Logistikkbransjen står overfor press fra forstyrrelser i forsyningskjeden.

VnExpress•06/10/2023

Trenden mot regionalisering, sammen med krav om kostnadsreduksjon og grønnere omstilling, stiller en rekke konkurranseutfordringer for vietnamesisk logistikk.

På «Logistikkkonferansen 2023» som ble holdt 5. oktober i Ho Chi Minh-byen, pekte mange eksperter på endringer i både bredden og dybden av den globale forsyningskjeden, som forventes å gi Vietnams logistikkindustri en rekke konkurranseutfordringer.

En fremtredende trend er skiftet fra globalisering til regionalisering. Kriteriet om kostnadsoptimalisering viker nå for kravet om diversifisering for å sikre at forsyningskjeden er tryggere, mer pålitelig og nærmere forbrukermarkedet.

Dette gjenspeiles i noen selskapers China + 1-politikk. Samtidig kjøper USA og Europa varer nærmere hverandre, noe som revitaliserer produksjonen. Julien Brun, direktør i CEL, sa at Mexico har redusert leveringstiden til nesten samme effektivitet som Kina. I mellomtiden tiltrekker India seg aggressivt utenlandske direkteinvesteringer for å kapitalisere på China + 1-initiativet.

«Vi står overfor regionalisering, så vi må finne måter å konkurrere med Mexico når det gjelder å levere varer til Nord-Amerika, eller Nord-Afrika til Europa», sa Julien Brun.

I dette spillet, fra et logistikkkostnadsperspektiv, er ikke Vietnam ennå konkurransedyktig. Logistikk- og distribusjonskostnadene i Vietnam er ganske høye, fra 3–15 % avhengig av bransje, mye høyere enn i Thailand. Å løse dette problemet er avgjørende for at Vietnam skal få fotfeste i regionen, ifølge Julien Brun. Bedrifter i Vietnam har komplekse, ustrømlinjeformede produksjons-, lager- og distribusjonssystemer, noe som resulterer i lav effektivitet.

Eksperter diskuterer på Logistikkkonferansen 2023 om morgenen 5. oktober. Foto: Dau Tu Newspaper. — *Eksperter diskuterer på «Logistikkkonferansen 2023» morgenen 5. oktober. Foto: Dau Tu Newspaper.*

Fru Pham Thi Bich Hue, grunnlegger og administrerende direktør i Western Pacific, uttalte at transportkostnadene utgjør over 60 % av selskapets totale logistikkkostnader, mens dette tallet bare er 30–40 % i andre land i regionen. «Infrastrukturen mangler synkronisering og regulering fra de øverste forvaltningsorganene; lokal planlegging er fortsatt i stor grad overfladisk og ikke lokalisert til egenskapene til hver region og kundenes behov», påpekte fru Hue.

Alexander Olsen, visepresident for internasjonal transport og handel i ITL, uttalte at trenden mot regionalisering er den største utfordringen, og sa at mange bedriftskunder ønsker å bruke Vietnam som et fraktknutepunkt, men tollprosedyrer og -regler er uklare.

«Det er vanskelig å kombinere varer importert fra Kina eller Kambodsja med vietnamesiske varer for eksport. Det er mulig, men det er komplisert, kostbart og ineffektivt», sa han.

En annen endring i forsyningskjeden er trenden mot grønnere omstilling, som betyr bærekraftig utvikling, reduksjon av utslipp og energiforbruk. «Hele den internasjonale forsyningskjeden krever grønt, så vi må være grønne, ellers blir vi presset ut», sa Tran Thanh Hai, visedirektør for import- og eksportavdelingen i Industri- og handelsdepartementet .

Myndighetene i Europa, USA og Asia har alle 10-, 20- og 50-årsmål for å redusere utslipp. Edwin Chee, driftsdirektør i SLP Vietnam, bemerket at mange store globale selskaper har endret sin tilstedeværelse i Vietnam. Han spådde at de i løpet av de neste 5–10 årene vil prioritere bærekraft i tillegg til effektivitet.

Alexander Olsen uttalte at han installerer solenergi på lagerbygninger, bruker lastebiler som oppfyller Euro 4-utslippsstandardene, og samarbeider med myndighetene for å utforske måter å importere de første partiene med elektriske lastebiler til Vietnam.

