Mange «hete» temaer på næringslivsdialogkonferansen i maritim sektor

Mudring av kanalen hjelper havnen med å øke produksjonen raskt.

På konferansen sa Nhu Dinh Thien, visegeneralsekretær i Vietnam Association of Maritime Agents, Brokers and Services (VISABA), at mudring av viktige nasjonale vannveier i viktige økonomiske soner, spesielt Hai Phong- og Cai Mep-områdene, bør prioriteres.

Oversikt over dialogkonferansen.

Mer spesifikt er det i Hai Phong nødvendig med jevne mellomrom å vedlikeholde Ha Nam- kanalen for å sikre en dybde på -8,5 m, Cai Mep-kanalen for å nå en minimumsdybde på -15,5 m, og studere dypere mudring for å sikre kapasitet til å motta supermodercontainerskip på 25 000 TEU eller mer.

«Ha Nam-kanalen ( Hai Phong ) er en viktig inngangsport til nord med en høy tetthet av maritime fartøyer og en sterk trend med økende skipstonnasje. 27. juli 2024 ble prosjektet for å oppgradere Hai Phong-sjøkanalen, strekningen fra vendebassenget i Hai Phong internasjonale containerhavn til Nam Dinh Vu havn, fullført. Den har en dybde på -8,5 m for å sikre inn- og utkjøring av store skip.»

Så snart den maritime kunngjøringen ble gjort, omstrukturerte en rekke rederier proaktivt rutene sine slik at skip kunne komme inn i utnyttelsesområdet, og operere på en mye travlere rute. Prosjektet har skapt et gjennombrudd, og eliminert situasjonen der lasteskip måtte vente på tidevannet, noe som bidrar til å øke konkurranseevnen til Hai Phong havneklynge betydelig ...", sa Thien.

Herr Nhu Dinh Thien uttrykte sin mening på konferansen.

VISABA-representanten foreslo at Samferdselsdepartementet og Vietnams sjøfartsadministrasjon skulle fremskynde utvidelsen av Ha Nam-kanalen sammenlignet med planen (fra nåværende 80 m til 120 m), slik at skip kan sirkulere i begge retninger for å redusere presset på skipsruter, kutte logistikkkostnader ...

Phan Hoang Vu, assisterende generaldirektør for SSIT Port, sa at Vietnams import- og eksportvolum økte betydelig i takt med markedsveksten sammenlignet med samme periode i 2023, og nådde 19 %. Bare i Cai Mep-området var veksten opptil 36 % innen utgangen av september, med en produksjon på over 4,7 millioner TEU. Dette var takket være ferdigstillelsen av mudringen av Cai Mep-kanalen til -15,5 meter oppstrøms CMIT havn fra delstatshovedstaden, noe som tiltrakk seg mange store fartøy på opptil 24 000 TEU med en dypgang på opptil 16 meter til kai.

Representanter for SSIT-havnen foreslo at Samferdselsdepartementet og Vietnams sjøfartsadministrasjon skulle opprette en gunstigere mekanisme for havneforetak i Cai Mep for å motta skip med en tonnasje som ikke er vesentlig forskjellig (redusert) fra den annonserte tonnasjen. Årsaken er at nåværende skip er designet på en rekke måter, uten fast tonnasje. Dette vil skape forutsetninger for at Cai Mep-havnene kan være destinasjon for rederier, og effektivt utnytte dybden på navigasjonskanalen på -15,5 meter og den 700 meter brede snukanalen til tilstøtende havner, inkludert Gemalink, SSIT, TCTT, CMIT...

Herr Phan Hoang Vu, assisterende generaldirektør i SSIT havn, talte.

