Fremme fordelene med innlandsvannveier

Nasjonalforsamlingens beslutning om å gi byen full forvaltningsmyndighet fra september 2025 forventes å fjerne «flaskehalser» og åpne for banebrytende muligheter for vannveiøkonomien.

Hai Phong har et tett elvesystem med stort potensial for å utnytte vannveisøkonomien, men har fortsatt begrensninger i forvaltning og utnyttelse. På bildet: Thai Binh -elven, en del som renner gjennom Tan Hung-distriktet.

Innlandsvannveisystemet i Hai Phong, som regnes som en billigere og «grønnere» transportmåte enn veitransport, har ikke vært i stand til å dra nytte av sine fordeler på mange år på grunn av den desentraliserte forvaltningsmekanismen og mange «flaskehalser» i infrastrukturen. Nasjonalforsamlingens beslutning om å gi byen full forvaltningsmyndighet fra september 2025 forventes å fjerne «flaskehalser» og åpne opp for banebrytende muligheter for vannveiøkonomien .

Senk investeringstempoet

Tidligere ble det nasjonale vannveisystemet i Hai Phong by direkte administrert av sentralregjeringen. Dette førte til at planlegging, vedlikehold og drift ble koblet fra faktiske behov. Inntektene fra gebyrer og avgifter var ikke direkte knyttet til det lokale budsjettet, noe som ytterligere reduserte investeringsmotivasjonen. Byen hadde ikke rett til proaktivt å balansere og fordele ressurser til prosjekter for vedlikehold, mudring og oppgradering av vanninfrastruktur. Derfor falt mange investeringsbeslutninger inn i en tilstand av "langsom rytme", og holdt ikke tritt med hastigheten på logistikkutviklingen.

Vannkorridorer gjennom indre by har en rekke tekniske begrensninger, som for eksempel: lav broklaring, begrenset kanaldybde, avhengighet av tidevann... Containerskip og lektere kan ofte ikke stables i mange lag som designet, noe som tvinger dem til å ankre opp og vente på tidevannet eller måtte øke bredden på små lektere, noe som øker kostnadene og forlenger transporttiden.

Den frie høyden på An Thai-broen er bare omtrent 7 meter, noe som gjør det vanskelig for vanntransportkjøretøyer å passere gjennom.

Nguyen Van Phong, visedirektør for Hoang Anh Inland Waterway Port (Vest-Hai Phong-området), sa at selv om den har en laste- og lossekapasitet på opptil 1,2 millioner tonn/år, når Hoang Anh Inland Waterway Port for øyeblikket bare 1/3 av produksjonen sin. På grunn av fri høyde på An Thai-broen er det omtrent 7 meter, og bare skip eller lektere med en tonnasje på omtrent 3000 tonn som frakter bulklast kan passere. For noen år siden krasjet skipet Thanh Luan 28 inn i broen og forårsaket alvorlig skade. «Vi håper at når byen får i oppdrag å forvalte det nasjonale systemet for indre vannveier, vil disse manglene bli overvunnet.»

Begrensninger i infrastrukturen påvirker ikke bare kostnadene, men utgjør også sikkerhetsrisikoer. I juli 2024 krasjet en sementlekter som krysset Quay Bridge på Tam Bac-elven inn i kabinen under broen. Dette førte til at skinnene på broen forskjøv seg nesten 1 meter. Dette tvang jernbaneindustrien til å midlertidig stanse alle passasjertog på ruten Hanoi - Hai Phong. Den opprinnelige årsaken ble fastslått å være en 20 cm stigning i elvevannet på grunn av flom oppstrøms, og kanalen ble ikke vedlikeholdt eller mudret.

Sjøtransport anses å ha lavere kostnader enn veitransport. For samme distanse kan transportkostnadene reduseres med 10–15 %. På grunn av begrensninger i fri høyde, behovet for å vente på tidevann eller øke veigrensen, kan imidlertid ikke disse fordelene utnyttes. Faktisk vokste markedsandelen for containertransport på sjø til Hai Phong havn sakte før 2025.

Den grunnleggende årsaken til denne situasjonen ligger i den desentraliserte forvaltningsmekanismen og mangelen på investeringsmotivasjon. Når rettigheter og interesser ikke er knyttet til lokalt ansvar, kan byen knapt håndtere flaskehalser i infrastrukturen på en «sterk» måte, og har ikke nok forutsetninger for å danne storskala logistikkorridorer langs elvebredden.

Mekanisme for åpning av muligheter

For store og tunge varer som kull, sement, klinker eller containere, har vannveier mange fordeler.

Siden september 2025 har nasjonalforsamlingen vedtatt resolusjon 226, som gir Hai Phong full myndighet til å forvalte det nasjonale vannveisystemet og alle havner og kaier i området. Dette regnes som et historisk vendepunkt, fordi havnebyen for første gang ikke bare har fått ansvar, men også rett til å ta initiativ til planlegging, investering, forvaltning og vedlikehold av vannveiinfrastruktur.

Den nye mekanismen betyr at byen får 100 % av inntektene fra avgifter og gebyrer knyttet til vannveistransport. Disse inntektene blir en viktig ressurs for direkte reinvestering i mudringsprosjekter, oppgradering av broklaringer og modernisering av kaier.

En av de åpenbare konsekvensene etter at byen har full myndighet til å forvalte det nasjonale vannveisystemet og alle havner og kaier, er håndteringen av brorydding. Med initiativet kan byen sette i gang prosjekter for å renovere og oppgradere svake broer på korridor 2 og andre viktige ruter i stedet for å vente på at sentralregjeringen skal bevilge kapital.

Visepresident Le Manh Cuong i Hai Phong Logistics Association kommenterte: «Når byen får full forvaltningsmyndighet, vil den ikke bare ha mer inntekter, men enda viktigere, den kan proaktivt koble vannveier med industrisoner og havner. Hvis den utnyttes godt, kan Hai Phong bli et internasjonalt logistikksenter.»

Byen trenger også en strategi for å effektivt utnytte vannveisturismen.

Men sammen med mulighetene følger det også mange utfordringer. Forvaltning av hele vannveisystemet krever at byen har et team av menneskelige ressurser med god kunnskap om ruteteknikk og dyktige i overvåkings- og driftsteknologi. Dette er et område der lokale tjenestemenn ikke har mye erfaring på grunn av tidligere avhengighet av sentralregjeringen. Hvis opplæring og ekstra menneskelige ressurser ikke gis snart, vil risikoen for forvirring og overlapping være vanskelig å unngå.

I tillegg er kapitalen til investeringer i vannveiinfrastruktur svært stor, selv om det å bare stole på bybudsjettet vil skape økonomisk press. Derfor er det en grunnleggende løsning å mobilisere sosialisering og anvende store insentivmekanismer for å tiltrekke seg privat deltakelse. Fra et regionalt tilkoblingsperspektiv er vannveistransport iboende interprovinsiell og interregional. Hvis byen bare styrer innenfor det administrative virkeområdet uten en koordineringsmekanisme, vil det lett føre til en situasjon der "alle gjør sine egne ting", noe som fører til fragmentering i planleggingen.

Å gjøre muligheter til virkelighet krever langsiktig visjon, besluttsom handling og evnen til å mobilisere sosiale ressurser. Når disse faktorene møtes, vil Hai Phong-vannveiene ikke lenger være en fordel «på papiret», men bli en reell banebrytende drivkraft i den økonomiske utviklingsstrategien.

HAI MINH

Kilde: https://baohaiphong.vn/phat-huy-loi-the-duong-thuy-noi-dia-520998.html