«Det er utfordrende å bygge en elektrisk lastebilflåte i Vietnam fordi det krever utvikling av synkronisert infrastruktur (ladestasjoner),» bemerket han. Han anbefalte også at industrien, for en grønnere tilnærming, bør fokusere mer på å utnytte elvehavner fordi veitransport slipper ut åtte ganger mer forurensende stoffer enn transport på innlands vannveier.

Ifølge Verdensbanken er Vietnam rangert som nummer 64 av 160 land og nummer 4 i ASEAN etter Singapore, Malaysia og Thailand når det gjelder logistikkutvikling. I sin vurdering fra 2022 fra forsyningskjedestyringsfirmaet Agility rangerte Vietnam som nummer 11 blant de 50 største fremvoksende logistikkmarkedene, med en vekstrate på 14–16 % og en årlig markedsstørrelse på 40–42 milliarder dollar.

Til tross for kontinuerlig fremgang, selv før den globale forsyningskjeden gjennomgikk betydelige endringer på grunn av pandemien og geopolitisk ustabilitet, møtte vietnamesisk logistikk fortsatt begrensninger. Ifølge viseminister for planlegging og investering Pham Duy Dong inkluderer disse begrensningene uoverensstemmelser mellom politikk og infrastruktur; et stort antall bedrifter i bransjen, men de fleste er småskala entreprenører for utenlandske selskaper; og mangel på kvalifisert personell, med 93–95 % av arbeiderne som mangler formell opplæring.

Å håndtere langvarige svakheter og forberede seg på nye endringer krever tiltak fra flere interessenter for å forbedre infrastruktur og teknologi.

På regjeringssiden sa Pham Duy Dong at mange viktige infrastrukturprosjekter og viktige motorveier har blitt fullført i løpet av de siste to årene. Landet har for tiden 1800 km med motorveier, med mål om 3000 km innen 2025 og 5000 km innen 2030. I tillegg fokuseres det på bygging av kystveier, andre forbindelsesveier og annen infrastruktur som Long Thanh lufthavn, havner og flyplasser.

Ifølge Dong er det blant annet nødvendig å perfeksjonere retningslinjer for å regulere logistikktjenester, multimodal transport og grenseoverskridende transport, som dekker alle tjenester på en omfattende måte, og som legaliserer internasjonale forpliktelser, blant annet oppgaver som må videreføres i den kommende perioden.

«Vi må også støtte utviklingen av sterke logistikkselskaper, øke utenlandske investeringer og eksport av logistikktjenester, og dermed skape retning og drivkraft for markedsutvikling», sa Dong. Når det gjelder menneskelige ressurser, må myndighetene utvikle profesjonelle standarder for logistikksektoren og støtte skolene i å investere i undervisningsfasiliteter.

I mellomtiden anbefaler eksperter at bedrifter akselererer digitaliseringen. Dette er nøkkelen til å løse problemene med kostnader, hastighet og bærekraftig utvikling samtidig. «Logistikkkostnader blir bortkastet i mange faser, noe som understreker viktigheten av digital transformasjon og å ha data for å optimalisere», sa Nguyen Thi Bach Yen, viseadministrerende direktør i Smartlog, et forsyningskjedeløsningsselskap.

Digitalisering krever imidlertid også nøye planlegging. Sam Tan, direktør for introduksjon av nye produkter ved NPI UB Malaysia, sa at landets logistikkbransje er i sterk overgang til automatisering, men det er også noen smertefulle lærdommer å lære.

«Vår erfaring viser at utrulling av teknologi krever en læringsprosess, fra vurdering av egnethet og gjennomførbarhet, kalibrering, opplæring av personell og evaluering på stedet, i stedet for bare å si at du vil gjøre det umiddelbart», uttalte han.

Ekspert Julien Brun råder bedrifter til ikke å fokusere for mye på fancy konsepter som kunstig intelligens (KI) eller robotikk, men i stedet å i utgangspunktet fokusere på grunnleggende ting som overgangen fra å bruke Excel til profesjonelle skybaserte programvaretjenester. «Hvis du ikke har justert kjerneplattformen din og fortsatt bruker Excel, så ikke engang drøm om KI», advarte han.

Telekommunikasjon

Vnexpress.net