktiviteten i vei- og brobyggingsbransjen på bare rundt 1 milliard VND/person/år, er en alvorlig mangel på høyt kvalifiserte arbeidere og driftsingeniører i stor skala fullt mulig.

Dette er en realitet som myndighetene må vurdere seriøst, og grunnleggende løsninger bør finnes for å samarbeide med bedrifter for å håndtere mangelen på menneskelige ressurser, spesielt i sektoren for bygging av høyhastighetsjernbaneinfrastruktur, som krever et svært høyt nivå av kvalifisert arbeidskraft.

Erfaring viser at Japan, Frankrike, Tyskland og Italia – land som har den originale teknologien for høyhastighetstog; Kina, Sør-Korea og Spania – land som har tatt i bruk og mestret teknologien; eller Taiwan (Kina) og Indonesia – som spesialiserer seg på å motta og drifte teknologien – alle samtidig bygde nasjonale programmer for utvikling av menneskelige ressurser veldig tidlig, minst 5–7 år før prosjektet startet.

«Sammen med politikk som prioriterer økonomisk støtte til bedrifter for å akselerere anvendelsen av vitenskap og teknologi og forbedre arbeidsproduktiviteten; mekanismer for å fremme samarbeid mellom staten, universiteter og bedrifter; og utvikling av offentlig-private partnerskapsmodeller for å kombinere statlige budsjettressurser og privat sektorkapital gjennom bestilt opplæring og utvikling av menneskelige ressurser, er dette nøkkelen til å løse dette problemet», sa førsteamanuensis Dr. Nguyen Thanh Chuong, leder av universitetsrådet ved University of Transport and Communications.

Kilde: https://baodautu.vn/cang-thang-nguon-nhan-luc-cho-cac-dai-du-an-giao-thong-d539261.html