Offentlige investeringer vil være hovedbjelken i investeringer i utvikling av høyhastighetsjernbane.

Visesamferdselsminister Nguyen Danh Huy ledet møtet og ga informasjon til pressen.

Høyhastighetsjernbanelinje på nord-sør-aksen investert med en designhastighet på 350 km/t

Viseminister i samferdsel , Nguyen Danh Huy, bekreftet under pressebriefingen: «Høyhastighetsjernbaneprosjektet på nord-sør-aksen er et spesielt, storstilt og enestående prosjekt. Parti- og statslederne er spesielt interessert i dette prosjektet. Prosjektforskningsprosessen har blitt implementert siden 2006 (over 18 år) med støtte fra innenlandske og utenlandske organisasjoner og konsulenter.»

Under utredningen av investeringsforslaget for dette prosjektet i 2011 fant Samferdselsdepartementet bekymringer knyttet til investeringskapitalressurser, lave makroøkonomiske indikatorer i 2010 og høy offentlig gjeld. På den annen side var det også meninger om hvorvidt toghastigheten sikret den langsiktige visjonen og verdenstrender, eller transportfunksjonen kun for passasjerer eller varer generelt.

På den tiden var parti- og statslederne svært forsiktige og ba Samferdselsdepartementet om å revurdere prosjektet, og innen 2022 utstedte politbyrået konklusjon nr. 49-KL/TW om investering i nord-sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet.

På dette grunnlaget har Samferdselsdepartementet organisert forskning, grundig og omfattende evaluering og syntetisert erfaring med utvikling av høyhastighetsjernbaner i verden; organisert tverrfaglige kartleggingsteam i 6 land med utviklede høyhastighetsjernbanesystemer; og mottatt meninger fra departementer, avdelinger, Statens takseringsråd, profesjonelle sosiale organisasjoner, eksperter og forskere for å fullføre prosjektet.

I følge den foreslåtte planen fra forskningskonsulenten vil høyhastighetsjernbanen (HSR) på nord-sør-aksen ha en designhastighet på 350 km/t; lengde på omtrent 1 541 km, dobbeltspor, 1 435 mm sporvidde, elektrifisert.

Når det gjelder toghastighet, ifølge visesamferdselsministeren, ble hastigheten på 250 km/t utviklet for omtrent 50 år siden og var populær i en periode på omtrent 25 år siden, egnet for korte og mellomlange ruter. Hastigheten på 350 km/t og høyere er utviklingstrenden i verden, egnet for ruter på 800 km eller mer, med fokus på mange byområder med høy befolkningstetthet, som nord-sør-korridoren i landet vårt. I følge verdenserfaring er høyhastighetsjernbanelinjer hovedaksen, og lange jernbanelinjer velger alle en hastighet på 350 km/t eller høyere på grunn av effektiviteten og evnen til å tiltrekke seg et høyere antall passasjerer sammenlignet med lavere hastighetsområder.

«Investeringskostnaden for en hastighet på 350 km/t er omtrent 8–9 % høyere enn for en hastighet på 250 km/t, men det sikrer en langsiktig visjon. Men hvis investeringen er ved en hastighet på 250 km/t, er det vanskelig å implementere og ineffektivt å oppgradere til en hastighet på 350 km/t», delte viseminister Nguyen Danh Huy.

Nord-sør høyhastighetsjernbanen vil derfor arrangere 23 passasjerstasjoner i samsvar med gjeldende status og utviklingsplanlegging for området. Stasjonene ligger i områdets økonomiske og politiske sentrum, nær bykjernen, og har potensial til å skape nytt utviklingsrom, effektivt utnytte landressursene, sikre god forbindelse med det offentlige transportsystemet og sikre effektiv utnyttelse av infrastruktur og kjøretøy. Frem til nå har plasseringen av stasjonene blitt godkjent av statsministeren i den provinsielle planleggingen.