Ifølge en representant for Saigon havn står mudringen av Soai Rap-kanalen for tiden overfor mange vanskeligheter. Denne kanalen er svært viktig, og den er ikke bare klar til å dele med Vung Tau-kanalen. I 2022 og 2023 vil skip som går inn og ut av de to kanalene Soai Rap og Long Tau være likeverdige (omtrent 9000 turer). I 2024 vil imidlertid antallet skip som går inn og ut av Soai Rap-kanalen reduseres på grunn av sedimentasjon. For tiden er det bare -7 millioner steder, og bedrifter på ruten har problemer med å drive virksomheten.

En representant for Saigon havn foreslo at det burde finnes en finansieringskilde, muligens fra budsjettet, fra sosialiserte kilder kombinert med lokaliteter) for å mudre og vedlikeholde denne kanalen, og sikre en dybde på -9m - 12m... Samtidig står mudringen foran havnene i Ho Chi Minh-byen og Ba Ria - Vung Tau overfor mange vanskeligheter på grunn av prosedyrer og dumpesteder. Saigon havn foreslo at sjøfartsadministrasjonen vurderer å søke etter dumpesteder, planlegge dumpesteder med langsiktige strategier...

Forslag om å justere laste- og lossepriser og lagerhåndtering

Ifølge Cao Hong Phong, visedirektør i Gemalink Port, informerte rederiene nylig om at de vil bringe metanoldrevne skip til havneklyngen Ba Ria - Vung Tau i andre og tredje kvartal 2025, i forbindelse med den grønne havnetrenden.

I europeiske og amerikanske land har laste- og losseratene blitt justert for å møte etterspørselen etter grønne havner som mottar metanoldrevne skip. Phong anbefalte at Vietnams sjøfartsadministrasjon bør gi veiledning til dypvannshavner i Cai Mep - Thi Vai-området om prosedyrer, prosesser og måter å sende skip på for å forberede seg på å motta metanoldrevne skip med stor tonnasje (fra 24 til 25 tusen TEU) i Cai Mep - Thi Vai-området.

Cao Hong Phong, visedirektør i Gemalink Port, fremmet en uttalelse.

Representanter for Saigon New Port Corporation foreslo å øke skipsfarten i Ganh Rai-bukten (Vung Tau-kanalen) til 12 nautiske mil/time; det bør være reguleringer av fiskekorridorer slik at fiske ikke forårsaker sikkerhet i skipskanalen.

Også ved Vung Tau-kanalen (fra bøye nummer «0» til CMIT-havn) har det dukket opp noen grunne flekker. Det anbefales å inspisere og vedlikeholde mudringen for å sikre en minimum kanaldybde på -15,5 m. Vurder å bruke informasjonsteknologi for å oppdatere kanaldybden for havner og rederier...

Mange bedrifter påpekte også at etterslepet av varer i havner øker, og at det for øyeblikket ikke finnes noen grunnleggende løsning. Ifølge havnebedrifter og VISABA har gjeldende lovforskrifter bestemmelser om prosedyrer for håndtering av etterslep av varer. Imidlertid har etterslepet av varer og containerskrap i havner i mange år ikke blitt fullstendig løst.

Av mange grunner har mengden usolgte varer fra nord til sør en tendens til å øke år for år. Blant dem har Cat Lai havn den største etterslepet i landet. Problemet har blitt rapportert til tollvesenet mange ganger, men har ikke blitt løst, og blir nå større og større. Mange avsendere anser også havner som «verft» for å lagre varer uten kommersiell verdi. Hvis det ikke løses grundig, vil Vietnam bli verdens søppelplass.

Representanter for næringslivet sa at prisene på innenlandske containerlastings- og lossingstjenester fortsatt er lave (omtrent 50 % av regionale priser). Samtidig er prisene på tomme containere på depotene skyhøye.

Løs mange problemer én gang for alle

På konferansen anerkjente og satte Le Do Muoi, direktør for Vietnams sjøfartsadministrasjon, forslagene og kommentarene fra representanter for næringslivet stor pris på.

