Eiendomsprisene rundt metrolinje 1 har økt med opptil 200 % enkelte steder.

(NLDO) – Ho Chi Minh-byen vil utplassere 11 pilotlokasjoner for TOD med en skala på 1 700–1 800 hektar langs metrolinje 1, 2 og beltway 3.

Den 19. november, på workshopen «Reisen for å realisere TOD-byområder i Vietnam: Muligheter og utfordringer» organisert av DKRA Group under ledelse av Vietnam Real Estate Association (VNREA), med Vietnam Television Center i Ho Chi Minh-byen som mediesponsor, understreket mange eksperter det presserende behovet for å implementere den kollektivorienterte byutviklingsmodellen (TOD).

Dr. Nguyen Van Dinh, visepresident i VNREA, sa at Ho Chi Minh-byen går inn i en periode med sterk omstrukturering, spesielt innen planleggingstenkning og forvaltning av utviklingsareal.

TOD regnes som «ryggraden» i den nye bystrategien, som har som mål å løse problemet med trafikkork, utvide byrommet og forbedre livskvaliteten på lang sikt.

Ifølge Dinh vil behovet for å bo i nærheten av offentlige transportruter danne nye utviklingspoler når byområdet utvides, og legge grunnlaget for at Ho Chi Minh-byen kan bli en ekte superby.

Vo Huynh Tuan Kiet, direktør for CBRE Vietnams markedsføringsavdeling for boligprosjekter, deler det samme synet og sa at Ho Chi Minh-byen etter fusjonen vil danne satellittbyer og bevege seg mot en «TOD-revolusjon». Når metroinfrastrukturen er ferdig, vil folk gradvis akseptere å bo lenger unna sentrum, og prioritere prosjekter med klar juridisk status, alle fasiliteter og muligheten til å utnytte til leie.

Faktisk har eiendomsprisene rundt metrolinje 1 økt fra 50 % til 200 % i perioden før og etter at linjen ble satt i drift – en trend som ligner på mange land i verden . Kiet bemerket imidlertid at for at TOD skal være effektiv, er det nødvendig å synkronisere offentlig transport som forbinder boligområder og stasjoner for å redusere presset på persontrafikken.

Eiendomsprisene rundt metrolinje 1 økte med opptil 200 %

Fra et byplanleggingsperspektiv bekreftet Dr. Ngo Viet Nam Son at TOD ikke bare er viktig, men også «vital» for Ho Chi Minh-byen. Han påpekte at Vietnam bare har nærmet seg denne modellen i omtrent tre år, mens verden har vært foran i flere tiår. Derfor må byggingen av et TOD-økosystem sikre bekvemmelighet for alle, oppmuntre til gangvaner og utvikle integrert planlegging fra begynnelsen.

I tillegg må byen oppmuntre til offentlig-privat samarbeid, styrke det juridiske grunnlaget for å utnytte tomtemidler til budsjettering og integrere smart teknologi i metrodrift og byforvaltning.

Ifølge Son må et ekte TOD-bomiljø få beboerne til å ville gå og trene mer, samtidig som det skapes en samfunnsidentitet knyttet til kollektivtransportruter.

Workshopen bemerket også den generelle enigheten om at Ho Chi Minh-byen bare har én metrolinje og ennå ikke har dannet noe komplett TOD-byområde. Derfor forventes TOD å bli en kjernefaktor som forme boligmarkedet de neste 10–20 årene.

En representant for planleggings- og arkitekturavdelingen i Ho Chi Minh-byen sa at byen vil implementere prosjektet i faser. I løpet av de første fem årene vil Ho Chi Minh-byen utplassere 11 pilotlokasjoner for TOD med en skala på 1700–1800 hektar langs metrolinje 1, 2 og ringvei 3. Bare det gamle Di An-området vil ha en TOD-klynge på 420 hektar med en investeringskapital på nesten 1000 milliarder VND.

Ho Chi Minh-byen har som mål å utvikle et 355 km langt metronettverk innen 2035, samtidig som de mobiliserer rundt 7,8 milliarder USD fra TOD-landmidler for å reinvestere i offentlig transportinfrastruktur. Dette anses som et strategisk skritt for å hjelpe byen med å løse trafikkork, forbedre livskvaliteten og fremme bærekraftig byutvikling i de kommende tiårene.

Kilde: https://nld.com.vn/gia-bat-dong-san-quanh-metro-so-1-co-noi-tang-toi-200-19625111913211009.htm