Basert på ovennevnte grunnlag anbefaler Samferdselsdepartementet å velge en designhastighet på 350 km/t for høyhastighetsjernbanen på nord-sør-aksen for å oppfylle kriteriene for modernitet, synkronisering, langsiktig visjon, effektivitet, egnet for landets geoøkonomiske forhold og verdenstrender; i tråd med politikken til det 13. partiets sentralkomité, politbyrået og regjeringen.

Offentlige investeringer vil være hovedbjelken i investeringer i utvikling av høyhastighetsjernbane.

Herr Nguyen Ngoc Dong – tidligere viseminister for transport og ekspert i styringskomiteen for utvikling og gjennomføring av prosjektet om investeringspolitikk for høyhastighetsjernbaner – ga informasjon til pressen.

Som svar på reporterens spørsmål om «hvis man skal beregne mobiliseringsplanen uten å inkludere milliarder av USD i inntekter fra TOD, hvorfor ikke inkludere den i den totale investeringen? Vil inntektene bli beregnet etter at prosjektet er fullført?». Nguyen Ngoc Dong – tidligere viseminister for transport og ekspert i styringskomiteen for bygging og implementering av prosjektet om investeringspolitikk for høyhastighetsjernbane – deltok også i informasjonsarbeidet og bekreftet: Det kan sees at folk i økende grad er enige i nord-sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet. Hanoi og Ho Chi Minh-byen tegner et bilde av at de ønsker å bruke TOD til å skape et gjennombrudd for utvikling av byjernbaner.

Imidlertid sitter det for øyeblikket fast i lovbestemmelser, og det vil ta lang tid å fikse. Samferdselsdepartementet foreslår at det etter utbyggingen av motorveien skal være en byutviklingspolitikk i områdene ved siden av stasjonene, hvorav det vil være en forskjell i grunnleie og en del må bidra til sentralregjeringen, for å redusere statens byrde når de investerer i utbyggingen av motorveien. Derfor er det umulig å inkludere den estimerte TOD-verdien i den totale investeringen, men det kan bare forventes at derfra kan utvikles byprosjekter i fremtiden for å bidra til sentralregjeringen.

Erfaring fra land rundt om i verden viser at investeringsansvaret for utvikling av høyhastighetsjernbaner spesielt og transportinfrastruktur generelt ligger hos staten. Offentlige investeringer vil derfor være hovedstøtten i investeringer i utvikling av høyhastighetsjernbaner.

Når det gjelder kapitalgjenvinning, er det ikke mulig å gjenvinne kapital fra prosjektet alene, men det er mulig å gjenvinne kapital fra spredningen av sosioøkonomisk utvikling, noe som øker konkurranseevnen til vietnamesiske varer. Alle land i verden er like.

Derfor vil den økonomiske beregningen for hele prosjektet være negativ, den kan ikke være positiv. Når man skiller ut utstyret som transportorganisasjonen skal utnytte (maksimalt 20 %), kan kapital gjenvinnes. I verden er det fortsatt bestemt at infrastrukturen dekkes av staten, og utstyret for utnyttelse vil bli deltatt av privat sektor, og de vil gjenvinne kapital basert på denne delen.

Ingen frykt for å havne i gjeldsfellen når man investerer i høyhastighetsjernbane

Som svar på reporterens spørsmål om «meningen til mange som er bekymret for at Vietnam vil havne i en gjeldsfelle når prosjektet implementeres.» I prosjektets investeringsplan ble det også nevnt at de to kriteriene for direkte gjeldsnedbetaling fra regjeringen og budsjettunderskudd vil øke noe ved investering sammenlignet med de tillatte målene som er fastsatt i den 10-årige sosioøkonomiske utviklingsstrategien for perioden 2021–2030, og det vil bli foreslått at regjeringen rapporterer til nasjonalforsamlingen for å tillate anvendelse av en spesiell mekanisme for prosjektet i retning av å justere målene for budsjettunderskudd og direkte gjeldsnedbetaling i hver periode. Vil det offentlige gjeldstaket bli brutt med denne planen når DSTDC-prosjektet implementeres?»