Herr Muoi sa at Vietnams sjøfartsadministrasjon og samferdselsdepartementet arrangerer mudring av vannveier hvert år, men for øyeblikket står fast med å dumpe mudrete produkter. Administrasjonen har samarbeidet med Ho Chi Minh-byen, Dong Nai og Ba Ria-Vung Tau, men har ikke funnet et dumpested. Bare Tien Giang tillater dumping (omtrent 2 millioner m3). Noen provinser oppgir dumpesteder som om det var et mysterium, fordi kostnadene for dumping er tre ganger så høye som kostnadene for mudring. Det største problemet er konsekvensutredningen for miljøet.

Direktøren for Vietnams sjøfartsadministrasjon, Le Do Muoi, svarte delegatene.

Som svar på VISBAs forslag sa direktøren at utvidelsen av Ha Nam-kanalen og andre kanaler må gjøres i henhold til mellomlangsiktig plan (hvert 5. år). I planen for 2021–2026 er det imidlertid ingen finansiering for dette arbeidet, så departementet må gjennomgå det fordi ressursene er begrensede og må balanseres for andre prosjekter.

Saigon-Vung Tau-kanalen skal mudres tidlig i november, og det finnes allerede et deponi. Cai Mep-kanalen er mudret og utvidet, og noen steder ved elvekryssene er for tiden tilslammet. Kanalens senterlinje vil bli justert og inkludert i vedlikeholdsplanen.

Når det gjelder det store skipsprosjektet, har Vietnams sjøfartsadministrasjon nettopp sendt inn en rapport til Samferdselsdepartementet, der de har samlet alle bedriftenes meninger om problemer og vanskeligheter for å foreslå en endelig løsning. Spesielt oppfordrer de til effektiv utnyttelse av eksisterende infrastruktur for å sikre sikkerhet og egnethet.

«Når det gjelder vareetterslepet i havnene, har Vietnams sjøfartsadministrasjon, etter å ha samarbeidet med havnebedrifter, konsultert, og departementet har også sendt et dokument til Finansdepartementet. Vi har jobbet med det og foreslått en rekke løsninger. Vareetterslepet er virkelig et problem. Det finnes importerte varer, men vi finner ikke et selskap som kan ta imot dem fordi de har oppløst seg. Mange importerte varer har ligget der i 10 eller 20 år nå, og er ikke lenger tilgjengelige, uten noen løsning. Det kan være nødvendig å organisere et verksted for å invitere enheter knyttet til vareetterslepet for å diskutere en grundig løsning...», sa Muoi.

Når det gjelder priser for lasting og lossing av containere, er endringen av rundskriv 12 fra Samferdselsdepartementet et stort skritt fremover, ifølge herr Muoi. Basert på den faktiske situasjonen vil det bli utarbeidet en passende plan. I nær fremtid er det nødvendig å basere rundskriv 12 for at havnebedrifter skal kunne anvende laste- og lossepriser, slik at usunn konkurranse unngås.

«For tiden er tomme containere vanskelige å håndtere. Vi foreslår at havner teller tomme containere både eksporterte og importerte for streng håndtering. Fordi kostnadene for lasting og lossing av tomme containere ved deportasjonsstasjoner for øyeblikket er urimelige. Vi vil gjennomgå havneområdene for å ordne dem på riktig måte og må anvende prisene i rundskriv 12», sa direktøren.

Angående den nåværende grønne havnen, sa direktøren at hvert land har sin egen veikart og ulike planer. Vi har tatt beslutninger og kriterier for grønne havner, og statsledelsen har et rammeverk som oppfyller internasjonale krav, men må spare mest mulig for bedrifter og nasjonale interesser er avgjørende. Hvis det finnes kriterier og standarder som kan oppfylles, så gjør det umiddelbart.

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/nhieu-van-de-nong-tai-hoi-nghi-doi-thoai-doanh-nghiep-trong-linh-vuc-hang-hai-192241016203009072.htm