Herr Nguyen Van Phuc, tidligere nestleder i den økonomiske komiteen i den 14. nasjonalforsamlingen, medlem av ekspertgruppen i styringskomiteen for bygg og anlegg, ga informasjon til pressen på møtet.

Herr Nguyen Van Phuc, tidligere nestleder i den økonomiske komiteen i den 14. nasjonalforsamlingen, medlem av ekspertgruppen i styringskomiteen for utvikling og implementering av prosjektet om investeringspolitikk for høyhastighetsjernbane, forklarte: Ressurser er spørsmålet som representantene i den 12. nasjonalforsamlingen reiste i 2010, inkludert meg. Det største spørsmålet som nasjonalforsamlingen først reiste i 2010 var hvor pengene er?

På den tiden ble den totale investeringen i prosjektet beregnet til 56 milliarder USD, mens 2010–2011 var svært vanskelig for den vietnamesiske økonomien. Sikker offentlig gjeld og budsjettunderskudd var blant hovedfaktorene som førte til at nasjonalforsamlingen bestemte seg for ikke å godkjenne.

Etter nesten 14 år har imidlertid potensialet vårt endret seg. Som rapportert av Samferdselsdepartementet, bestemte Japan seg for å investere i den første jernbanelinjen i 1950 da BNP per innbygger bare var rundt 250 USD. Kina investerte i 2005 da BNP per innbygger nådde 1 753 USD; Usbekistan investerte i 2011, da BNP per innbygger nådde 1 926 USD. Indonesia investerte i 2015 da BNP per innbygger var rundt 3 322 USD.

I Vietnam, ifølge forskning fra Verdensbanken, er dette riktig tidspunkt å bygge en høyhastighetsjernbane når BNP per innbygger i 2023 vil nå omtrent 4 282 USD og anslås å nå omtrent 7 500 USD i 2030. Økonomien i 2023 vil være omtrent 430 milliarder USD, nesten tre ganger høyere enn i 2010; den offentlige gjelden vil være lav, bare omtrent 37 % av BNP.

Det forventes at når byggingen av DSTDC starter i 2027, vil økonomien være på rundt 564 milliarder dollar, slik at investeringsressurser ikke lenger vil være et stort hinder.

Ifølge Nguyen Van Phuc: «Sentralregjeringen og regjeringen bestemmer også over offentlige investeringer, vi er ikke redde for å havne i en gjeldsfelle. Vi kan mobilisere budsjettkapital, statsobligasjoner, lokal kapital og andre statlige kapitalkilder.»

Et positivt signal ved investering i prosjektet slik det er foreslått av Samferdselsdepartementet, er at inntektene fra prosjektet (utviklet i henhold til TOD-modellen) delvis vil bli overlatt til lokalsamfunnet og delvis overlatt til sentralregjeringen.

Den delen som sendes inn til sentralregjeringen forventes å bli tildelt prosjektets investeringsbudsjett.

Med inntekter fra billettsalg, ifølge erfaring og beregninger, kan økonomisk effektivitet i starten neppe kompensere umiddelbart. Men det er ikke et stort problem.

«Vi må fastslå at det viktigste ved å investere i høyhastighetsjernbaneprosjekter er ringvirkningene på den sosioøkonomiske utviklingen, ikke bare de 20 stedene der ruten går gjennom, men også andre steder når trafikkforbindelsen utvikles.» – Tidligere nestleder i den økonomiske komiteen i den 14. nasjonalforsamlingen, medlem av ekspertgruppen i styringskomiteen for bygging og implementering av prosjektet om investeringspolitikk for høyhastighetsjernbaner, svarte.

Kilde: https://dangcongsan.vn/kinh-te/dau-tu-cong-se-la-chu-dao-trong-dau-tu-phat-trien-duong-sat-toc-do-cao-679399.html